BMW R1100GSSuchen
Home Nach oben Bildergalerie R1100GS R1100 Links Tips & Tricks 1100 GS

Stand: 27.04.2011

Überblick

 


Kaufgründe und Motive

  • "Features", die mich interessiert / gereizt haben:
    • ABS, leistungsfähige Bremsen
    • Telelever-Fahrwerk: vollständige Entkopplung von Bremsmoment und Federung
    • Einspritzung - bzw. ein Motor nach zumindestens in etwa "heutigem" Stand der Technik (der 2V-Boxer meiner 1996er Basic datiert dagegen konstruktiv aus etwa 1969)
  • was mich von der aktuellen 1200er abhielt:
    • zunächst mal natürlich der Preis: ~14.000€ in Vollausstattung (wer würde auf ESA verzichten?) und mit dem verhandelt
    • eigentlich ist in der 1100er schon vieles verwirklicht, was mich interessiert (siehe oben)
    • Getriebe: wozu braucht die 1200er 6 Gänge, oder anders: warum sind die so eng gestuft?
      • Der erste der 1100er ist exakt so wieder 1. der 1200er (Bj. 2009), beide ärgerlicherweise deutlich länger als in der Basic.
      • Der 5. der 1100er entspricht exakt dem 6. der 1200er (Bj. 2009). Da gefällt mir die "gröbere" Abstufung des 1100er Getriebes besser.
    • Stichwort Elektronik: CAN-Bus finde ich gut, weil er den Kabelbaum ausdünnt (hier ein Bild des wohl weitgehend identischen 1150er Kabelbaums ). Das CAN-Bus-System ist -richtig umgesetzt- einfach genial. Aber wer braucht z.B. eine EWS (elektronische Wegfahrsperre), vor allem dann, wenn sie wohl öfter das Wegfahren des Besitzers sperrt, als das Wegfahren eines Missetäters ...? Wieviel % der Nächte verbringen GS'en in geschlossenen Garagen?
    • Gewichtsunterschied: eine eigene Messung ergab einen Gewichtsunterschied von ca. 10 kg zu einer 2009er 1200GS (Vollausstattung mit ABS / ESA / ... und den leichteren Gußfelgen). Somit hätte ich ca. 1000€ pro eingespartes Kilo auf den Preis drauflegen müssen ...
    • die "normale" Kupplungsbetätigung anstatt der hydraulischen:
      • wenn man so sieht, wie oft offenbar bei den hydraulischen Kupplungen der Nehmerzylinder kaputtgeht, wie aufwendig dann die Reparatur ist, der Serviceaufwand vorher, das Mehrgewicht, ...
      • ... und das alles für kein bißchen leichtere Betätigung oder sonst einen Vorteil ...
      • ... denn wozu brauche ich eine automatische Verstellung? Im Gegenteil: so sehe ich wenigstens, wann die Beläge dem Ende zugehen.
      • ... drum bin ich heilfroh, einen simplen, leichtgängigen Bowdenzug zu haben.
    • Design: m. M. nach hat die 1100er schon fast etwas Klassisches an sich. Sie ist halt ein "Klotz". Die 1200er hingegen wirkt auf mich irgendwie ... "gitterförmig". Es ist natürlich Geschmackssache, und was man sich leisten kann und tut, findet man dann auch schön ...
  • klarer Vorteil hingegen bei der aktuellen 1200er ist die Motorregelung:
    • je 1 Lambdasonde und Klopfsensor pro Zylinder, sowie die hohe Verdichtung: das optimiert den Wirkungsgrad und eliminiert das Konstantfahrruckeln komplett. Hier ist die 1100er nicht mehr "state of the art".
    • Das merkt man auch beim Fahren, muß man anerkennen. Die 1200er hat schon fühlbar mehr Dampf. Aber wie gesagt: ist es für 10.000€ mehr Dampf ...?
  • Vergleich zur 1150er:
    • die 1150er ist nochmal 5-8 kg schwerer (je nach Angabe)
    • soll auch nicht besser laufen, Doppelzündung bringt auch nix
    • wird deutlich teurer gehandelt
    • I-ABS und vor allem diesen Bremskraftverstärker hätte ich nicht gewollt
    • Getriebeübersetzung: der 1. der 1150er ist länger = großer Mist, der normale 6. ist ein reiner Overdrive (für mich, der keine BAB oder schneller als kurzfristig 150 fährt)
    • optisch finde ich hingegen die 1150er "schöner" (alles relativ), v.a. der Auspuff

Mein Exemplar

  • EZ 5/1998, gebaut 3/1998
  • gekauft Juli 2009 aus erster Hand mit ~19000km
  • nicht allzu gepflegt, aber un- und umfallfrei
  • Fahrleistung in den letzten 5 Jahren ca. 300 km - und prompt gab es Standschäden ...
  • "Pflegestau": 20.000 km Service deutlich überfällig (von den Jahren her)
  • siehe Bildergalerie

"Inbesitznahme"

  • erstmal gründlich geputzt und dabei in Augenschein genommen
    • sehr kompakte Erscheinung, teilweise unheimlich eng gebaut ð schwer zu putzen. Das zeigt sich auch beim Schrauben - außer beim "Ventile einstellen" geht es fast immer sehr eng zu. Ganz anders als bei der 2-Ventiler, und auch die aktuellen 1200er wirken da "luftiger".
    • enorm viel Bremsstaub an Felgen, Speichen, Zylindern, der "eingebrannt" ist. Sind die originalen BMW-Beläge eventuell sehr weich und generieren viel Abrieb?

Erste Eindrücke bei Fahren

  • "Elektromotor"-Charakteristik: und zwar sowohl von Leistung und Geräusch her. Die Basic kommt "ruckartiger", die 1100er sanfter (anders als manch andere Einspritzer). Meine (gut gehende!) Basic hat subjektiv nicht weniger Dampf!
  • Konstantfahrruckeln: Ventilspiel, Kipphebel-Axialspiel und Synchronisieren brachten eine gewisse Linderung, aber immer noch vorhanden. (Später gelöst.)
  • Das Teil ist massig - wiegt 30 kg mehr als die Basic !
    • interessant ist die Gewichtsverteilung (ohne Fahrer): vorn und hinten fast gleich - das Mehrgewicht liegt also weitgehend vorne, und der Schwerpunkt deutlich höher (merkt man beim Schieben, sonst nicht)
  • super Straßenlage - wie das sprichwörtliche Brett (ok, ist auch ein schweres Brett ...). Hier merkt man den Fortschritt zu den 2-Ventiler am meisten, und natürlich bei den ...
  • super Bremsen
  • original Fußrasten noch etwas zu hoch, ansonsten paßt Sitzposition
  • Verwirbelungen auch bei gekürzter Scheibe - aerodynamische Experimente, Kürzung in verschiedenen Etappen --> später gelöst

Vergleich mit der Basic: Ergonomie

  • wie auf den Bildern zu sehen, unterscheidet sich die Ergonomie deutlich (nicht nur das Gewicht)
  • der Schwerpunkt ist bei der 1100er weiter oben: der Motor liegt höher, und oberhalb des Motors liegen noch die Lichtmaschine und vor allem das ABS mit seinen ~6 kg, sowie die Batterie. Somit wölbt sich der (größere) Tank weiter nach oben. Das ist beim Schieben deutlich fühlbar und beim Wenden auf Waldwegen kann es unangenehm enden. Beim Fahren hingegen ist das unauffällig.
  • die Zylinder liegen ca. 8-10 cm weiter vorne ð keine Schienbein-Berührungen mehr. Ferner sind die Einspritzrohre weniger ausladend als die Vergaser.
  • die Zylinder konnten deshalb weiter nach vorne wandern, weil die Lichtmaschine von vorne auf der Kurbelwelle nach oben verlegt wurde. Das führte ferner zur nahezu symmetrischen Radlast bei der 1100er: die 1100er ist vorne deutlich schwerer als die (meine) Basic, hinten fast identisch. Fast das gesamte Mehrgewicht liegt auf dem Vorderrad.
  • Vergleich der ergonomischen Verhältnisse:

  • die Fußrasten der 1100er liegen weiter vorne, die Höhe ist etwa gleich (Achtung: ich habe andere Fußrasten montiert, die etwas tiefer und etwas weiter vorne zu liegen kommen)
  • der Lenker der 1100er liegt ca. 5-7 cm weiter oben. (Der Lenker meiner Basic ist ggü. Serie durch Lenkerböcke ca. 25 mm höher und 20 mm weiter nach hinten gelegt.)
    • ð man kann auf der 1100er viel besser stehen !
  • die Sitzbank der 1100er fällt mir persönlich etwas zu steil nach vorne ab, ich tendiere so in Richtung Hohlkreuz. Aber das sind persönliche Vorlieben.
  • Erstaunlich ist die Sitzhöhe: bei der 1100er stehe ich mit der gesamten Sohle auf dem Boden (trotz hoher Sitzbankstellung!), bei der Basic nur mit dem Ballen.

Bekannte Schwachpunkte der Baureihe

  • Eine Reihe potentieller Probleme habe ich im Dokument "Tips & Tricks" beschrieben.
  • generell: es ist alles unglaublich eng, man hat wenig Platz beim Schrauben und Putzen. An viele Ecken kommt man fast nicht ran, oder man muß zuerst andere Teile abbauen. Schönes Beispiel für die Enge sind die 2 Schläuche der Tankentlüftung, die man kaum zwischen Rahmen und Luftfiltergehäuse durchbekommt.

Kurbelwellen-Simmerring

  • Versagt wohl ziemlich oft, bzw. hat versagt. So auch bei meiner: wurde bereits 1998 auf Garantie erledigt. Führt dann zum Verölen der Kupplung.
  • Die verölte Kupplung hat dann bei meiner Q wohl eine Weile lang ziemlich durchgerutscht, und sie wurde damals wohl nur gereinigt, nicht ausgetauscht. Jedenfalls ist das für mich die einzige Erklärung, warum das Einstellspiel bei meiner Q nach ca. 20.000 km schon relativ weit "nach hinten" gewandert ist. Andererseits habe ich die Belagstärke gemessen, als ich den Anlasser wegen Kreischen mal draußen hatte - die Belagstärke ist in Ordnung.
    • Zur Erinnerung: bei einer verschleißenden Kupplung wird das Spiel nicht größer, sondern kleiner.
    • Andersrum bei z.B. Trommelbremsen: dort vergrößert der Belagverschleiß das Spiel.
    • Grund: die Bremsen greifen beim Betätigen des Hebels, die Kupplung trennt beim Betätigen des Hebels.
  • Der Tausch der Kupplung ist übrigens so ziemlich der montagetechnische Super-GAU: das ganze Mopped muß dazu auseinander ...

Konstantfahrruckeln

Bremszylinder undicht

  • dieses Problem hatte ich auch. Bemerkt habe ich das an Bremsflüssigkeit im rechten Handprotektor. Nun gab es 2 Möglichkeiten: Reparatursatz (nur der innere Kolben) oder kompletter Bremszylinder (Gehäuse und eingebautes Innenleben).
  • Nach Entfernung des Kolbens ergab sich folgendes Bild: Fraßspuren im Gehäuse - also der komplette Bremszylinder - 250€

  • auf dem Bild unten sieht man, daß hier wohl schon länger Bremsflüssigkeit ausgetreten ist, aber vermutlich nur wenig.
  • Standschaden?

 
  • der Wechsel bedingte einen hohen Arbeitsaufwand: Heizgriff muß komplett runter  also Kabel aus dem Lenker ziehen  dazu müssen , die Steckerzungen aus dem Stecker, weil der Stecker nicht durch das 5 mm Loch im Lenker paßt ...
  • das Entlüften war hingegen absolut unproblematisch: am ABS das rechte Ventil - easy !
  • hier eine Anleitung für das Ganze "step by step"

Getriebeöl-Ablaßschraube

  • die Getriebeöl-Ablaßschraube saß dermaßen fest, daß selbst eine hochwertige Gedore-Imbus-Nuß mit kurzem (!) Imbus sich zopfförmig verdreht hat, bevor es endlich "knack" gemacht hat.

Mechanisches:

  • Enorm wichtiger (letztlich erfolgreicher) Tip an dieser Stelle: die Imbus-Nuß in Ventil-Vorschleifpaste tauchen und erst dann ansetzen. Das füllt die Spalten und verbessert den Sitz, reduziert so das Risiko des Imbus-Versauens. Das geringere "Spiel" merkt man in der Hand deutlich.
  • Wenn der Imbus vergniedelt ist, soll das Reinschlagen einer etwa passenden Vielkantnuß noch eine Option sein (hatte ich auch schon probiert, aber noch nicht entschlossen genug). Alternativ: Aufschlagen einer 15er 12-Kant-Nuß. Wenn auch dies versagt, kommt nur noch Ausbohren .

Thermisches:

  • Als weiteren "Trick" habe ich übrigens einen Heißluftfön mit Aufsatzdüse ca. 1 cm verwendet: das Gehäuse war kalt, und ich habe die Schraube in Stufe 1 = ca. 200°C angeblasen.
  • warum habe ich aber die Schraube erhitzt und nicht das Gehäuse? Dazu folgender Gedankengang:
    • erster Gedanke war auch bei mir: "das Gehäuse soll größer werden und Schraube kleiner", so daß sich das Gewinde leichter drehen läßt. So ist wohl der übliche Ansatz.
    • aber: ich vermute das Problem in diesem Fall ist, daß die "Klemmung" (Haftreibung) an der Fläche Schraubenkopf/Gehäuse zu stark ist, und daß es von daher segensreich wäre, wenn die Schraube sich durch Erwärmung etwas verlängert. Daß sich nebenbei auch der Durchmesser der Schraube vergrößert, hielt ich hier für untergeordnet, denn das Gewinde war ja leichtgängig - es ging nur ums Losbrechmoment.
    • möglicherweise ist einfach auch das selektive Erwärmen von Gehäuse und Schraube, egal "wie rum", schon hilfreich, einfach weil sich durch die unterschiedlichen Ausdehnungen Spannungen lösen.

Fazit:

  • Entscheidend war aber nach meinem Dafürhalten der Tip mit der Schleifpaste - die Temperatur war nur nachrangig. Falls mein Gedanke dazu falsch war, hat er nichts geschadet.
  • Das Ablaufen des Öls hat natürlich infolge des kalten Gehäuses gedauert, ich hab die Q nach rechts auf den Zylinder (Getränkekiste) geneigt. Nach 2 Stunden hatte das Tropfen aufgehört.
  • Warum nur sitzt eine Schraube so fest, die doch nur mit 20 Nm angezogen werden soll? Nun, offenbar backen die Alu-U-Scheiben und das Gehäuse doch sehr fest zusammen.
  • Das haben wohl dann auch die BMW-Leute gemerkt, daß hier ein mickriger SW6-Imbus wohl nicht so doll ist, und die Schaube später durch einen SW13-Außensechskant ersetzt. Diese kann am Werkzeug wesentlich höhere Kräfte übertragen!
  • Hier die alte und die neue Schraube im Vergleich.
  • dieses Problem kommt übrigens öfters vor - siehe weiterer Bericht im Dokument "Tips & Tricks
  • Ferner mußte ich feststellen, daß der VB (oder sein ) dort keine Dichtung verbaut hatte . Die Gehäusefläche ist zwar nicht mehr 100% plan, aber eine neue Dichtung hat's gerettet - es hält dicht ().
  • das Getriebeöl selbst war unauffällig, keine Späne drin oder "Glitter", auch am Magnet hing nicht ungewöhnlich viel oder Grobes (nur der übliche "Schlamm"):
  • apropos Getriebeöl: an dieser Stelle erneut ein Loblied auf das Castrol 75W-140.
    • Bei den davor zurückgelegten ~600 km dachte ich gelegentlich, ich säße auf einer Yamaha FJ, so war das Getriebegeräusch. Ein deutliches "Heulen" oder Pfeifen, auch im Schiebebetrieb. Vielleicht die Primäruntersetzung? Außerdem deutlich lauter schaltend als meine 2V-Q.
    • Mit dem neuen Öl befüllt, ein komplett anderes Geräuschbild: fast kein Heulen/Pfeifen mehr, und leiser schalten tut sie sich auch (aber immer noch deutlich lauter als die Basic!). Die FJ ist jetzt wieder eine BMW. Die man jetzt überhaupt nicht mehr hört - der Auspuff ist wirklich extrem leise.

Hallgeber-Defekte

  • hier sind 2 Probleme zu erwähnen: der Hallgeber selbst, und dessen Verkabelung. Beides kann u.U. (es gab wohl anfangs eine schlechte Kabelqualität) die Hitze nicht dauerhaft vertragen.
  • hier defekte Kabel (nicht von mir)

Bruch des Getriebegehäuses

  • Wohlgemerkt: dieses Problem hatte ich nicht ...!
    Die Fotos hier stammen aus dem Netz.
  • Ursache ist ein konstruktiver Schwachpunkt: der Heckrahmen stützt sich auf dem einen Auge am Getriebe ab, welches für starke Belastungen zu schwach ist und dann bricht das Gehäuse.
    • Ausgelöst wird dies offenbar nicht nur durch sehr große Last auf dem Heckrahmen - hierbei wird dann am oberen Befestigungsauge "Schub nach vorne" eingeleitet, ...
    • sondern wohl auch durch "Zug nach oben": das Federbein ist bekanntlich am Heckrahmen angelenkt, und bei z.B. Sprüngen wird dann hier "nach oben gezogen"
  • die Reparatur ist so ziemlich der montagetechnische Super-GAU - das ganze Mopped muß dafür auseinander. Mal abgesehen von den Preisen für ein neues Gehäuse oder ein  Austauschgetriebe.
  • Vorbeugung: "Hard parts" von Touratech oder direkt von BMW - gab's übrigens serienmäßig für die australische und brasilianischen Exemplare. Diese Verstärkungsbleche verteilen die eingeleiteten Kräfte teilweise auf alle Schrauben der Fußrastenplatte.

Das Problem, wie es am häufigsten auftritt è

eine kreative Reparatur: Ersatz durch Stahlkonstruktion als "Zwischenplatte" (der Rest des Auges vom Getriebe wurde weggeflext) ê

eine andere Variante: hier ist es nicht am "Auge" oben, sondern hinter der Raste gebrochen. War hier der Fahrer nach einem Sprung zu schwer? ê

Rahmen-Design

  • Alle 4-Ventiler seit der 1100er haben keinen klassischen Rahmen mehr, sondern das Fahrwerk besteht im Prinzip aus 3 Teilen:

    • Rahmenkopf vorne

    • Motor

    • Heckrahmen

  • Die Hinterradschwinge ist jedoch unterschiedlich gelagert:

    • 1100 und 1150 im Getriebe

    • 1200 im Heckrahmen

  • Beides ist jedoch, z.B. wenn die Kupplung gewechselt werden muß, nicht wirklich schrauberfreundlich - das ist so ziemlich des Bastler's GAU ...

  • Bei der 1200er ist das auch nicht besser, oder sogar noch schlimmer, ich weiß es nicht...

 

  • oben: Heckrahmen R1100 GS (6,6 kg)

  • rechts: 2 x Heckrahmen R1200GS (11,8 kg - der Gewichtsunterschied kommt also woanders her)

    • im 1200er Reparaturhandbuch heißt es jedenfalls "Heckrahmen muß weg, um an die Kupplung zu gelangen"

 

  • wenn man das so sieht, ist im Vergleich der Kupplungswechsel an einer 2-Ventiler ein reines Vergnügen:

    • Mopped auf Hauptständer

    • Schwinge raus

    • Getriebe raus

    • ... das ist mit Übung eine Sache von max. einer Stunde.

 


Änderungen, die ich durchgeführt habe

Kurzer Schnabel

  • den originalen finde ich abstrus lang ("Gonzo-Nase"). Einen gut 10 cm kürzeren gibt es in guter Qualität (GFK) für ~100€ von www.gs-parts.de.
  • ich habe ihn anfangs schwarz gelassen, später dann rot lackiert - siehe Bildergalerie.
  • mittlerweile ist er rot lackiert - noch besser.
  • ferner habe ich aus billigem, dünnen Drahtgeflecht noch ein Schutzgitter vor den Ölkühler reingesteckt
  • interessant sind die Berge von Fliegen, die sich infolgedessen nicht mehr in den Ölkühlerlamellen sammeln (das ist gut), sondern sich davor sammeln (das ist etwas eklig)

Windschild gekürzt

  • da ich nur selten und wenig über 120, 130 km/h fahre, mich hingegen die Verwirbelungen von jeglichen Windschildern sehr stören, habe ich mit einem zweiten Exemplar des Windschildes einige aerodynamische Versuche unternommen. Hier das Ergebnis, mit dem ich nun zufrieden bin.
  • ich bin ca. 1,73 groß, die Sitzbank (original) habe ich auf die höhere Position gestellt
  • nach diversen aerodynamischen Experimenten hat sich folgende Form ergeben. Der "Flügel" oben drauf lenkt die Luft in die Horizontale um und verhindert, daß der Helm im Verwirbelungsbereich liegt. Es ist der oberste Teil der originalen Scheibe. Sieht ein wenig komisch aus, aber hilft, die Verwirbelungen ganz erheblich zu reduzieren.

Handprotektoren

  • Nachtrag April 2010: ich habe die originalen Handprotektoren durch diejenigen von/für die 1150er ersetzt. Im wesentlichen deswegen, weil diese zusätzlich noch außen am Lenker befestigt werden (mehr Schutz für die Hebel im Falle eines Falles).
    • Nun sind die 1150er Handprotektoren aber außerdem etwas flacher (von vorne betrachtet), und etwas "keilförmiger" (von der Seite betrachtet). Dies macht sie offenbar etwas windschlüpfriger.
    • Der Effekt auf die restlichen verbliebenen Verwirbelungen am Helm ist ganz erstaunlich: jetzt sind diese vollständig weg. Der Helm bzw. der Gesichtsbereich wird nun "voll" und laminar angeströmt - sehr angenehmer Nebeneffekt der "schlankeren" 1150er Protektoren!
    • Genau das hat irgendjemand schon mal in im Netz geposted: "Handprotektoren ab ð Verwirbelungen am Helm weg". Ich hab's damals nicht recht glauben können - jetzt schon eher. Allerdings möchte ich die Protektoren nicht missen.

Fußrasten tiefergelegt

  • von der Firma "MV", gebraucht gekauft, waren ursprünglich für eine 1200er. Da aber alle GS'sen seit der Paralever dieselben originalen Enduro-Fußrasten haben, hat man hier viel Auswahl.

Bremsbeläge: Sinter

  • Lucas MCB 680 SV
  • haben 2 große Vorteile:
    • bessere Bremswirkung
    • und viel weniger unangenehmen Abrieb. Die originalen von Textar erzeugen einen schwarzen Bremsstaub, der übelst auf Speichen, Felgen, am Motorblock ... einfach überall haftet und nur schwer zu entfernen ist.
  • siehe hier zum selben Thema bei der Basic

Scheibenbremse hinten überholen


Stahlflex-Bremsleitungen

  • das sind eine ganze Menge Leitungen: insgesamt 5 Stück. 1 hinten, 4 vorne. Bei der Montage traten keine besonderen Schwierigkeiten auf.
  • Ein Problem besteht jedoch: die obere Leitung vom Handbremszylinder zum Rahmen (wo sie dann weiter ins ABS geht) wird in sich verdreht - was gerade Stahlflexleitungen nicht soo gern haben.
  • Siehe folgendes Bild: die Leitung wird beim Hin- und Herlenken mit dem Lenker "geschwenkt". Am Fitting unten kann sie sich jedoch nicht drehen. Es wäre wesentlich gescheiter gewesen, das untere Fitting bzw. sein Gegenstück am Rahmen so auszurichten, daß es in der Drehebene des Lenkers liegt. Denn dann würde die Leitung einfach nur "gebeugt" - und das kann sie problemlos vertragen.


Man kann diese Verdrehung problemlos nachvollziehen, wenn man das Fitting oben am Handbremszylinder
schon angezogen hat, dann die Leitung unten mit dem Finger andrückt (keine Schraube eindrehen),
und dann den Lenker schwenkt.

  • Bezüglich einer solchen "Verdrehung in sich" sind die Gummileitungen wesentlich toleranter: spannt mal eine Stahlflex und eine Gummileitung am Fitting in einen Schraubstock, und dann versucht mal, am anderen Ende zu drehen.
  • Dieses Problem tritt bei non-ABS-Modellen natürlich nicht auf, denn dort geht diese obere Leitung bis runter zum Verteiler (und eben nicht an den Rahmen), und so sind alle Teil-Leitungen am "Subsystem Lenkung" montiert und werden beim Lenken mitgeschwenkt. Die einzige Bewegung ist wieder eine Beugung.
  • Im Forum "UKGS'er" gibt es dazu übrigens eine Diskussion. Hier wird von dort defekt werdenden Bremsleitungen berichtet, und es wird festgestellt, daß bei den 1150ern das Problem so nicht auftritt. Das allerdings ist konstruktiv nicht zu erklären, denn dort ist die Anbringung der Leitung oben dieselbe. Vielleicht das Alter und die Laufleistung...?

  • Fazit: im Auge behalten !

Entlüften


Symmetrische Krümmerrohre der 1100RS/RT

  • ich habe die Krümmer der 1100RS/RT montiert. Es wird in der Szene kolportiert, daß dieser das Konstantfahrruckeln mindert, weil beide Zylinder gleichlange Krümmer haben, während beim asymmetrischen 1100GS-Kürmmer der rechte Krümmer deutlich kürzer als der linke ist. Einleuchten tut das schon - siehe Bilder:
     
    1100GS Standard 1100RS/RT
  • und irgendwie sieht dieses "Hosenrohr" auch cool aus - finde ich.

Details bei der Montage:

  • die Krümmer der 1100RS/RT sind dickwandiger und daher auch etwas schwerer
  • es gibt Schwierigkeiten bei der Montage: Kollision mit dem Motorschutz, die Krümmer kommen weiter nach unten. Man sieht das schon beim "Knick" am Übergang zum Sammler. Man muß den Motorschutz passend aussägen, sonst läßt er sich nicht montieren. Bei der R1100R gibt es dieses Problem natürlich nicht - kein Motorschutz.

hier kollidiert es

abgesägtes Stück

  • bei der Demontage der "normalen" Krümmer fiel mir übrigens auf, daß die beiden oberen Auslässe deutlich heller sind, mithin dort heißere Abgase fließen. Grund ...? Dürfte ganz normal sein bei 4-Ventilern.
    linker Krümmer rechter Krümmer

Auswirkungen:

  • nur relativ geringe Verbesserung in Sachen Konstantfahrruckeln - ich habe allerdings schon zuvor relativ wenig darunter gelitten.
  • direkt nach der Montage habe ich übrigens neu synchronisiert, das ging (gemessen mit Meßuhren, nicht Schlauchwaage) übrigens sehr gut, d.h., minimale Druckdifferenzen in allen erfaßten Drehzahl- und Lastbereichen.
  • die Leistung ist gefühlt identisch. Das, was Holger Wiemann in seiner hervorragenden Anleitung und Analyse (hier die lokale Kopie) schrieb, nämlich daß der Motor um ~4.000/min mit symmetrischem Krümmer deutlich besser läuft, kann ich in diesem Ausmaß nicht bestätigen (Popometer Marke Grobmotoriker ...?)
  • letzte Klarheit bringt wohl nur ein nochmaliger Prüfstandslauf.
  • Interessant war allerdings ein Experiment mit den verschiedenen Kennfeldern (über Codierstecker wählbar).

Motorkennfelder GS/R <-> RS/RT

  • da ich ja nun die gesamte Auspuffanlage der RS/RT habe, schien mir ein Experiment mit den verschiedenen Motorkennfeldern interessant. Diese sind durch "Jumpern" per Codierstecker erreichbar (Details dazu siehe dazu "Q-Tips 1100").

Kennfeld R1100 GS/R: Serien-Leistung 80 PS
(Verdichtung 10,3:1)
Kennfeld R1100 RS/RT: Serien-Leistung 90 PS
(Verdichtung 10,3:1, andere Steuerzeiten)
  • etwas geringeres Konstantfahrruckeln als mit den asymmetrischen Krümmern
  • eigenartigerweise ein "röhrenderes" Ansauggeräusch
  • "untenraus" bulligerer Antritt, subjektiv als relativ klar beurteilt ð Vorteil
  • keinerlei Konstantfahrruckeln mehr spürbar
  • leiseres Ansauggeräusch
  • gelegentlich war ein Geräusch hörbar, was ich zuerst als sich anbahnendes Getriebeproblem deutete , sich dann aber als "Auspuffpatschen" herausstellte
  • "obenraus" (ab 4500/min) subjektiv kräftiger, allerdings nicht so "eindeutig" wie bei der "roten" Konfig der Effekt "untenrum"
  • keine Verbrauchsunterschiede meßbar


Tiefer Auspuff

  • das eigentliche Ziel war, 2 "gleichgroße" Koffer montieren zu können. Denn der linke ist schon sehr klein, wenn der hohe Auspuff montiert ist.
  • ferner will ich im Gegenzug dazu die "kleinen" Kofferdeckel montieren (können).
  • der Auspuff der RT/RS paßt - nur für den hinteren Halter ist eine Sonderkonstruktion erforderlich. Hier haben mir Mitglieder des Forums sehr geholfen: Frank (von ihm habe ich erste Bilder der tiefen Anlage bekommen) und Wolfgang (von ihm stammen die beiden Halter - super Ausführung, Skizze siehe unten!).
  • Es sind 2 Bauteile:
    • der Auspuffhalter: ein Edelstahl-Schweißteil
    • der Kofferhalter: aus Alu geschweißt. Der originale Ausleger an der Raste wird abgesägt (wobei das nicht unbedingt sein muß, sieht aber besser aus), der neue Halter von hinten zusätzlich verschraubt. (ð Details)
  • bei dieser Umbauaktion ist mir wieder mal aufgefallen, wie wahnsinnig eng an der 1100er alles zugeht - "kein Platz für nichts":
    • z.B. Kabel der Lambdasonde: man muß diese unbedingt einschrauben, bevor der Auspuff montiert wird. Hinterher kommt man da so gut wie nicht mehr ran.
    • wenn man nämlich den Auspuff zuerst montiert, und dann die Lambdasonde einschrauben will: das Kabel muß man dann erstmal nach links raushängen lassen, um zu verhindern, daß es sich beim Einschrauben der Sonde stark in sich "verdrillt".
    • Ok, dann also die Lambdasonde einschrauben (wie gesagt: man kommt kaum ran), das Kabel dabei immer "mitdrehen". Aber dann bekommt man doch glatt am Schluß den Stecker nicht nach rechts durchgeschoben - es ist nirgends Platz genug. Und das Kabel müßte man dann oberhalb des Sammlers durchschieben - auch das ginge  jedoch nicht, denn zwischen Sammler und Schwinge sind nur ~4 mm Platz - nötig wären 5 mm ...also Auspuff wieder ab, und Lambdasonde zuerst einschrauben, dann Kabel nach rechts hängen lassen, erst dann Auspuff anschrauben.
  • Hier das Gesamtergebnis: ich finde, sie sieht mit dem tiefen Auspuff sogar besser aus.
Der linke Koffer (genauer: sein Basisteil, der Deckel bleibt) wird ausgetauscht gegen einen für die RS/RT. Der Ansatzpunkt für den Ausleger von der Fußraste ist dann unterschiedlich: der "kleine" GS/R-Koffer hat ihn weiter außen, dorthin zeigt der originale Ausleger von der Fußraste der GS/R (der auf diesem Bild zu sehen ist).

Dort jedoch hat der RS/RT-Koffer keine Aufnahme. Dieses Problem löst der spezielle Halter, der nach innen abknickt. Siehe oben.

Anstatt eines neuen Halters für den linken Koffer (siehe Bilder oben) könnte man natürlich auch die Halterung am linken Koffer modifizieren ... ich finde, eine brillante Idee (aus dem englischen Forum). Vielleicht sogar noch stabiler - aufgrund der Hebelverhältnisse, denn der Hebel "stemmt sich nach außen" anstatt nach innen.

hier die Skizze zu Wolfgang's Auspuffhalter (aus dem Boxer-Forum), und seine "Montage-Anleitung" dazu:
  • Gewindebolzen an der Originalbefestigung - weil zu kurz - entfernen( Bolzen war bei mir mit Loctite befestigt. Zwei Muttern M8 aufschrauben und gegeneinander Kontern, dann mit der inneren Mutter den Bolzen herausdrehen, gegebenenfalls erwärmen.
  • RS/RT Auspuff in den Krümmer stecken und zum waagerechten Ausrichten eine Stange Ø 8mm ca. 300 mm lang durch die Schwinggummiöffnungen (sofern diese nicht mehr dran sind, wie bei mir) an Auspuff und Motorgehäuse stecken (Waagerecht Ausrichten). Eventuell noch die Schelle zum Krümmer lösen und ein wenig wackeln, bis er gleichmäßig auf der Stange hängt.
  • Neuen Halter mit Gummibuchse auf Auspuffhaken aufstecken (weit genug, damit ein Wellensicherungsring Ø8 oder die Original Federklammer montiert werden kann), senkrecht stellen und das Anschraubloch zum Gewindeloch ausrichten. Eventuell den Auspuff mehr oder weniger tief in den Krümmer stecken.
  • Die runde Fläche am Halter, die zum Gewindeloch am Rahmen zeigt, durch verdrehen des Halters auf dem Haken, parallel zur Anschraubfläche stellen. Den Abstand der Anschraubfläche des Halters zum Rahmenteil mit Unterlegscheiben ausgleichen, damit der Auspuff beim festziehen nicht seitlich weggedrückt wird und auf Spannung sitzt.
  • Die Ausrichtstange nicht vergessen herauszuziehen. Auspuff etwas anheben und Schraube durch Halter und Ausgleichscheiben stecken und festschrauben. Schraubenlänge (bei mir M8x40)durch Ausgleichscheiben hinter dem Schraubenkopf oder kürzen anpassen. Die Schraube sollte auch mit einem Federring Ø 8 gesichert werden.
  • Schelle am Krümmer wieder festziehen.
   

Gummi-Elemente am Vorschalldämpfer

  • serienmäßig war auch im MJ 98 der Auspuff (sowohl der "hohe" der GS/R als auch der "tiefe" der RS/RT) an 3 Stellen montiert:
    • Krümmer am Zylinderkopf
    • mit einer Schelle oder dem og. Ausleger am Heckrahmen / Fußraste
    • und dazwischen mit "Silentblocs" am Vorschalldämpfer und Ständer-Aufnahme am Motorblock (Pos. 3-7, Hauptteil 5, im Bild).
  • Die letzteren wurden zwar mindestens bis Bj. 98 montiert (auch bei meiner 98er), sind aber irgendwann aus dem ETK entfallen, und zwar wohl deswegen, weil sie sehr oft gebrochen sind, und es wohl auch ohne geht. (Es gibt sogar die Meinung, daß diese 3-Punkt-Befestigung "mechanisch überbestimmt" ist und nur Ärger, sprich Vibrationen, verursacht.)
  • Auch bei mir waren diese 2 Silentblocs gebrochen. Aus dem Bauch heraus fand ich allerdings die "2-Punkt-Befestigung" der schweren Auspuffanlage dann doch unzureichend.

Bild aus dem originalen ETK

  • Für mich besteht der Sinn dieser Gummidämpfer ferner nicht so sehr in der starren Aufhängung, sondern eben in der Schwingungsdämpfung. Immerhin ist die Länge der "schwingenden Saite" ansonsten ca. 1 m! Vermutlich hat BMW aber irgendwann festgestellt, daß auch ohne diese Maßnahme hier keine großen Schwingungen / Vibation auftreten - und natürlich sofort den Rotstift gezückt.
  • Also habe ich mir statt der nicht mehr lieferbaren Originale (# 18211341910) zwei "Standard-Silentblocs" (Ø30xL30 mm, Ausfg. "AI" = 1 Seite M8-Gewinde, die andere M8 Sackloch, ca. 4€) besorgt und mit zusätzlichen U-Scheiben und passend langen M8-Senkkopfschrauben spannungsfrei montiert. Hierzu habe ich die Schelle "Krümmer - Endtopf" nochmals gelöst und den Endtopf etwas verschoben, so daß die Bohrungen in etwa gefluchtet haben.
  • entgegen erster Befürchtungen haben diese Standardteile bisher (= 3000 km) die Temperaturen dort in der Nähe des Kat ausgehalten.
  • Das Gummi dieser Standardteile erscheint mir übrigens deutlich weicher als die der originalen Elemente.
  • neue oder andere Vibrationen traten nicht auf.

links 5 dicke Unterlegscheiben

rechts 2 dicke Unterlegscheiben

Auspuff allgemein

  • Bilder vom Innenleben des 1150er Vorschalldämpfers (von "Powerboxer")

  • hier der 1100er: die Röhren gehen im Endschalldämpfer nochmal fast komplett 1x hin und zurück

 


Koffer mit "City-Koffer"-Deckeln

  • Ziel: schmale Koffer, nicht breiter als die Zylinder. Auslöser: Optik, und auch Manövrierfähigkeit (in Südeuropa muß man einfach Lücken nutzen können).
  • nachdem ich nun wegen des tiefen Auspuffs rechts und links in etwa gleichgroße Koffer montieren kann, kann ich im Gegenzug dazu die "kleinen" Kofferdeckel montieren, wenn ich nur kleines Gepäck mitführen möchte.
  • hierfür werden nur die Deckel der Systemkoffer gegen die kleineren ausgetauscht:
    • ET-Nummern: 46542337019 und 46542337020, Preis je ca. 75 €
    • Montage: die Nieten am Scharnier aufbohren und ersetzen durch M4-Schrauben (passender Länge, selbstsichernde Muttern, U-Scheiben)
  • die Gesamtbreite beträgt so ca. 70 cm!
  • diese "kleinen" Kofferdeckel haben jedoch einen Konstruktionsfehler:
    • infolge der Flachheit biegen sie sich in der Mitte durch, wenn von innen was gegendrückt - also eigentlich immer. "In der Mitte" deshalb, weil oben (Schloß-Haken) und unten (Scharnier) die Lage fixiert ist. (Die normalen Deckel sind in sich formstabil und biegen sich nicht durch.)
    • das wiederum läßt an der Dichtung einen Spalt klaffen ð Wassereinbruch droht.
    • Ein Gurt müßte waagrecht drumgeschlungen werden, das hält nicht.
    • Lösung: aus Theraband-Gummi einen straff sitzenden Ring kleben ("Uhu Endfest 300" hat auch diese Aufgabe gemeistert).

 


Kurbelwelle drehen ohne Frontdeckel demontieren

  • Zum Beispiel bei Ventilspielkontrolle: die Kurbelwelle dreht man am exaktesten an der 16er (!) Mutter vorne durch. Um nun nicht jedes Mal den Deckel abnehmen zu müssen, folgender Tip aus dem Netz:
    • die 16er Mutter sitzt genau hinter dem BMW-Logo (da hat der Designer also beim Konstrukteur nachgeguckt...)
    • dort ein Loch 23 mm bohren
    • verschließen mit passendem Gummistopfen, z.B. die Nr. 31422000381 (Gabelstopfen oben bei der /5er)
    • oder auch andere Stopfen - Maß ggf. anpassen ("ja nee, is klar...")
(die Fotos stammen nicht von mir, sondern aus dem Netz)

Steuerkettenspanner links

  • die linke Steuerkette neigt unter gewissen Bedingungen zum Klappern bei den 1100ern. Das ist im Netz hinlänglich dokumentiert. Grund ist, daß der linke "hängend" montiert ist, und daher das Öl schneller aus dem Druckkolben austreten kann als beim rechten. Zwar ist auch noch eine Feder enthalten, aber die alleine tut's nicht.
  • Nun gibt es eine neuere Version dieser Baugruppe, die diesen Mangel nicht hat. Die wurde für die 1200er entwickelt, paßt aber auch in die 1100er. Erstaunlicherweise hat dieser keine Feder mehr, sondern funktioniert ausschließlich über Öldruck.
  • August 2010 habe ich diesen Tausch ebenfalls durchgeführt - keine Probleme aufgetreten. Auch hierbei geht es mal wieder sehr eng zu. Rest siehe og. Dokus.
  • Ergebnis: verblüffend!
    • das Geräusch hat sehr deutlich abgenommen. Es ist jetzt so, daß nach Absinken der Drehzahl auf Leerlaufniveau nach ca 1-2 sec das "Rasseln" oder besser "Rauschen" plötzlich verschwindet und der Motor sehr ruhig läuft.
    • auch das Konstantfahrruckeln hat sich deutlich verringert. Das hat mich sehr erstaunt.

... oder war's der Ansaugstutzen?

  • Das verringerte Konstantfahrruckeln könnte in meinem Fall allerdings auch durch den gleichzeitigen Austausch eines schadhaften Ansaugstutzens verursacht worden sein. Hat dort der Motor vielleicht doch (trotz Prüfung mit Bremsenreiniger) Falschluft gezogen?
    • Von Anfang an war mir aufgefallen, daß der Halter für's Zündkabel abgeknickt ist - als ob mal jemand auf den Zylinder gestiegen ist. Da dies aber nicht tiefer zu reichen schien, hab ich das erstmal so gelassen, und erst den Anlaß "Steuerkettenspanner-Tausch" hergenommen, um einen neuen Ansaugstutzen zu montieren.
    • Siehe dazu Bilder. Rein optisch, schien hier keine Falschluft gezogen worden zu sein, denn dann müßte wenigstens ein bißchen Schmutz sichtbar sein. Aber das war nicht der Fall.
  • Insofern glaube ich, daß der Effekt auf das Konstantfahrruckeln doch vom neuen Steuerkettenspanner herrührt. Aber erstaunlich ist das umso mehr, denn dann müßten die Steuerzeiten zuvor sehr deutlich geschwankt haben - d.h., Steuerkette unzureichend gespannt...? Die Geräuschkulisse meiner 1100er schien mir jedenfalls normal gewesen zu sein.

é das war alles, was von außen sichtbar war

é alt und neu im Vergleich (anklicken)

é auch innen sehr merkwürdige Dinge - Fertigungsfehler?

é der bewegte Kolben des Steuerkettenspanners zeigt durchaus Laufspuren


Touratech Halter für GPSmap 278

  • der Lenker-Adapter ist ein leicht modifiziertes Touratech-Teil für die 1200 GS bis vor Bj. 2008
  • am GPS-Halter habe ich die Fixierschraube "umgedreht" (Rändelmutter nach oben zeigend), und innen am Halter und Überwurfbügel die untere runde Bohrung zu einem 4-Kant aufgefeilt (wer es demontiert, weiß, was gemeint ist)


Touratech Hard Parts Fußrastenverstärkungen

  • Zweck: das hier vermeiden ...
  • Funktionsweise: die Last des Heckrahmens wird verteilt auf alle Verschraubungen am Getriebe. Somit wird die obere Verschraubung entlastet.
  • Anbau: die deutsche Anleitung ist wesentlich schlechter als die englische. Keine besonderen Probleme. Man muß die Bremsleitungen aus Metall behutsam etwas anheben bzw. nach außen biegen.

Seitenständer-Fuß: erhöht und vergrößert

  • nachdem mir die Kiste mal auf einem Parkplatz umgefallen ist, habe ich den Seitenständer-Fuß erhöht und vergrößert. Das Krad stand für meinen Geschmack immer sehr schräg, und so mit viel Druck auf den Ständerfuß.
  • gefertigt aus einem Kunststoffstück (1€ in Ebay, suchen nach "POM Kunststoff"), 15 mm stark


Lampenhalter erleichtert

  • weil ich einen vorderen Blinker austauschen mußte (Umfaller bei mißglücktem Wendemanöver in enger Straße) ...
  • dieser nicht vorrätig war und daher die Baustelle ein paar Tage offenbleiben mußte ...
  • mir der Lampenhalter-Bügel abstrus massiv erschien ...
  • der Umfaller dem hohen Schwerpunkt geschuldet war ...
  • die Aldi-Ständerbohrmaschine schon länger nicht zum Einsatz gekommen war ...
  • das Wetter im Keller noch am besten war ...
  • ... habe ich beschlossen, hier gründlich Abhilfe zu schaffen. Nach einer halben Stunde Arbeit dann ...
  • ... hier das Ergebnis: satte 122 g eingespart. Dafür geben andere eine Menge Geld aus für Titanschrauben, und dies spielt sich dann noch nicht mal obenrum ab, sondern unten am Motor.
  • Ich freue mich schon auf das jetzt deutlich agilere Fahrverhalten , und Umkipper ("oh oh, das wird eng - sie kommt - da liegt sie") gehören jetzt der Vergangenheit an.
   

Zündkerzen


ABS-Selbsttest und die Batterie


Öltemperatur auf dem FID

  • aus dem Netz, von daher ohne Gewähr !!!
Balken Temp °C Temp °F
10 175°C 347°F
9 170°C 338°F
8 160°C 320°F
7 150°C 302°F
6 130°C 266°F
5 105°C 221°F
4 90°C 194°F
3 80°C 176°F
2 65°C 149°F
1 40°C 104°F
0 <33°C <92°F

Weitere Dokumente