Überblick
Kaufgründe und Motive
- "Features", die mich interessiert / gereizt haben:
- ABS, leistungsfähige Bremsen
- Telelever-Fahrwerk: vollständige Entkopplung von Bremsmoment und
Federung
- Einspritzung - bzw. ein Motor nach zumindestens in etwa
"heutigem" Stand der Technik (der 2V-Boxer meiner
1996er Basic datiert dagegen konstruktiv aus etwa 1969)
- was mich von der aktuellen 1200er abhielt:
- zunächst mal natürlich der Preis: ~14.000€ in Vollausstattung (wer
würde auf ESA verzichten?) und mit dem
verhandelt
- eigentlich ist in der 1100er schon vieles verwirklicht, was mich
interessiert (siehe oben)
- Getriebe: wozu braucht die 1200er 6 Gänge, oder anders:
warum sind die so eng gestuft?
- Der erste der 1100er ist exakt so wieder 1. der 1200er (Bj. 2009),
beide ärgerlicherweise deutlich länger als in der Basic.
- Der 5. der 1100er entspricht exakt dem 6. der 1200er (Bj. 2009). Da
gefällt mir die "gröbere" Abstufung des 1100er Getriebes besser.
- Stichwort Elektronik: CAN-Bus finde ich gut, weil er den
Kabelbaum ausdünnt (hier
ein Bild des wohl weitgehend identischen 1150er Kabelbaums
 ). Das
CAN-Bus-System ist -richtig umgesetzt- einfach genial. Aber wer braucht
z.B. eine EWS (elektronische
Wegfahrsperre), vor allem dann, wenn sie wohl öfter das Wegfahren des
Besitzers sperrt, als das Wegfahren eines Missetäters ...? Wieviel % der
Nächte verbringen GS'en in geschlossenen Garagen?
- Gewichtsunterschied: eine eigene
Messung ergab einen Gewichtsunterschied von ca. 10 kg zu einer 2009er
1200GS (Vollausstattung mit ABS / ESA / ... und den leichteren Gußfelgen).
Somit hätte ich ca. 1000€ pro eingespartes Kilo auf den Preis
drauflegen müssen ...
- die "normale" Kupplungsbetätigung anstatt der hydraulischen:
- wenn man so sieht, wie oft offenbar bei den hydraulischen Kupplungen
der Nehmerzylinder kaputtgeht, wie aufwendig dann die Reparatur ist, der
Serviceaufwand vorher, das Mehrgewicht, ...
- ... und das alles für kein bißchen leichtere Betätigung oder sonst
einen Vorteil ...
- ... denn wozu brauche ich eine automatische Verstellung? Im
Gegenteil: so sehe ich wenigstens, wann die Beläge dem Ende zugehen.
- ... drum bin ich heilfroh, einen simplen, leichtgängigen Bowdenzug zu
haben.
- Design: m. M. nach hat die 1100er schon fast etwas Klassisches an
sich. Sie ist halt ein "Klotz". Die 1200er hingegen wirkt auf mich
irgendwie ... "gitterförmig". Es ist natürlich Geschmackssache, und was
man sich leisten kann und tut, findet man dann auch schön ...
- klarer Vorteil hingegen bei der aktuellen 1200er ist die Motorregelung:
- je 1 Lambdasonde und Klopfsensor pro Zylinder, sowie die hohe
Verdichtung: das optimiert den Wirkungsgrad und eliminiert das
Konstantfahrruckeln komplett. Hier ist die 1100er nicht mehr "state of
the art".
- Das merkt man auch beim Fahren, muß man anerkennen. Die 1200er hat schon
fühlbar mehr Dampf. Aber wie gesagt: ist es für 10.000€ mehr Dampf ...?
- Vergleich zur 1150er:
- die 1150er ist nochmal 5-8 kg schwerer (je nach Angabe)
- soll auch nicht besser laufen, Doppelzündung bringt auch nix
- wird deutlich teurer gehandelt
- I-ABS und vor allem diesen Bremskraftverstärker hätte ich nicht gewollt
- Getriebeübersetzung: der 1. der 1150er ist länger = großer Mist, der
normale 6. ist ein
reiner Overdrive (für mich, der keine BAB oder schneller als kurzfristig 150
fährt)
- optisch finde ich hingegen die 1150er "schöner" (alles relativ), v.a.
der Auspuff
Mein Exemplar
- EZ 5/1998, gebaut 3/1998
- gekauft Juli 2009 aus erster Hand mit ~19000km
- nicht allzu gepflegt, aber un- und umfallfrei
- Fahrleistung in den letzten 5 Jahren ca. 300 km - und prompt gab es
Standschäden ...
- "Pflegestau": 20.000 km Service deutlich überfällig (von den Jahren her)
- siehe Bildergalerie
"Inbesitznahme"
- erstmal gründlich geputzt und dabei in Augenschein genommen
- sehr kompakte Erscheinung, teilweise unheimlich
eng gebaut
ð schwer zu putzen. Das zeigt sich auch
beim Schrauben - außer beim "Ventile einstellen" geht es fast
immer sehr eng
zu. Ganz anders als bei der 2-Ventiler, und auch die aktuellen 1200er
wirken da "luftiger".
- enorm viel Bremsstaub an Felgen, Speichen, Zylindern, der
"eingebrannt" ist. Sind die originalen BMW-Beläge eventuell sehr weich
und generieren viel Abrieb?
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Erste Eindrücke bei Fahren
- "Elektromotor"-Charakteristik: und zwar sowohl von Leistung und Geräusch
her. Die Basic kommt "ruckartiger", die 1100er sanfter (anders als manch
andere Einspritzer). Meine (gut gehende!) Basic hat subjektiv nicht weniger
Dampf!
- Konstantfahrruckeln: Ventilspiel, Kipphebel-Axialspiel und
Synchronisieren
brachten eine gewisse Linderung, aber immer noch vorhanden. (Später
gelöst.)
- Das Teil ist massig - wiegt 30 kg mehr als die Basic !
- interessant ist die Gewichtsverteilung (ohne Fahrer): vorn und hinten
fast gleich - das Mehrgewicht liegt also weitgehend vorne, und der
Schwerpunkt deutlich
höher (merkt man beim Schieben, sonst nicht)
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- super Straßenlage - wie das sprichwörtliche Brett (ok, ist auch ein
schweres Brett ...
 ).
Hier merkt man den Fortschritt zu den 2-Ventiler am meisten, und natürlich
bei den ...
- super Bremsen
- original Fußrasten noch etwas zu hoch, ansonsten paßt Sitzposition
- Verwirbelungen auch bei gekürzter Scheibe - aerodynamische Experimente,
Kürzung in verschiedenen Etappen --> später gelöst
Vergleich mit der Basic: Ergonomie
- wie auf den Bildern zu sehen, unterscheidet sich die Ergonomie
deutlich (nicht nur das Gewicht)
- der Schwerpunkt ist bei der 1100er weiter oben: der Motor liegt
höher, und oberhalb des Motors liegen noch die Lichtmaschine und vor
allem das ABS mit seinen ~6 kg, sowie die Batterie. Somit wölbt sich der (größere) Tank weiter nach oben.
Das ist beim Schieben deutlich fühlbar und beim Wenden auf Waldwegen
kann es unangenehm enden. Beim Fahren hingegen ist das unauffällig.
- die Zylinder liegen ca. 8-10 cm weiter vorne
ð keine
Schienbein-Berührungen mehr. Ferner sind die Einspritzrohre weniger
ausladend als die Vergaser.
- die Zylinder konnten deshalb weiter nach vorne wandern, weil die
Lichtmaschine von vorne auf der Kurbelwelle nach oben verlegt wurde. Das führte
ferner zur
nahezu symmetrischen Radlast bei
der 1100er: die 1100er ist vorne deutlich schwerer als die (meine)
Basic, hinten fast identisch. Fast das gesamte Mehrgewicht liegt auf
dem Vorderrad.
- Vergleich der ergonomischen Verhältnisse:
- die Fußrasten der 1100er liegen weiter vorne, die Höhe ist etwa gleich
(Achtung: ich habe andere Fußrasten montiert, die
etwas tiefer und etwas weiter vorne zu liegen kommen)
- der Lenker der 1100er liegt ca. 5-7 cm weiter oben. (Der Lenker meiner
Basic ist ggü. Serie durch Lenkerböcke ca. 25 mm höher und 20 mm weiter nach
hinten gelegt.)
- ð man kann auf der 1100er viel besser stehen !
- die Sitzbank der 1100er fällt mir persönlich etwas zu steil nach vorne ab,
ich tendiere so in Richtung Hohlkreuz. Aber das sind persönliche Vorlieben.
- Erstaunlich ist die Sitzhöhe: bei der 1100er stehe ich mit der gesamten Sohle auf dem Boden
(trotz hoher Sitzbankstellung!), bei der
Basic nur mit dem Ballen.
Bekannte Schwachpunkte der Baureihe
- Eine Reihe potentieller Probleme habe ich im
Dokument "Tips & Tricks" beschrieben.
- generell: es ist alles unglaublich eng,
man hat wenig Platz beim Schrauben und
Putzen. An viele Ecken kommt man fast nicht ran,
oder man muß zuerst andere Teile abbauen. Schönes Beispiel für die Enge sind
die 2 Schläuche der Tankentlüftung, die man kaum zwischen Rahmen und
Luftfiltergehäuse durchbekommt.
Kurbelwellen-Simmerring
- Versagt wohl ziemlich oft, bzw. hat versagt. So auch bei meiner: wurde
bereits 1998 auf Garantie erledigt. Führt dann zum Verölen der Kupplung.
- Die verölte Kupplung hat dann bei
meiner Q wohl eine Weile lang ziemlich durchgerutscht, und sie wurde damals wohl nur
gereinigt, nicht ausgetauscht. Jedenfalls ist das für mich die einzige
Erklärung, warum das Einstellspiel bei meiner Q nach ca. 20.000 km schon
relativ weit "nach hinten" gewandert ist. Andererseits habe ich die
Belagstärke gemessen, als ich den Anlasser wegen Kreischen mal draußen hatte
- die Belagstärke ist in Ordnung.
- Zur Erinnerung: bei einer verschleißenden Kupplung wird das Spiel
nicht größer, sondern kleiner.
- Andersrum bei z.B. Trommelbremsen: dort vergrößert der
Belagverschleiß das Spiel.
- Grund: die Bremsen greifen beim Betätigen des Hebels, die
Kupplung trennt beim Betätigen des Hebels.
- Der Tausch der Kupplung ist übrigens so ziemlich der
montagetechnische Super-GAU: das ganze Mopped muß dazu auseinander ...
Konstantfahrruckeln
Bremszylinder undicht
- dieses Problem hatte ich auch. Bemerkt habe ich das an Bremsflüssigkeit im rechten
Handprotektor. Nun gab es 2 Möglichkeiten: Reparatursatz (nur der innere
Kolben) oder kompletter Bremszylinder (Gehäuse und eingebautes Innenleben).
- Nach Entfernung des Kolbens ergab sich folgendes Bild: Fraßspuren im
Gehäuse - also der komplette Bremszylinder - 250€
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- auf dem Bild unten sieht man, daß hier wohl schon länger
Bremsflüssigkeit ausgetreten ist, aber vermutlich nur wenig.
- Standschaden?
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- der Wechsel bedingte einen hohen Arbeitsaufwand: Heizgriff muß
komplett runter also Kabel aus dem Lenker ziehen dazu
müssen , die Steckerzungen aus dem Stecker, weil der Stecker nicht
durch das 5 mm Loch im Lenker paßt ...
- das Entlüften war hingegen absolut unproblematisch: am ABS das
rechte Ventil - easy !
- hier eine
Anleitung für das Ganze "step by step"
Getriebeöl-Ablaßschraube
- die Getriebeöl-Ablaßschraube saß dermaßen fest, daß
selbst eine
hochwertige Gedore-Imbus-Nuß mit kurzem (!) Imbus sich zopfförmig verdreht hat, bevor es
endlich "knack" gemacht hat.
Mechanisches:
- Enorm wichtiger (letztlich erfolgreicher) Tip an dieser Stelle: die Imbus-Nuß
in Ventil-Vorschleifpaste tauchen und erst dann ansetzen.
Das füllt die Spalten und verbessert den Sitz, reduziert so das Risiko
des Imbus-Versauens. Das geringere "Spiel" merkt man in der Hand
deutlich.
- Wenn der Imbus vergniedelt ist, soll das Reinschlagen einer etwa
passenden Vielkantnuß noch eine Option sein (hatte ich auch schon
probiert, aber noch nicht entschlossen genug). Alternativ: Aufschlagen
einer 15er 12-Kant-Nuß. Wenn auch dies versagt, kommt nur noch Ausbohren
 .
Thermisches:
- Als weiteren "Trick" habe ich übrigens einen Heißluftfön mit
Aufsatzdüse ca. 1 cm verwendet: das Gehäuse war kalt, und ich habe die
Schraube in Stufe 1 = ca. 200°C angeblasen.
- warum habe ich aber die Schraube erhitzt und nicht das Gehäuse? Dazu
folgender Gedankengang:
- erster Gedanke war auch bei mir: "das Gehäuse soll größer werden und
Schraube kleiner", so daß sich das Gewinde leichter drehen läßt. So ist
wohl der übliche Ansatz.
- aber: ich vermute das Problem in diesem Fall ist, daß die
"Klemmung" (Haftreibung) an der Fläche Schraubenkopf/Gehäuse zu stark
ist, und daß es von daher segensreich wäre, wenn die Schraube sich durch
Erwärmung etwas verlängert. Daß sich nebenbei auch der
Durchmesser der Schraube vergrößert, hielt ich hier für untergeordnet,
denn das Gewinde war ja leichtgängig - es ging nur ums Losbrechmoment.
- möglicherweise ist einfach auch das selektive Erwärmen von Gehäuse
und Schraube, egal "wie rum", schon hilfreich, einfach weil sich durch
die unterschiedlichen Ausdehnungen Spannungen lösen.
Fazit:
- Entscheidend war aber nach meinem Dafürhalten der Tip mit der
Schleifpaste - die Temperatur war nur nachrangig. Falls mein Gedanke
dazu falsch war, hat er nichts geschadet.
- Das Ablaufen des Öls hat natürlich
infolge des kalten Gehäuses gedauert, ich hab die Q nach rechts auf den Zylinder (Getränkekiste)
geneigt. Nach 2 Stunden hatte das Tropfen aufgehört.
 Warum
nur sitzt eine Schraube so fest, die doch nur mit 20 Nm angezogen
werden soll? Nun, offenbar backen die Alu-U-Scheiben und das Gehäuse
doch sehr fest zusammen.- Das haben wohl dann auch die BMW-Leute gemerkt, daß hier ein mickriger SW6-Imbus
wohl nicht so doll ist, und die Schaube später durch einen
SW13-Außensechskant ersetzt. Diese kann am Werkzeug wesentlich höhere Kräfte
übertragen!
- Hier die alte und die neue Schraube im Vergleich.
- dieses Problem kommt übrigens öfters vor - siehe weiterer Bericht im
Dokument "Tips & Tricks
- Ferner mußte ich feststellen, daß der VB (oder sein
)
dort keine Dichtung verbaut hatte
 . Die
Gehäusefläche ist zwar nicht mehr 100% plan, aber eine neue Dichtung hat's
gerettet - es hält dicht ( ).
- das Getriebeöl selbst war unauffällig, keine Späne drin oder "Glitter",
auch am Magnet hing nicht ungewöhnlich viel oder Grobes (nur der übliche
"Schlamm"):
- apropos Getriebeöl: an dieser Stelle
erneut ein Loblied
auf das Castrol 75W-140.
- Bei den davor zurückgelegten ~600 km dachte ich gelegentlich, ich
säße auf einer Yamaha FJ, so war das Getriebegeräusch. Ein deutliches "Heulen"
oder Pfeifen, auch im
Schiebebetrieb. Vielleicht die Primäruntersetzung? Außerdem deutlich
lauter schaltend als meine 2V-Q.
- Mit dem neuen Öl befüllt, ein komplett anderes Geräuschbild: fast
kein Heulen/Pfeifen mehr, und leiser schalten tut sie sich auch (aber
immer noch deutlich lauter als die Basic!). Die FJ ist jetzt wieder eine
BMW. Die man jetzt überhaupt nicht mehr hört - der Auspuff ist wirklich
extrem leise.
Hallgeber-Defekte
- hier sind 2 Probleme zu erwähnen: der Hallgeber selbst, und dessen
Verkabelung. Beides kann u.U. (es gab wohl anfangs eine schlechte
Kabelqualität) die Hitze nicht dauerhaft vertragen.
- hier defekte Kabel (nicht von mir)
Bruch des Getriebegehäuses
Rahmen-Design
-
Alle 4-Ventiler seit der 1100er haben keinen
klassischen Rahmen mehr, sondern das Fahrwerk besteht im Prinzip aus
3 Teilen:
-
Rahmenkopf vorne
-
Motor
-
Heckrahmen
-
Die Hinterradschwinge ist jedoch unterschiedlich
gelagert:
-
Beides ist jedoch, z.B. wenn die Kupplung gewechselt
werden muß, nicht wirklich schrauberfreundlich - das ist so ziemlich
des Bastler's GAU ...
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oben: Heckrahmen R1100 GS (6,6 kg)
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rechts: 2 x Heckrahmen R1200GS (11,8 kg - der
Gewichtsunterschied kommt also
woanders her)
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Änderungen, die ich durchgeführt habe
Kurzer Schnabel
- den originalen finde ich abstrus lang ("Gonzo-Nase"). Einen gut 10 cm kürzeren gibt es
in guter Qualität (GFK) für ~100€ von
www.gs-parts.de.
- ich habe ihn anfangs schwarz gelassen, später dann rot lackiert - siehe Bildergalerie.
- mittlerweile ist er rot lackiert - noch besser.
- ferner habe ich aus billigem, dünnen Drahtgeflecht noch ein
Schutzgitter vor den Ölkühler reingesteckt
- interessant sind die Berge von
Fliegen, die sich infolgedessen nicht mehr in den Ölkühlerlamellen
sammeln (das ist gut), sondern sich davor sammeln (das ist etwas
eklig)
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Windschild gekürzt
- da ich nur selten und wenig über 120, 130 km/h fahre, mich hingegen die
Verwirbelungen von jeglichen Windschildern sehr stören, habe ich mit einem
zweiten Exemplar des Windschildes einige aerodynamische Versuche
unternommen. Hier das Ergebnis, mit dem ich nun zufrieden bin.
- ich bin ca. 1,73 groß, die Sitzbank (original) habe ich auf die höhere
Position gestellt
- nach diversen aerodynamischen Experimenten hat sich folgende Form
ergeben. Der "Flügel" oben drauf lenkt die Luft in die Horizontale um und
verhindert, daß der Helm im Verwirbelungsbereich liegt. Es ist der oberste
Teil der originalen Scheibe. Sieht ein wenig komisch aus, aber hilft, die
Verwirbelungen ganz erheblich zu reduzieren.
Handprotektoren
- Nachtrag April 2010: ich habe die originalen Handprotektoren durch
diejenigen von/für die 1150er ersetzt. Im wesentlichen deswegen, weil diese
zusätzlich noch außen am Lenker befestigt werden (mehr Schutz für die Hebel
im Falle eines Falles).
- Nun sind die 1150er Handprotektoren aber außerdem etwas flacher (von
vorne betrachtet), und etwas "keilförmiger" (von der Seite betrachtet).
Dies macht sie offenbar etwas windschlüpfriger.
- Der Effekt auf die restlichen verbliebenen Verwirbelungen am Helm
ist ganz erstaunlich: jetzt sind diese vollständig weg. Der Helm bzw.
der Gesichtsbereich wird nun "voll" und laminar angeströmt - sehr
angenehmer Nebeneffekt der "schlankeren" 1150er Protektoren!
- Genau das hat irgendjemand schon mal in im Netz geposted: "Handprotektoren
ab ð Verwirbelungen am Helm weg". Ich
hab's damals nicht recht glauben können - jetzt schon eher. Allerdings
möchte ich die Protektoren nicht missen.
Fußrasten tiefergelegt
- von der Firma "MV", gebraucht gekauft, waren ursprünglich für eine
1200er. Da aber alle GS'sen seit der Paralever dieselben originalen
Enduro-Fußrasten haben, hat man hier viel Auswahl.
Bremsbeläge: Sinter
- Lucas MCB 680 SV
- haben 2 große Vorteile:
- bessere Bremswirkung
- und viel weniger unangenehmen Abrieb. Die originalen von Textar
erzeugen einen schwarzen Bremsstaub, der übelst auf Speichen, Felgen, am
Motorblock ... einfach überall haftet und nur schwer zu entfernen ist.
- siehe hier zum selben Thema bei
der Basic
Scheibenbremse hinten überholen
Stahlflex-Bremsleitungen
- das sind eine ganze Menge Leitungen: insgesamt 5 Stück. 1 hinten, 4
vorne. Bei der Montage traten keine besonderen Schwierigkeiten auf.
- Ein Problem besteht jedoch: die obere Leitung vom Handbremszylinder zum
Rahmen (wo sie dann weiter ins ABS geht) wird in sich verdreht - was gerade
Stahlflexleitungen nicht soo gern haben.
- Siehe folgendes Bild: die Leitung wird beim Hin- und Herlenken mit dem
Lenker "geschwenkt". Am Fitting unten kann sie sich jedoch nicht drehen. Es
wäre wesentlich gescheiter gewesen, das untere Fitting bzw. sein Gegenstück
am Rahmen so auszurichten, daß es in der Drehebene des Lenkers liegt. Denn
dann würde die Leitung einfach nur "gebeugt" - und das kann sie problemlos
vertragen.
Man kann diese Verdrehung problemlos nachvollziehen, wenn man das Fitting
oben am Handbremszylinder
schon angezogen hat, dann die Leitung unten mit dem Finger andrückt (keine
Schraube eindrehen),
und dann den Lenker schwenkt.
- Bezüglich einer solchen "Verdrehung in sich" sind die Gummileitungen
wesentlich toleranter: spannt mal eine Stahlflex und eine Gummileitung am
Fitting in einen Schraubstock, und dann versucht mal, am anderen Ende zu
drehen.
- Dieses Problem tritt bei non-ABS-Modellen natürlich nicht auf, denn dort
geht diese obere Leitung bis runter zum Verteiler (und eben nicht an den
Rahmen), und so sind alle
Teil-Leitungen am "Subsystem Lenkung" montiert und werden beim
Lenken mitgeschwenkt. Die einzige Bewegung ist wieder eine Beugung.
-
Im Forum "UKGS'er" gibt es dazu übrigens eine Diskussion. Hier wird von
dort defekt werdenden Bremsleitungen berichtet, und es wird festgestellt,
daß bei den 1150ern das Problem so nicht auftritt. Das allerdings ist
konstruktiv nicht zu erklären, denn dort ist die Anbringung der Leitung oben
dieselbe. Vielleicht das Alter und die Laufleistung...?
- Fazit: im Auge behalten !
Entlüften
Symmetrische Krümmerrohre der 1100RS/RT
- ich habe die Krümmer der 1100RS/RT montiert. Es
wird in der Szene kolportiert, daß dieser das Konstantfahrruckeln
mindert, weil beide Zylinder gleichlange Krümmer haben, während beim
asymmetrischen 1100GS-Kürmmer der rechte Krümmer deutlich kürzer als
der linke ist. Einleuchten tut das schon - siehe Bilder:
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| 1100GS Standard |
1100RS/RT |
- und irgendwie sieht dieses "Hosenrohr" auch cool aus - finde
ich.
Details bei der Montage:
- die Krümmer der 1100RS/RT sind dickwandiger und daher auch etwas
schwerer
- es gibt Schwierigkeiten bei der Montage: Kollision mit dem
Motorschutz, die Krümmer kommen weiter nach unten. Man sieht das
schon beim "Knick" am Übergang zum Sammler. Man muß den
Motorschutz passend aussägen, sonst läßt er sich nicht
montieren. Bei der R1100R gibt es dieses Problem natürlich nicht - kein
Motorschutz.
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hier kollidiert es |
abgesägtes Stück |
- bei der Demontage der "normalen" Krümmer fiel mir übrigens
auf, daß die beiden oberen Auslässe deutlich heller sind, mithin
dort heißere Abgase fließen. Grund ...? Dürfte ganz normal sein bei
4-Ventilern.
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| linker Krümmer |
rechter Krümmer |
Auswirkungen:
- nur relativ geringe Verbesserung in Sachen
Konstantfahrruckeln - ich habe allerdings
schon zuvor relativ wenig darunter gelitten.
- direkt nach der Montage habe ich übrigens neu
synchronisiert, das
ging (gemessen mit Meßuhren, nicht Schlauchwaage) übrigens sehr gut, d.h.,
minimale Druckdifferenzen in allen erfaßten Drehzahl- und Lastbereichen.
- die Leistung ist gefühlt identisch. Das, was
Holger Wiemann in seiner hervorragenden Anleitung und Analyse
(hier die lokale Kopie)
schrieb, nämlich daß der Motor um ~4.000/min mit symmetrischem
Krümmer deutlich besser läuft, kann ich in diesem
Ausmaß nicht bestätigen (Popometer
Marke Grobmotoriker ...?)
- letzte Klarheit bringt wohl nur ein nochmaliger Prüfstandslauf.
- Interessant war allerdings ein Experiment mit den verschiedenen
Kennfeldern (über Codierstecker wählbar).
Motorkennfelder GS/R <-> RS/RT
- da ich ja nun die gesamte Auspuffanlage der RS/RT habe, schien mir ein
Experiment mit den verschiedenen Motorkennfeldern interessant. Diese sind
durch "Jumpern" per Codierstecker erreichbar (Details dazu siehe dazu
"Q-Tips 1100").
Tiefer Auspuff
- das eigentliche Ziel war, 2 "gleichgroße" Koffer montieren zu können.
Denn der linke ist schon sehr klein, wenn der hohe Auspuff montiert ist.
- ferner will ich im Gegenzug dazu die "kleinen"
Kofferdeckel montieren (können).
- der Auspuff der RT/RS paßt - nur für den hinteren Halter ist eine
Sonderkonstruktion erforderlich. Hier haben mir Mitglieder des Forums sehr
geholfen: Frank (von ihm habe ich erste Bilder der tiefen Anlage bekommen)
und Wolfgang (von ihm stammen die beiden Halter
 -
super Ausführung, Skizze siehe unten!).
- Es sind 2 Bauteile:
- der Auspuffhalter: ein Edelstahl-Schweißteil
- der Kofferhalter: aus Alu geschweißt. Der originale Ausleger an der
Raste wird abgesägt (wobei das nicht unbedingt sein muß, sieht aber
besser aus), der neue Halter von hinten zusätzlich verschraubt. (ð
Details)
- bei dieser Umbauaktion ist mir wieder mal aufgefallen, wie
wahnsinnig eng an der 1100er alles zugeht - "kein Platz für nichts":
- z.B. Kabel der Lambdasonde: man muß diese unbedingt einschrauben,
bevor der Auspuff montiert wird. Hinterher kommt man da so gut wie
nicht mehr ran.
- wenn man nämlich den Auspuff zuerst montiert, und dann
die Lambdasonde einschrauben will: das Kabel muß man dann erstmal nach
links raushängen lassen, um zu verhindern, daß es sich beim Einschrauben
der Sonde stark in sich "verdrillt".
- Ok, dann also die Lambdasonde einschrauben (wie gesagt: man kommt
kaum ran), das Kabel dabei immer "mitdrehen". Aber dann bekommt man doch
glatt am Schluß den Stecker nicht nach rechts durchgeschoben - es ist
nirgends Platz genug. Und das Kabel müßte man dann oberhalb des Sammlers
durchschieben - auch das ginge jedoch nicht, denn zwischen Sammler
und Schwinge sind nur ~4 mm Platz - nötig wären 5 mm ...also
Auspuff wieder ab, und Lambdasonde zuerst einschrauben, dann Kabel nach
rechts hängen lassen, erst dann Auspuff anschrauben.
- Hier das Gesamtergebnis: ich finde, sie sieht mit dem tiefen Auspuff
sogar besser aus.
| Der linke Koffer (genauer: sein
Basisteil, der Deckel bleibt) wird
ausgetauscht gegen einen für die RS/RT. Der Ansatzpunkt für den Ausleger
von der Fußraste ist dann unterschiedlich: der "kleine" GS/R-Koffer hat
ihn weiter außen, dorthin zeigt der originale Ausleger von der Fußraste
der GS/R (der auf diesem Bild zu sehen ist).
Dort jedoch hat der RS/RT-Koffer keine Aufnahme. Dieses Problem löst
der spezielle Halter, der nach innen abknickt. Siehe oben.
Anstatt eines neuen Halters für den linken Koffer (siehe Bilder
oben) könnte man natürlich auch die Halterung am linken Koffer
modifizieren ... ich finde, eine brillante Idee (aus dem
englischen Forum). Vielleicht sogar noch stabiler - aufgrund der
Hebelverhältnisse, denn der Hebel "stemmt sich nach außen" anstatt nach
innen. |
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hier die Skizze zu Wolfgang's
Auspuffhalter (aus dem
Boxer-Forum), und seine "Montage-Anleitung" dazu:
- Gewindebolzen an der Originalbefestigung - weil zu kurz -
entfernen( Bolzen war bei mir mit Loctite befestigt. Zwei Muttern M8
aufschrauben und gegeneinander Kontern, dann mit der inneren Mutter
den Bolzen herausdrehen, gegebenenfalls erwärmen.
- RS/RT Auspuff in den Krümmer stecken und zum waagerechten
Ausrichten eine Stange Ø 8mm ca. 300 mm lang durch die
Schwinggummiöffnungen (sofern diese nicht mehr dran sind, wie bei
mir) an Auspuff und Motorgehäuse stecken (Waagerecht Ausrichten).
Eventuell noch die Schelle zum Krümmer lösen und ein wenig wackeln,
bis er gleichmäßig auf der Stange hängt.
- Neuen Halter mit Gummibuchse auf Auspuffhaken aufstecken (weit
genug, damit ein Wellensicherungsring Ø8 oder die Original
Federklammer montiert werden kann), senkrecht stellen und das
Anschraubloch zum Gewindeloch ausrichten. Eventuell den Auspuff mehr
oder weniger tief in den Krümmer stecken.
- Die runde Fläche am Halter, die zum Gewindeloch am Rahmen zeigt,
durch verdrehen des Halters auf dem Haken, parallel zur
Anschraubfläche stellen. Den Abstand der Anschraubfläche des Halters
zum Rahmenteil mit Unterlegscheiben ausgleichen, damit der Auspuff
beim festziehen nicht seitlich weggedrückt wird und auf Spannung
sitzt.
- Die Ausrichtstange nicht vergessen herauszuziehen. Auspuff etwas
anheben und Schraube durch Halter und Ausgleichscheiben stecken und
festschrauben. Schraubenlänge (bei mir M8x40)durch Ausgleichscheiben
hinter dem Schraubenkopf oder kürzen anpassen. Die Schraube sollte
auch mit einem Federring Ø 8 gesichert werden.
- Schelle am Krümmer wieder festziehen.
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Gummi-Elemente am Vorschalldämpfer
- serienmäßig war auch im MJ 98 der Auspuff (sowohl der "hohe" der
GS/R als auch der "tiefe" der RS/RT) an 3 Stellen montiert:
- Krümmer am Zylinderkopf
- mit einer Schelle oder dem og. Ausleger am Heckrahmen /
Fußraste
- und dazwischen mit "Silentblocs" am Vorschalldämpfer und
Ständer-Aufnahme am Motorblock (Pos. 3-7, Hauptteil 5, im Bild).
- Die letzteren wurden zwar mindestens bis Bj. 98 montiert (auch
bei meiner 98er), sind
aber irgendwann aus dem ETK entfallen, und zwar wohl deswegen, weil
sie sehr oft gebrochen sind, und es wohl auch ohne geht. (Es gibt
sogar die Meinung, daß diese 3-Punkt-Befestigung "mechanisch
überbestimmt" ist und nur Ärger, sprich Vibrationen, verursacht.)
- Auch bei mir waren diese 2 Silentblocs gebrochen. Aus dem Bauch
heraus fand ich allerdings die "2-Punkt-Befestigung" der
schweren Auspuffanlage dann doch
unzureichend.
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Bild aus dem originalen ETK
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- Für mich besteht der Sinn dieser Gummidämpfer ferner nicht so
sehr in der starren Aufhängung, sondern eben in der
Schwingungsdämpfung. Immerhin ist die Länge der "schwingenden Saite"
ansonsten ca. 1 m! Vermutlich hat BMW aber irgendwann festgestellt,
daß auch ohne diese Maßnahme hier keine großen Schwingungen /
Vibation auftreten - und natürlich sofort den Rotstift gezückt.
- Also habe ich mir statt der nicht mehr lieferbaren Originale (#
18211341910) zwei "Standard-Silentblocs" (Ø30xL30
mm, Ausfg. "AI" = 1 Seite M8-Gewinde, die andere M8 Sackloch, ca. 4€)
besorgt und mit zusätzlichen U-Scheiben und passend langen
M8-Senkkopfschrauben spannungsfrei montiert. Hierzu habe ich die
Schelle "Krümmer - Endtopf" nochmals gelöst und den Endtopf etwas
verschoben, so daß die Bohrungen in etwa gefluchtet haben.
- entgegen erster Befürchtungen haben diese
Standardteile bisher (= 3000 km) die Temperaturen dort in der Nähe des Kat
ausgehalten.
- Das Gummi dieser Standardteile erscheint mir übrigens deutlich
weicher als die der originalen Elemente.
- neue oder andere Vibrationen traten nicht auf.
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links 5 dicke Unterlegscheiben |
rechts 2 dicke Unterlegscheiben |
Auspuff allgemein
- Bilder vom Innenleben des 1150er Vorschalldämpfers (von "Powerboxer")
- hier der 1100er: die Röhren gehen im Endschalldämpfer nochmal fast
komplett 1x hin und zurück
Koffer mit "City-Koffer"-Deckeln
- Ziel: schmale Koffer, nicht breiter als die Zylinder. Auslöser: Optik,
und auch Manövrierfähigkeit (in Südeuropa muß man einfach Lücken nutzen
können
 ).
- nachdem ich nun wegen des tiefen Auspuffs
rechts und links in etwa gleichgroße Koffer montieren kann, kann ich im
Gegenzug dazu die "kleinen" Kofferdeckel montieren, wenn ich nur kleines
Gepäck mitführen möchte.
- hierfür werden nur die Deckel der Systemkoffer gegen die kleineren
ausgetauscht:
- ET-Nummern: 46542337019 und 46542337020, Preis je ca. 75 €
- Montage: die Nieten am Scharnier aufbohren und ersetzen durch
M4-Schrauben (passender Länge, selbstsichernde Muttern, U-Scheiben)
- die Gesamtbreite beträgt so ca. 70 cm!
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- diese "kleinen" Kofferdeckel haben jedoch einen Konstruktionsfehler:
- infolge der Flachheit biegen sie sich in der Mitte durch, wenn von
innen was gegendrückt - also eigentlich immer. "In der Mitte" deshalb, weil oben (Schloß-Haken)
und unten (Scharnier) die Lage fixiert ist. (Die normalen Deckel sind in
sich formstabil und biegen sich nicht durch.)
- das wiederum läßt an der Dichtung einen Spalt klaffen
ð Wassereinbruch droht.
- Ein Gurt müßte
waagrecht drumgeschlungen werden, das hält nicht.
- Lösung: aus Theraband-Gummi einen straff sitzenden Ring kleben ("Uhu
Endfest 300" hat auch diese Aufgabe gemeistert).
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Kurbelwelle drehen ohne Frontdeckel
demontieren
- Zum Beispiel bei Ventilspielkontrolle: die Kurbelwelle dreht man am
exaktesten an der 16er (!) Mutter vorne durch. Um nun nicht jedes Mal den
Deckel abnehmen zu müssen, folgender Tip aus dem Netz:
- die 16er Mutter sitzt genau hinter dem BMW-Logo (da hat der Designer
also beim Konstrukteur nachgeguckt...)
- dort ein Loch 23 mm bohren
- verschließen mit passendem Gummistopfen, z.B. die Nr. 31422000381
(Gabelstopfen oben bei der /5er)
- oder auch andere Stopfen - Maß ggf. anpassen ("ja nee, is klar...")
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| (die Fotos stammen nicht von mir, sondern aus dem
Netz) |
Steuerkettenspanner links
- die linke Steuerkette neigt unter gewissen Bedingungen zum Klappern bei
den 1100ern.
Das ist im Netz hinlänglich dokumentiert. Grund ist, daß der linke "hängend"
montiert ist, und daher das Öl schneller aus dem Druckkolben austreten kann
als beim rechten. Zwar ist auch noch eine Feder enthalten, aber die alleine
tut's nicht.
- Nun gibt es eine neuere Version dieser Baugruppe, die diesen Mangel
nicht hat. Die wurde für die 1200er entwickelt, paßt aber auch in die
1100er. Erstaunlicherweise hat dieser keine Feder mehr, sondern funktioniert
ausschließlich über Öldruck.
- August 2010 habe ich diesen Tausch ebenfalls durchgeführt - keine
Probleme aufgetreten. Auch hierbei geht es mal
wieder sehr eng zu. Rest siehe og. Dokus.
- Ergebnis: verblüffend!
- das Geräusch hat sehr deutlich abgenommen. Es ist jetzt so, daß nach
Absinken der Drehzahl auf Leerlaufniveau nach ca 1-2 sec das "Rasseln"
oder besser "Rauschen" plötzlich verschwindet und der Motor sehr ruhig
läuft.
- auch das Konstantfahrruckeln hat
sich deutlich verringert. Das hat mich sehr erstaunt.
... oder war's der Ansaugstutzen?
- Das verringerte Konstantfahrruckeln könnte in meinem Fall allerdings
auch durch den gleichzeitigen Austausch eines schadhaften Ansaugstutzens
verursacht worden sein. Hat dort der Motor vielleicht doch (trotz Prüfung
mit Bremsenreiniger) Falschluft gezogen?
- Von Anfang an war mir aufgefallen, daß der Halter für's Zündkabel
abgeknickt ist - als ob mal jemand auf den Zylinder gestiegen ist. Da dies
aber nicht tiefer zu reichen schien, hab ich das erstmal so gelassen, und
erst den Anlaß "Steuerkettenspanner-Tausch" hergenommen, um einen neuen
Ansaugstutzen zu montieren.
- Siehe dazu Bilder. Rein optisch, schien hier keine Falschluft gezogen
worden zu sein, denn dann müßte wenigstens ein bißchen Schmutz sichtbar
sein. Aber das war nicht der Fall.
- Insofern glaube ich, daß der Effekt auf das Konstantfahrruckeln doch vom
neuen Steuerkettenspanner herrührt. Aber erstaunlich ist das umso mehr, denn
dann müßten die Steuerzeiten zuvor sehr deutlich geschwankt haben - d.h.,
Steuerkette unzureichend gespannt...? Die Geräuschkulisse meiner 1100er
schien mir jedenfalls normal gewesen zu sein.
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é das war alles, was
von außen sichtbar war |
é alt und neu im
Vergleich (anklicken) |
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é auch innen sehr
merkwürdige Dinge - Fertigungsfehler? |
é der bewegte Kolben
des Steuerkettenspanners zeigt durchaus Laufspuren |
Touratech Halter für GPSmap 278
- der Lenker-Adapter ist ein leicht modifiziertes Touratech-Teil für die
1200 GS bis vor Bj. 2008
- am GPS-Halter habe ich die Fixierschraube "umgedreht" (Rändelmutter nach
oben zeigend),
und innen am Halter und Überwurfbügel die untere runde Bohrung zu einem 4-Kant aufgefeilt (wer es demontiert, weiß, was gemeint ist)
Touratech Hard Parts Fußrastenverstärkungen
- Zweck: das hier vermeiden ...
- Funktionsweise: die Last des Heckrahmens wird verteilt auf alle Verschraubungen am
Getriebe. Somit wird die obere Verschraubung entlastet.
- Anbau: die deutsche Anleitung ist wesentlich schlechter als die
englische. Keine besonderen Probleme. Man muß die Bremsleitungen aus Metall
behutsam etwas anheben bzw. nach außen biegen.
Seitenständer-Fuß: erhöht und vergrößert
- nachdem mir die Kiste mal auf einem Parkplatz umgefallen ist,
habe ich den Seitenständer-Fuß erhöht und vergrößert. Das Krad stand
für meinen Geschmack immer sehr schräg, und so mit viel Druck auf
den Ständerfuß.
- gefertigt aus einem Kunststoffstück (1€ in Ebay, suchen nach "POM
Kunststoff"), 15 mm stark
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Lampenhalter erleichtert
- weil ich einen vorderen Blinker austauschen mußte (Umfaller bei
mißglücktem Wendemanöver in enger Straße) ...
- dieser nicht vorrätig war und daher die Baustelle ein paar Tage
offenbleiben mußte ...
- mir der Lampenhalter-Bügel abstrus massiv erschien ...
- der Umfaller dem hohen Schwerpunkt geschuldet war ...
- die Aldi-Ständerbohrmaschine schon länger nicht zum Einsatz gekommen war
...
- das Wetter im Keller noch am besten war ...
- ... habe ich beschlossen, hier gründlich Abhilfe zu schaffen. Nach einer
halben Stunde Arbeit dann ...
- ... hier das Ergebnis: satte 122 g eingespart. Dafür geben andere
eine Menge Geld aus für Titanschrauben, und dies spielt sich dann noch nicht
mal obenrum ab, sondern unten am Motor.
- Ich freue mich schon auf das jetzt deutlich agilere Fahrverhalten
,
und Umkipper ("oh oh, das wird eng - sie kommt - da liegt sie") gehören
jetzt der Vergangenheit an.
Zündkerzen
ABS-Selbsttest und die Batterie
Öltemperatur auf dem FID
- aus dem Netz, von daher ohne Gewähr !!!
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Balken |
Temp °C |
Temp °F |
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10 |
175°C |
347°F |
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9 |
170°C |
338°F |
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8 |
160°C |
320°F |
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7 |
150°C |
302°F |
|
6 |
130°C |
266°F |
|
5 |
105°C |
221°F |
|
4 |
90°C |
194°F |
|
3 |
80°C |
176°F |
|
2 |
65°C |
149°F |
|
1 |
40°C |
104°F |
|
0 |
<33°C |
<92°F |
Weitere Dokumente
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