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Stand: 16.11.2014

Überblick


Meine BMW

(anklicken für mehr Bilder)

  • eine "Basic", Bj. 96, EZ 98 (2 Jahre Showroom), gekauft 2001 mit ca. 8000 km aus 1. Hand (siehe hier zu Kauftips)
  • Fazit: das ist es! So eine hätte man früher haben müssen, als man noch mehr Zeit zum Fahren hatte.
  • Ein paar Sachen habe ich natürlich trotzdem geändert ... der Basteltrieb eben ...
  • stark sympathisiert habe ich übrigens auch mal mit einer R60/2 ... aber das ist vielleicht doch eher etwas für die Zeit der Rente ...

Was ich mag / worüber ich mich immer noch freuen kann

  • Kardan statt Kettenschmiererei: endlich z.B. schon morgens durch Staub oder Wasserfurten fahren können und nicht den Verschleiß hinten den ganzen Tag hören. Und erst der Radwechsel - ein Traum!
  • Handlich, nicht nur im Kurven-Geschlängel, sondern auch bei Trial-Passagen
  • Leistung: mir haben die 50 PS und die Art & Weise, wie sie dargereicht werden, lange Zeit genügt. Dennoch habe ich im Winter 2006 auf 1000 cm³ aufgerüstet, und im Winter 2008 dann nochmal nachgelegt. Nicht weil mir abgrundtief Leistung gefehlt hat, sondern ein bißchen auch aus Lust am Schrauben. (Heute allerdings möchte ich die 1000cm³ nicht mehr missen...)
  • simple Technik, extrem schrauberfreundlich (anders als die R1100GS!)
  • Sitzkomfort
  • das Gesamtlayout - mir gefällt sie so wie sie jetzt ist.

Was ich nicht so toll finde

  • hohe ungefederte Massen hinten: etwas "stuckerig" gegenüber Kettenkrädern
  • bei der Basic liegt das Heck ca. 3 cm tiefer als bei allen anderen GSsen, und hat auch entsprechend weniger Federweg. Grund: das Federbein (ein an sich sehr gutes WP) ist 5 (nach manchen Angaben sogar 10) mm kürzer. Das habe ich mittlerweile geändert.
  • Gabel serienmäßig sehr mäßig - das habe ich mittlerweile auch geändert.
  • und daß aus Marketinggründen die Verdichtung auf 8,2 zurückgenommen wurde (gegenüber der 80/7, die mit 9,2 nämlich 55 PS geleistet hat). Aber wenigstens verträgt sie so Normal, im Gegensatz zur XT, die mit 8,5 schon Super braucht. (Das ist wohl die hochmoderne "Kugel-Wirbelwanne".)

Gewicht

  • ... ist eine der wesentlichsten (finde ich zumindestens) Daten von Motorrädern: aufheben im Gelände, Thema Leistungsgewicht, etc.
  • die 2V-GS hat außerdem noch einen sehr angenehm niedrigen Schwerpunkt - was sie klar von der 1100er bis hin zur 2013er 1200er "WC" unterscheidet.

Kleiner Vergleich:

Fahrzeug gesamt

vorne

hinten

XT 500 (Original-Tank, voll) 155 66 43% 89 57%
BMW R80 GS (mit allen Änderungen, Stand Juli 2009 - Tank ~90% gefüllt) 223 100 44% 123 56%
BMW R1100 GS ABS (Tank ~90% gefüllt) 252 127 50% 125 50%
BMW R1200 GS ABS/ESA (Tank 90% voll) 242 120 49% 122 51%
Honda NTV 650 (Kardan-Tourer) - Tank ~90% gefüllt 221 101 45% 120 55%

(erneute Prüfung März 2011)


Änderungen


Koffer

  • Ich habe beim Kauf ein Paar Original-BMW-Koffer samt Gepäckträger mitbekommen. Diese genügen mir vollkommen - im Gegenteil: eigentlich sind sie für die Art von "Reisen", zu denen ich zeitlich überhaupt komme, sogar schon überdimensioniert.
    • die Kofferhalter haben übrigens nebenbei meiner Meinung (bzw. Erfahrung ) nach eine sehr praktische Schutzfunktion für z.B. den Auspuff
  • Daher habe ich 2008 ein zweites Paar Koffer günstig erworben, und diese dann verkleinert.
    • Hierzu habe ich aus beiden Kofferdeckeln einen Streifen von ca. 5 cm rausgesägt
    • und dann die Deckel mit (einer Unmenge!) von Heißkleber wieder zusammengefügt,
    • ferner noch mit 8 Spaxschrauben pro Deckel verfestigt (von innen durchgeschraubt, und das was außen rausguckt, abgeflext)
    • schließlich die Klebung mit schwarzer Farbe überstrichen.
    • man sieht natürlich deutlich, was da gemacht wurde, aber das Ergebnis ist nicht zu verachten:
  • Ergebnis:
Original:

Gesamtbreite ca. 86 cm

Schmale Version:

Gesamtbreite ca. 74 cm


Erfahrungen

Öle:

Motoröl:

  • ich nehme immer 20W-50, möglichst in der Qualität API SG (nicht höher, siehe hier bzw. hier dazu mehr). 
  • Erfahrungen von einem anderen 2V-Fahrer, die er mir berichtete:
    • Ich habe 4 Stück 2V Boxer am laufen, 3 habe ich bis letztes Jahr mit einem hochwertigem Synthetiköl 20W50 API SJ gefahren.
    • Motor1: 1070ccm, Drehzahlen bis max 6500, 4 Stössel eingelaufen,Nocken gut. KmStand 50000
    • Motor2: 980ccm Fallert Motor, Drehzahlen bis 7500, 4 Stössel und Nocke eingelaufen. 60000 KM gelaufen
    • Motor3: 980ccm Serie, Drehzahlen bis Max 6500, 2 Stössel eingelaufen, Nocke gut. 70000 km gelaufen
    • Motor4: aus meiner Wintermaschine, gefahren mit 10W40 API SG, Kilometerstand 140000. Das Öl ist sicher 15 Jahre alt, habe ich vom Händler geschenkt bekommen, wurde im Lager vergessen. Stössel und Nowe neuwertig. Motor ist ein R65, der immer Voll ausgedreht wird.
    • Aus eigener teuerer Erfahrung fahre ich seitdem nur noch SG Öle.

Getriebe-Öl

  • vollsynthetisches Getriebeöl Castrol 75W-140: 
    • leichtere Schaltbarkeit, fürs Hinterachsgetriebe sicher 1a.
    • kam nach 15000 km "wie neu" aus dem Achsantrieb. Wenig Abrieb an den beiden Ablaß-Schrauben. 
    • viele Diskussionsbeiträge in den Foren dazu
    • zum Getriebe allgemein siehe auch hier.

Gabelöl

Ölwechsel:

  • Oktober 2006: beim Ölwechsel fiel mir zuerst auf, daß unterhalb des Ölfilterdeckels, und dann weiter auf der rechten Seite der Ölwannendichtung, recht deutlicher Öl"nebel"  zu finden war. Bis hinten zur Ablaßschraube, wo sogar ein Tropfen hing. Hatte neulich noch die Ölwannenschrauben nachgezogen, vorschriftsmäßig mir Drehmomentschlüssel. Hmm - Dichtung trotzdem gequetscht...?
  • Als ich dann den Ölfilterdeckel ab hatte, fiel mir auf, daß der weiße O-Ring nur sehr wenig eckig verformt war, weniger als bei den letzen Malen, wo er deutlich eckig zum Vorschein kam.
  • Möglicherweise ist bei meiner Q dasselbe passiert wie bei einigen anderen. Zitat: "Das Mantelrohr hat sich gesetzt, der Abstand von der Dichtfläche am Motor bis zur flachen Fläche am Bund des Mantelrohres (http://www.hpn.de/pdf/thermostat2.pdf) beträgt jetzt 4.2 mm !" Dummerweise habe ich selbst zuvor nie den Abstand des Mantelrohrs gemessen, und kann also nicht sagen, ob dieser sich verändert hat.
  • Habe jedenfalls jetzt auch das erste Mal die mitgelieferte Stahlscheibe untergelegt.
  • Fazit: beobachten und messen!
  • Hier noch mehr dazu.

Ölfilter

  • es gibt für die 2-Ventiler (an dieser Stelle wird nur die Paralever-Generation betrachtet) unterschiedliche Ölfilter, je nachdem, ob ein Ölkühler vorhanden ist oder nicht.
ohne Ölkühler: Länge ca. 119mm,
rechteckiger Gummiring an beiden Enden
mit Ölkühler: Länge ca. 134 mm,
ein Gummiring an der Innenseite (vom Deckel weg)
BMW Nr. 11 00 9 056 145: zweiteilig BMW  Nr. 11 00 9 056 146: zweiteilig
Mahle OX 37: zweiteilig, BMW Nr. 11 42 1 337 570 Mahle OX 36 = BMW Nr. 11 42 1 337 575
Mahle OX 35 (07512338): einteilig, BMW Nr. 11 42 1 337 198 BMW  Nr. 11 42 1 335 385
Knecht OX 35 (07788789): einteilig  

Reifen: 

  • Bemerkung: alle Reifen habe ich immer mit dem vorgeschriebenen Luftdruck (2,2 / 2,5) gefahren.
  • Dunlop Trailmax D604 (wurde eingestellt) und Bridgestone TW 48 im Vergleich: weil es beide nicht mehr gibt, hab ich das verschoben in das "Sammelsurium"
  • derzeit Michelin Anakee hinten, und noch der Dunlop vorne (Mischbereifung...)
    • Anakee hinten: astrein auf Straße trocken und feucht, aber er wird wohl auch nicht lange halten ...
    • Schotter / Kies / sandige Wege trocken: brauchbar. Im Tiefsand Vorsicht, sonst Einbuddeln
  • Continental TKC 80:
    • trotz relativ großem Negativprofil astreine Haftung auf Straßen
    • lediglich anfangs etwas unsicheres Gefühl in Kurven (vermutlich durch die Stollenhöhe von fast 10 mm), das gibt sich nach wenigen km
    • im (trockenen) Gelände erheblich besser als alle anderen straßenorientierten Reifen, v.a. Traktion und Seitenführung in Sand und Schotter
    • nasses Gelände weiß ich bisher nicht (Glück mit dem Wetter )
    • aber: starker Verschleiß zumindestens hinten. Nach 1700 km (flotte Fahrt auf griffigem Teer und ca. 100 km Schotter) sind ca. 50% des nutzbaren Profils weg: von ca. 10 auf 6 mm. Begründung für "nutzbar": was nützt einem so ein Reifen, wenn er nur noch 2 mm Profil hat? 
    • vorne wesentlich weniger Verschleiß als hinten (ich bremse halt wenig ...)
    • wurde wieder demontiert, um nochmal eine schöne Wochen-Tour zu überstehen.
  • noch ein Tip für Grobstoller, die zu Sägezahnbildung neigen:
    • wenn erlaubt, die Laufrichtung umdrehen. Dazu nicht den Reifen demontieren, sondern einfach die Bremsscheibe auf die andere Seite schrauben!
  • Reifentest Motorrad 2004: es wurden ausschließlich "Grobstoller" getestet
  • Reifentests im Boxer-Forum
  • Reifen-Erfahrungen:
  • Schlauchlos-Reifen flicken mit dem BMW Reparaturset

 

Bremse:

Hebel-Leerweg der Vorderbremse

  • der Hebel-Leerweg der Vorderbremse ist bei mir trotz Stahlflex und "Entlüften-bis-der-Arzt-kommt" (s. dazu auch Tips und die Foren nach "entlüften" durchsuchen") immer noch recht groß und der Druckpunkt ist stark federnd. War immer ungefährlich, hatte bisher kein Fading. Ich habe es als Gewöhnungssache abgehakt. 
  • ich habe es mit verschiedenen Methoden zum Entlüften probiert, alle haben nichts geändert:
    1. "klassisch": Schaube auf und zu und pumpen
    2. Unterdruckgerät zum aktiven Absaugen an der Entlüftungsschraube
    3. "über Druck, aber von unten":
      • Arztspritze mit ca. 100cm³ (erhältlich in der Apotheke für ca. 3€) plus Schlauchstück
      • ca. 20 cm³ Bremsflüssigkeit ansaugen
      • Deckel des Vorratsbehälters öffnen, den Inhalt mit der Spritze weitgehend absaugen
      • die Spritze mit dem Schlauchstück auf die Entlüftungsschrauben setzen (nacheinander)
      • einen Lappen drumlegen, weil ein wenig Bremsflüssigkeit austritt, oder noch besser: die Gewindegänge am Nippel mit Fett bestreichen
      • den Bremshebel nicht ziehen, sondern so lassen
      • und dann von unten mit der Spritze neue Bremsflüssigkeit reindrücken
      • bevor es oben überläuft: Absaugen. 
    4. Die Methode des Entlüftens von Daniel ("über Druck, aber von oben") habe ich noch nicht ausprobiert.
    5. System unter Druck bringen: es wird auch immer wieder empfohlen, den Bremshebel mit einem Riemen über Nacht unter möglichst hohen Druck zu setzen - das würde die Luftblasen zum Aufsteigen bringen. So sammeln sie sich am höchsten Punkt (wenn man Glück hat, ist das der Hauptbremszylinder) und dort landen sie dann im Vorratsbehälter.
      1. Grund: komprimierte Luftbläschen sind kleiner als nicht komprimierte - und steigen daher leichter auf.
      2. dann sammeln sich die Luftblasen vor der Primärmanschette des Bremskolben im Hauptbremszylinder, dort ist vorläufig Endstation.
      3. Das erklärt auch, warum am nächsten Tag (bei geöffnetem Bremsflüssigkeitsbehälter zu sehen) nach dem Lösen des Riemens beim Pumpen noch einmalig ein paar Luftbläschen aufsteigen - danach nicht mehr.
      4. manchmal genügt aber auch so eine Nacht Stillstand, und am nächsten Tag nochmal entlüften - dann hat man plötzlich die lange vergeblich gejagte Luftblase...
      5. in jedem Fall sollte man gegen alle Komponenten des Systems, v.a. Leitungen und Bremssättel, sachte klopfen (Gummihammer), um an der Wand haftende Luftblasen in Bewegung zu bringen. Auch mal den Lenker hin und her drehen.
  • Zurück zum Leerweg-Problem: ceutlich verringert hat sich der Leerweg dann dadurch, daß ich mal ... 
    • bei vom Standrohr gelöster Bremszange
    • die Kolben ca. 5 mm rausgepumpt habe (waren keineswegs festgerostet, sah eigentlich alles gut aus)
    • die Kolben-Manschetten abgenommen habe, gereinigt und mit Bremsenfett neu geschmiert habe 
    • danach wieder reingedrückt und dieselben Manschetten wieder aufgesetzt habe.

    Zuvor fiel auf, daß wenn man den Finger an die Scheibe und den Bremssattel legt und dann zudrückt, eine ganz kleine Seitwärtsbewegung fühlbar war. Dies ist jetzt weg. Also laufen jetzt die beiden Bremskolben wirklich synchron auf die Scheibe. Freigängigkeit bzw. das leicht schleifende Geräusch beim Drehen des aufgebockten Vorderrads ist genauso wie vorher.

  • einige Zeit / km später allerdings hat sich der Zustand aber wieder wie vorher eingestellt: großer Leerweg und "Federn".
  • Nach dem Umrüsten auf den 4-Kolben-Bremssattel änderte sich daran auch nichts - als letzter Verdächtiger bleibt also nur die Bremspumpe, und diese wird als nächstes angegangen.
  • Update September 2006:
    • auch der Tausch der Bremszylinder-Innereien (ca. Juli 2006) hat nichts geändert
    • die Lösung ist ganz primitiv: eine kleine "Kappe" auf den Kolben von außen aufgesetzt, die den Leerweg um ca. 2 mm reduziert
    • ein Drehteil, aus hartem Material, kein weiches Alu

      Bremskolben und das Drehteil

    • so sieht das ganze aus:

    • bei meiner Bremse war der Leerweg am Bremskolben ca. 3 mm. Leerweg heißt hier, bis die Beläge beginnen lauter zu schleifen.

    • ACHTUNG: zu eng darf man das ganze jedoch keinesfalls machen. Der Rest-Leerweg darf nie = 0 sein. Unbedingt darauf achten, daß die "Ausgleichsbohrung" im Bremszylinder nicht schon in der neuen Ruhelage des Bremshebels verschlossen wird. Sonst läuft die Bremse heiß und es besteht Blockiergefahr !!!

    • Das Verhalten des Systems bei Kälte und großer Hitze (Parken in der Sommersonne) beobachten.

    • Bei Arbeiten und erst recht Änderungen an der Bremsanlage muß man wissen, was man tut! Auf eigene Gefahr!

Bremsbeläge vorn

4-Kolben-Bremssattel

  • siehe hier zur Umrüstung auf 4-Kolben-Bremssattel

Bremse hinten

  • Siehe hier zum Bremshebel hinten.

HE-Bremsscheibe

 

Vergaser

32er

  • auf 140er Hauptdüse (1) gewechselt: in oberen Drehzahlen (ab 4500) bei Vollgas laut Popometer etwas mehr Leistung und Durchzug (die 135er ist vielleicht wegen Abgaswerten standardmäßig drin). Beim Verbrauch keine Änderung meßbar. Das Vergaser-Umbedüsen ist übrigens so ein Beispiel für die Schrauberfreundlichkeit: wenn ich dran denke, wie schnell das geht, z.B. im Vergleich zur XT, dann verlieren z.B. große Höhen (Alpen) ihren Schrecken. Mal eben umbedüsen - kein Problem.
  • Düsennadel (4) -Stellung:
    • Standard: 3. Kerbe von oben
    • es wird öfters empfohlen, die Nadel eine Raste tiefer zu hängen (also auf die 2 von oben, somit magerer), weil das Gemisch im Teillastbereich eher zu fett sei. Ich habe es probiert -> negativer Effekt: hängt bei weitem nicht mehr so gut am Gas, deutliche "Löcher" beim Beschleunigen. (Ganz anders verlief dasselbe Experiment bei den 40ern und 1000cm³.)
    • ein 2. Experiment war die 4. Raste von oben, also die fetteste Stellung. Effekt: Motor hängt gut am Gas, keine "Löcher" beim Vollgasgeben auch ab 2500 U/min. Riecht allerdings schon im Leerlauf nach Benzin. Daher während derselben Ausfahrt wieder in die Original-Einstellung umgehängt: keine spürbare Änderung in der Leistung, aber sicher geringerer Verbrauch und ich vermute ferner, daß es mit der fettesten Nadelstellung im Gebirge ziemlich stark überfettet gewesen wäre. 
    • Fazit: die Original-Einstellung (3. Raste von oben) ist die ausgewogenste. 
    • derartige Experimente sollte man übrigens am besten während einer Tour machen, um Effekte klimatischer Einflüsse (Luftdruck, Feuchtigkeit) auszuschließen.
  • Verbrauch war bei mir zwischen 4,8 und 6 l, Mittelwert ca. 5,3 l

40er

  • siehe hier
  • Vergleich 32er und 40er bei 1000cm³ siehe hier (Achtung: 3 MB!), Kapitel "Vergaser"

 

Zündkerzen: 

  • siehe hier zu Zündkerzen allgemein
  • bei der Standard-Zündung habe ich Bosch W 6 DTC (3 Elektroden, Nr. 0241240558) verwendet: sehr ruhiger Leerlauf (allerdings nach Wechsel einer alten Kerze nicht soo überraschend).
    • Man streitet sich in den Foren darüber, ob diese Kerzen nun das Geschüttel des Boxers nicht ertragen (offiziell freigegeben sind sie nicht), oder aber ob sie extrem haltbar sind, weil sie vermutlich entwickelt wurden, um im Auto-Betrieb extrem lange Intervalle (42.000 km) zu erlauben. Ich glaube eher an letzteres. 
    • Harmonieren gut sowohl mit der Serien-Zündanalage als auch der Silent-Hektik-Anlage.
  • siehe hier zu meiner Doppelzündung

Zündzeitpunkt

Original-Zündanlage

  • Werksangaben Serie
  • ich stelle die Zündung gerne in Richtung "früh" ein. Ich habe den Eindruck, daß die Gasannahme und Leistung dadurch eher besser wird. Ich taste mich so (und auch durch die Vergasereinstellung) an die "Klingelgrenze" heran.
  • konkret: ich habe mit Stroboskop auf ca. 7-8° im Leerlauf abgeblitzt
  • ein nützliches Zitat zur Einstellung: "das Schwungrad hat 112 Zähne. Also 3,2° pro Zahn. Das macht die Einstellung einfach, statisch 1 Zahn vor OT, dynamisch bei 3000/min 2 Zähne hinter der F-Markierung. Man kann die Markierungen beim Abblitzen noch gerade im Sichtfenster erkennen."
  • im Drehzahlbereich zwischen 2700-3500 U/min tritt übrigens häufig ein sog. "Beschleunigungsklingeln" auf. Das ist übrigens eine häufige Erscheinung bei 2V-BMW, zumindestens der Generation mit zwar schon elektronischer Zündung (statt Kontakten), aber noch mechanischer Zündzeitpunktverstellung über Federn und Fliehkraftgewichten. Man sagt, daß die Verstellkurve des Zündzeitpunkts in diesem Bereich zu früh ist. Das versuchen die Hersteller vollelektronischer Zündanlagen zu optimieren.

    è zu den Verstellkurven des Zündzeitpunkts verschiedener Hersteller vollelektronischer Zündanlagen

  • wenn es also wahr ist, daß zwischen 2700-3500 U/min der Zündzeitpunkt in der serienmäßigen Zündkurve etwas früh ist, dann gibt es 2 Lösungswege bei Beibehaltung des originalen Zündverstellers / Hallgebers:
    • entweder härtere Federn - ob es diese gibt, ist jedoch unbekannt
    • Hier die Nummern der Federn, die man bei BMW erhält:
      • 12 11 1 356 546 (R50/5-R75/6)
      • 12 11 1 357 627 (R60/6-R100RS)
    • oder das Gewicht der Fliehkraftgewichte reduzieren. Genau dies habe ich gemacht - allerdings wohl etwas zaghaft. Alles weitere siehe hier.

Doppelzündung

  • siehe hier (Januar 2008)

Sonstiges

Ventilspiel

  • Stelle ich eher knapp ein: 0,07-0,10 mm Einlaßventil, 0,15-0,20 mm Auslaßventil. Bisher klappert es beidseitig trotzdem, so wie es eben bei diesem Motor sein soll . Allzu knapp ist jedoch mit Sicherheit gefährlich, besonders am rechten Zylinder. Wirklich: es gibt da Unterschiede! Fast alle Ventil-Abrisse geschehen rechts. Ich hatte jedoch noch keinen ...
  • Hier etwas sehr interessantes zum Thema "Ventilspiel und Leerlauf". Fazit: relativ großes Ventilspiel macht die Steuerzeiten zahmer.
  • ich hatte längere Zeit ein mysteriöses Klappern, welches ich nicht abstellen konnte - hier eine mögliche Erklärung.

 

Sonstiges:

  • das serienmäßige White Power-Federbein hinten so vorspannen, daß ein Negativ-Federweg von ca. 30% = ca. 5 cm bei aufgesessenem Fahrer nicht überschritten wird. 

 

Elektrik

  • in den einschlägigen Foren wird oft über Probleme mit der Diodenplatte und über eine eher geringe Leistung der Lichtmaschine geklagt. Ersteres hatte ich noch nicht (hier gibt es dazu Abhilfe), zweiteres ist halt so. Es gibt auch eine 400W-Lichtmaschine (aber recht teuer). Hatte noch keine Probleme mit leerer Batterie, fahre allerdings auch nicht viel Stadtverkehr.
  • siehe hier über Einbau Heizgriffe
  • Schaltpläne
  • Oktober 2007: damit mir nicht ein Kabelbrand wie hier (hier die lokale Kopie davon) passiert, habe ich beschlossen, den serienmäßig unabgesicherten Teil des Kabelbaums auch noch abzusichern, und zwar unmittelbar an der Batterie. Hier zu den Details.

 


Defekte und Probleme

Batterie

  • geschehen im März 2004
  • war noch die erste, also nach 8 Jahren
  • Symptomatik: 
    • Anlasser dreht nicht durch, sondern starkes Rattern. 
    • Erster Startversuch nach der Winterpause, die die Batterie im  Keller verbrachte, und an einem Optimate-Ladegerät hing. 
    • Zuvor hatte ich Heizgriffe eingebaut: diese wurden gut warm, Licht OK.  Sah also nicht unbedingt nach defekter Batterie aus. 
    • Spannungsmessung vor dem Startversuch (nach Nachladen): 12,2 Volt, aber nach Startversuch (1/4 - 1/2 sec) runter auf 10,6 Volt. Somit war die Sache dann klar.
  • hier der Sound des Anlassers, den ich zuerst im Verdacht hatte (in echt viel lauter, die Digicam hat abgeregelt). 
    • es handelt sich um einen Regelkreis, hier die Erklärung : Spannung wird zuerst an den Magnetschalter gelegt, dieser zieht mit lautem Klack an (Zahnrad spurt ein) ð danach wird Spannung zusätzlich auf Anlasser-Rotor gelegt ð reicht nicht zum Durchdrehen ð Spannungsabfall ð Magnetschalter fällt klackend wieder ab ð Spannung erholt sich und Beginn von vorne.
  • Ersatz durch Varta von HG (ca. 60€ mit Säure), nach dem eher zweifelhaften Bild betr. Hawker im Forum
  • etwa 2006 dann Wechsel auf eine Gelbatterie (Varta, Preis ca. 90€) - was ich nur wärmstens empfehlen kann. Hier der Grund. Die Varta war jedoch noch vollkommen in Ordnung und tut heute noch in einer anderen BMW ihren Dienst.
  • Vergleich der Gewichte verschiedener Akkus

Öl im Kardantunnel 

Fixierstift Kurbelwellenlager

Poltern / Klappern vorne

  • Juli 2007: auf sehr schlechten Straßen war gelegentlich ein lautes, metallisches Klacken aus dem Bereich der Gabel, vielleicht auch Lenkkopf zu hören
  • erste Vermutungen:
    • Lenkkopflager - waren in Ordnung
    • Gabelanschlag beim Ausfedern - unauffällig
  • Ursache war: das Gummilager des Tanks vorne hatte sich verdreht, so daß die Tankhalterung ("Halbschale") gegen den Rahmen (das "Röhrchen" quer) schlug.
  • Lösung: richtig gedreht, und montiert mit Spucke, damit es nicht beim Aufsetzen des vollen Tanks gleich wieder verdreht wird

Batteriesäure und Auspuffdichtung

  • Fazit: sind keine gute Paarung!
  • Ursache: harmloser Sturz, Mopped lag ca. 30 sec auf der linken Seite
  • Wirkung: einige Wochen später fielen mir an folgenden Stellen matte Stellen auf
    • am Lack des Rahmens in Höhe der linken Beifahrerfußraste,
    • am Hauptständer und auch an der daran montierten Schutzplatte,
    • am Auspuff in der Gegend (siehe Bild unten; ich vermute daß auch die Roststelle an der Sammler-Naht davon herrührt)
    • Batteriesäure! Ist während der og. 30 sec offenbar ausgelaufen, und der Entlüftungsschlauch endet genau hier hinter dem Rahmen. War offenbar nicht viel Säure, sonst hätte ich beim nächsten Check mehr auffüllen müssen.
    • Dies war der einzige Urlaub, wo es nicht irgendwann mal geregnet hat, dann wäre die Säure einfach abgewaschen worden ...
  • also dann: die ganze Gegend mal gründlich gereinigt, und das ganze wieder vergessen.
  • als Fazit daraus habe ich mir übrigens eine Gelbatterie zugelegt !
  • etwa ein Jahr später: zunehmendes Auspuff-Brabbeln im Schiebebetrieb, später dann offensichtliches Durchblasen am Übergang Sammler zu Endtopf (Ruß am Rahmen und Hauptständer)
  • Ursache: Schwefelsäure und Aluminium verträgt sich gar nicht gut ð allmähliches Auflösen der Dichtung ...!

Hier alte und neue Dichtung

oben sieht man, daß die Dichtung regelrecht rausgequetscht wurde. Das Material wurde wohl irgendwie weich, und ich habe natürlich auch vorher die Schraube mal nachgezogen.  
  • den Endschalldämpfer einzeln ab- und wieder anzubauen, ist übrigens ein ziemliches Gewürge: man muß ihn nach schräg oben abziehen, aber dann schlägt er sehr bald an den Heckrahmen ...
  • hätte ich damals schon eine Gelbatterie gehabt, wären mir also irgendwas um 10€ für die Dichtung und 2 Stunden Arbeit erspart geblieben .

Schon wieder Ölkohle

Sicherung 4 fliegt raus (und weitere Merkwürdigkeiten)

  • Mai 2008: Symptom wie beschrieben - Blinker und Hupe gehen nicht, ebenso Heizgriffe, ferner Ausfall der 3 Kontrollleuchten Ladekontrolle, Leerlauf und Öldruck
    • Motor läßt sich dennoch starten!
    • weil die Ladekontroll-Leuchte nicht geht, findet auch keine Ladung der Batterie statt, denn es fließt kein Erregerstrom.

Merkwürdigkeiten (ich liebe Elektrik-Fehler...!)

  • als erstes hatte ich natürlich aufgrund des Ausfalls der Ladekontroll-Leuchte an den Rotor gedacht und ihn durchgemessen - war jedoch intakt. Daß Blinker und Hupe nicht gehen, habe ich nämlich im ersten Moment nicht bemerkt, ebensowenig wie den Ausfall der Heizgriffe. Diese hatte ich allerdings an diesem Morgen mehrfach an und aus, was noch bedeutsam werden sollte ...
  • einen Merkwürdigkeit, die ich bis heute nicht verstanden habe und die natürlich von der Aufdeckung der eigentlichen Kausalkette ablenkte, war noch folgendes, was nur einmal an diesem Tag auftrat: Zündung an -> Ladekontrolleuchte blieb aus. (Heute weiß ich, daß das ja noch der normale Part war.) Dann auf Anlasser gedrückt -> Motor startet und: Ladekontrolleuchte geht an...? (Das ist das eigentlich merkwürdige : dürfte eigentlich gar nicht sein. War in diesem Moment die S4 doch nicht durch? Aber warum ging dann die LKL am Anfang nicht?)

Fehlersuche

  • Nach ein paar neuen Sicherungen auf Platz 4 erstmal nach Hause, und dann die Fehlersuche:
    • Tank runter und im Garten in der Sonne schön gemütlich den Kabelbaum durchgeknetet, dabei Verbraucher an und aus, Lenker hin&her, die Lampe auf, Stecker dort auch gezogen und gesteckt, gewackelt, gemacht, getan, besonders mißtrauisch natürlich Hupe, Blinker und Heizgriffe beäugt - NICHTS gefunden. Nur ein paar vertrocknete Fliegen ...
    • ungutes Gefühl, aber halt alles wieder zu und weiter benutzt.
  • Tage später:
    • während der Fahrt die Heizgriffe (Original BMW) an -> Ladekontrollleuchte hell an. Oops, Heizgriffe schnell wieder aus ð Ladekontrollleuchte wieder aus . Aha! Also doch die Heizgriffe - geht ja noch, besser als irgendwo im Kabelbaum. Aber wo genau? Unterm Tank? Der Schalter? Die Griffe selber?
    • kurz darauf auf dem Nachhauseweg: Blinker ð Ladekontrollleuchte hell an! Nach Hause ohne zu blinken und mit kalten Fingern, LKL blieb aus. Na gut, also wieder irgendwas im Stromkreis hinter Sicherung 4.
    • in der heimischen Garage: nach langem Wackeln und diversen gefetzten Sicherungen ("was war jetzt die letzte Bewegung???") habe ich einen starken Verdacht: Heizgriff rechts. Ich habe 2 Sicherungen gekillt, indem ich bei anner Griffheizung den Griff rechts stark runtergedrückt habe.

Die Ursache

  • Neuen Griff bestellt, ausgetauscht, und tatsächlich: das Lenkerende hatte offenbar innen am Griff eines der Kabel (vorzugsweise das +) durchgerieben. (Foto leider nicht möglich.)
    • Warum ist aber dann nicht die Sicherung rausgeflogen, sondern nur die Ladekontrolleuchte angegangen?
    • ich vermute folgendes: so ein Heizgriff ist ja im Prinzip ein dünner Widerstandsdraht. Ich vermute, in dem Moment war der Stromdurchfluß zwar hoch (so hoch daß die LKL anging), aber eben nicht so hoch daß die (20 A!) Sicherung rausflog. 10A wären wohl geflogen. Vermutlich hat die offene Kabelstelle in dem Moment das Lenkerende nur ganz sacht berührt, hingegen als ich zuhause richtig fest gedrückt habe, war der Überganswiderstand deutlich geringer ð Kurzschluß ð Sicherung.
    • Vermeidung des ganzen: Aufpassen beim Einbau des rechten Heizgriffes - des Gasgriffes.

Rotor defekt

  • Juni 2008, 50.000 km (also mithin ca. 10.000 km nach Einbau der Doppelzündung - allerdings sterben Rotoren gerne so zwischen 50-70.000 km)
  • Schadbild:
    • Ladekontrollleuchte brennt nicht, keine Ladung. Aufgefallen ist mir dies erst allerdings nach ca. 1 Std. Fahrzeit mit voller Beleuchtung, als das Navi meldete "externe Stromversorgung getrennt". Kurz danach gingen Blinker nicht mehr etc.
    • der Motor lief noch, aber dann kontrolliert abgestellt und mit Hänger nach Hause. Der Anlasser ging nicht mehr.
      • beim Versuch, mit Kickstarter zu starten, ist mir dieser übrigens im "Auge" gerissen
      • ist schon sehr beruhigend, so ein Kickstarter: wenn mal der Anlasser nicht geht...!
      • Ursache: möglicherweise habe ich den Klemmkeil zu stark angezogen - auch wenn das Gefühl anderes sagt.
  • Störungssuche Elektrik gemäß der folgenden Tabelle (weitgehend übernommen von ~Clemens, glaube ich):
Ort Nr Prüfschritt Erg. Aktion
Sicherung 1 Sicherung (Nr. 2 bis 90, Nr. 4 ab 90)? NOK ersetzen
OK ð 2
Lampe 2 Kabel (grünblau oder blau) spannungsführend? NOK Kabelweg von Batterie "+" zum Zündschloß defekt
OK ð 3
3 Birne Ladekontrolleuchte (LKL) 12V / 3W OK? NOK ersetzen
OK ð 4
4 Spannung anliegend innen an der Platine, wo die Kontaktfahnen der Fassung der Birne 12V/3W anliegen? NOK Platine defekt, ersetzen
OK ð 5 (somit bleibt noch das Kabel von der Kontrolleuchte zur Kohlenplatte am Generator zu prüfen - kommt bei Nr. 9)
Lima 5 Rotor: die beiden Kohlen-Laufbahnen mit 10er Gabelschlüssel überbrücken - brennt jetzt die LKL (wenn Zündung an)?
Federspannung der Kohlen prüfen.
OK Rotor defekt - austauschen. Zusatzprüfung: Durchgangswiderstand ca. 3,3 - 4,3 Ω
NOK ð 6
6 die Kohle mit dem schwarz-weißen Kabel (braunes Kabel: geht an Masse): dieses Kabel kommt von der LKL - liegt dort Spannung an? NOK Verbindungskabel an der Kohle direkt prüfen
OK ð 7
7 Beide Kohlen an den Federn überbrücken - brennt jetzt die LKL?
Federspannung der Kohlen prüfen.
OK Unterbrechung zwischen den 2 Kohlen. Kein Kontakt zur Schleiffläche, Kabel an den Kohlen selbst
NOK ð 8
wenn man schon mal hier ist: bei der Diodenplatte die Gummis prüfen. Kaputt => Diodenplatte kann gegen Gehäuse vibrieren => Kurzschluß.    
unterm Tank 8 am Regler: sitzt das Kabel fest, Kontakte fest und rostfrei - daran rütteln - brennt jetzt die LKL? OK Kontakte pflegen, Stecker stramm biegen
NOK ð 9
9 am Regler: ist Spannung auf dem blauen Kabel (kommt von der LKL, Zündung an!)? NOK Kabel von LKL zum Regler defekt
OK ð 10
10 Kabel schwarz-weiß am Regler (Ausgang, geht zu D* am Stator) spannungsführnend? NOK Regler defekt
OK Kabel vom Regler zum Generator (an D+) defekt

Schritt 5 zeigte dann auch den Schuldigen auf ...

  • seit der Montage des neuen Rotors ist übrigens die Ladespannung um ca. 0,1-0,2 V höher. Vielleicht hat sich so der Defekt langsam angekündigt.

Anlasser - Magnete abgefallen

  • das wohlbekannte Problem - die Magnete waren abgefallen. Ursache dafür ist, daß die Anlasser bei den 2V dort oben sehr heiß werden (bei den Rundluftfiltern sind sie noch von der Ansaugluft umströmt), und das hält der Kleber irgendwann nicht mehr aus.
  • aufgetreten Juni 2010, 53.000 km
  • ein weiterer öfters auftretendes Problem ist übrigens ein kreischendes Geräusch - das ist dann das Planetengetriebe. Hatte ich bei der 1100er. Abhilfe: zerlegen und mit hitzefestem Fett (sonst läuft's aus) fetten.
  • Zur Reparatur der Valeo's gibt es diverse Dokumentationen.
    • Meine eigenen Irrungen und Wirrungen bezüglich korrektes Einkleben der Magnete haben Einfluß in diese Dokumentation gefunden (hier die lokale Kopie).
    • Oder auch hier bei Powerboxer.
    • das kniffligste ist nach meiner eigenen Erfahrung der Aus- und Einbau der Feder, die die Kohlen andrückt. Hierbei geht sehr leicht die Kunststoff-Grundplatte kaputt, die leicht bricht.
  • Ersatzteile für Valeos bekommt man z.B. hier (Fa. Tiedemann).
  • zur Diskussion, wie die Magnete die Drehrichtung steuern, siehe hier - auch dies ist in zusammengefaßter Form in og. Doku enthalten.
  • Noch etwas: laßt bloß die Finger von den billigen Valeo-Nachbauten für 70€ oder noch weniger, auch wenn sie von bekannten Händlern vertrieben werden.
    • Ich hatte zunächst einen solchen bestellt, aber nachdem ich das Ritzel gesehen habe, sofort wieder umgetauscht: keinerlei Fase oder gar schräg angeschliffen (s. unten)
    • Mein Gedanke war: wenn der Rest genauso gearbeitet ist...
    • Stattdessen habe ich ein neues einzelnes Magnetgehäuse gekauft, den originalen Anlasser schön zerlegt & neu gefettet (dafür gibt's genug Anleitungen im Netz).
    • Effekt: er schnurrt wie ein Kätzchen. Ich wußte gar nicht, daß ein Anlasser so leise sein kann...!
  • zum Thema "Gestaltung des Ritzels":

ñ oben ein brauchbarer neuer Anlasser (kein Original-Valeo): man sieht die Fasen am Ritzel. Dieser ist übrigens für einen 2-Ventiler, Drehrichtung links, von hier aus betrachtet.

Diese Fasen sind erforderlich, damit das Ritzel gescheit in den Zahnkranz auf der Kupplung einspuren kann, sonst wird eins von beiden oder beides "spanabhebend bearbeitet".

Diese doppelte Anfasung herzustellen kostet natürlich Geld. Das sparen sich einige Hersteller... ð

ñ hier ein originaler gebrauchter Valeo (der wegen abgefallener Magnete zerlegt wurde): man beachte, bis wohin in etwa das Ritzel einspurt. Ferner sieht man, daß die Fasen im Lauf der Zeit abgerundet wurden. ñ auf dem Bild oben (nicht von mir) eines der wertlosen Billig-Exemplare. Dieser hatte beim Einbau keinerlei Fasen am Ritzel. (Leider habe ich vom "Neuzustand" kein Bild.) Was man hier sieht, sind die üblen Spuren von ca. 5000 km Laufleistung (also vielleicht 100-200 Anlaßvorgängen). Man könnte sagen, daß sich die Fase ja offenbar von alleine bildet. Problem war jedoch hier, daß die andere Seite, der Kupplungszahnkranz, ähnlich aussah, und das ist richtig teuer.

Dieser war für eine 11xxer - Drehrichtung rechts, von hier aus betrachtet.

  • Der Valeo "DR6A" ist auch in vielen Autos drin:
    • Corsa B, Astra (z.B. F, 74KW)
    • Renault Clio Phase 1 55 KW, 1,4 l
  • Der eigentliche Motor (also ohne Planetengetriebe und Schubantrieb) paßt von:
    • Citroen AX, BX (Ende 80er)
    • Citroen C15 (88-96)
    • Peugeot 205, 206, 306, 307, 309, 405 (alle Ende 80er, Anfang 90er).
  • Achtung: der Drehsinn ist zu beachten.
     

Lenkkopflager - Schwierigkeiten bei der Einstellung

Auslöser war ein "Shimmy", den ich bislang noch nie hatte - egal welche Reifen und egal wie abgefahren. Zuerst habe ich das fälschlicherweise auf die zu dem Zeitpunkt montierten härteren Gabelfedern zurückgeführt.
  • die Konstruktion zur Einstellung des Lenkkopflagers ab Bj. 91 ist eine spezielle Konstruktion - anders als "normal". (Wie ja öfters bei BMW.)
  • der Sinn / Vorteil dieser Konstruktion ist, daß beim Anziehen der Kontermutter #3 das Spiel nicht wie sonst so oft nochmal in Richtung "strammer" verstellt wird, sondern so bleibt wie soeben eingestellt.
    • die Konterung leitet die Kraft nicht auf die obere Lagerschale (#4 bzw. #5),
    • sondern über die #2 direkt auf das Lenkrohr #7
    • ... glaube ich jedenfalls. Jedenfalls ist es wirklich so, daß sich das einmal eingestellte Spiel beim endgültigen Festziehen nicht mehr verstellt.
  • es ist vorgesehen, die Lager mit 12 Nm Vorspannung zu beaufschlagen.
  • das eigentliche Spiel (bzw. die Vorspannung) wird mit der Rändelmutter #4 eingestellt. Da diese jedoch nicht das Ansetzen eines Drehmomentschlüssels erlaubt, werden unter Verwendung eines "Spezialwerkzeugs" vorübergehend die Teile #3, #2 und #4 zu einer Einheit verbunden, und and der 30er Mutter #3 kann man dann einen Drehmo ansetzen.
  • ich habe 2 gute Anleitungen zu der Einstellung selbst gefunden:
    • kurz und knapp bei Anton - weiter unten einfach kopiert.
    • ausführlicher und bebildert hier (diese habe ich auch in meine "Q-Tips" kopiert)
  • interessanterweise ist die Prozedur im BMW-Werkstatthandbuch è (zum Download z.B. hier) anders beschrieben - auch mit Bezug auf Bj. >1991
    • es ist keine Rede von einem bestimmten Drehmoment - hier wird so fest angezogen, daß der Lenker "ganz leicht schwergängig" ist
    • es ist hingegen die Rede von einem "Spezialschlüssel" - hier tut es ein 30er Ringschlüssel vollkommen
    • dafür wird das folgende "Spezialwerkzeug" nicht erwähnt
  • benötigtes Werkzeug:
    • ein 30er Ringschlüssel für die große Kontermutter
    • für's Einstellen des Lenkkopflagers ab Bj. 91 braucht es ein "Spezialwerkzeug". Etwas ganz primitives: eine Hülse oder Ring, di=22, da=24.55 und L 10 mm, aus Stahl, Messing, ... sollte hartes Material sein, Alu dürfte weniger geeignet sein. Bei Anton steht: ein Abschnitt eines 7/8-zölligen Rohrs (Innendurchmesser).

Zitat aus der Anleitung von Anton

(Anmerkungen von mir)

  • Remove handlebar trim
  • Release handlebar clamping blocks
  • Disconnect cable connectors on bottom at left and right; lift handlebar over ignition lock
er erwähnt übrigens, daß diese Anleitung ein Service-Bulletin von BMW ist, die offenbar nach Drucklegung des WHB kam

links die Abbildung daraus

 

 

diese ersten Schritte sind nur deswegen erforderlich, weil man sonst an die Schraube #2 oder #3 nicht mit dem Drehmo rankommt.

Wenn man (so wie ich es im Endeffekt getan habe) die Einstellmutter #4 (in den Abbildungen weiter oben andere Nummer!) "nach Gefühl" anzieht, und die Prüfung der Vorspannung wie oben im WHB beschrieben vornimmt (Lenker ist "ganz leicht schwergängig"), dann kann der Lenker drauf bleiben!

  • Slacken off clamp screws at left and right on upper fork bridge (1)
  • Release lock nut (2)
  • Slacken off lock tube (3) and unscrew through 2~3 turns.
ich habe ein paar Prellschläge von unten auf die Gabelbrücke gegeben, damit sie sich löst (was aber nicht ganz genügt hat, s.u.)
  • Affix a strip of adhesive tape (arrow) over the adjusting ring on the fork bridge
  • Mark the current position of the adjusting ring (4) on the adhesive tape and adjusting ring (1)
diese Markierung ist m.M. nur eine Kontrolle, um wieviel man nun nachgedreht hat. Statt Klebeband gehen genauso gut oder besser auch zwei Farbkleckse.
  • Push the thrust collar (5) over the lock tube.
  • Secure thrust collar (5) with hexagonal nut (2), holding the lock tube (3) in place while tightening. [Those three components, along with the adjusting ring (4) are now locked together.]
  • For existing bearings: tighten to 12 Nm (9 ft-lb) using a wrench on the lock tube (3).
  • For new bearings: turn back the adjusting ring slightly via the hexagonal nut, then pre-tighten to 25 Nm (18 ft-lb) and move  the steering from limit to limit, then slacken off hexagonal nut and retighten to 12 Nm (9 ft-lb).
jetzt kommt "der Ring" zum Einsatz:

auf dieses Anziehen über den Drehmo habe ich verzichtet, sondern "nach Gefühl" (siehe dazu auch unten zum Problem, was mir begegnete)

  • Mark new position of adjusting ring on the adhesive tape
siehe oben betr. der Markierung
  • Release hexagonal nut and take out thrust collar (5)
  • Tighten lock tube to 65 Nm (47 ft-lb), and tighten hexagonal nut to 65 Nm (47 ft-lb). [Clymer uses 33ft-lb for the K75 lock tube]
    Note: The position of the adjusting ring may no longer be altered!
  • Retighten clamping screws on fork bridge to 15 Nm (12 ft-lb)
  • Re-install handlebar, tighten clamping blocks to 22 Nm (15 ft-lb)
hier kann man jetzt mit Hilfe der Markierungen prüfen

Und nun zum Problem, welches ich dabei hatte:

  • Zitat Anton: Unfortunately, the reality is that the knurled adjuster will often be frozen to the top clamp by corrosion, requiring complete disassembly of the upper steering head components.
  • genau so war's bei mir auch:
    • die "Baugruppe", die aus den Teilen 2, 3 und 4 plus dem "Ring" hergestellt wurde, hat sich auch bei großer Kraft nicht gerührt. Der Ring war schon leicht verformt (gequetscht).
    • Ursache: Kontaktkorrosion zwischen der oberen Gabelbrücke #1 und #4. Habe dort Caramba gesprüht und kräftige Prellschläge von unten gegen die Gabelbrücke gesetzt - nix.
    • Dann habe ich noch den Heißluftfön gezückt, und die Gabebrücke erwärmt. Immer noch nix. Dann statt Prellschläge über ein Hartholz ebensolche über ein Stahlstück ... irgendwann ging's. Allerdings äußerst schwergängig! An eine kontrollierte Drehmomentmessung (von oben her) wäre überhaupt nicht zu denken gewesen: insofern war ich froh, daß ich den Lenker drangelassen habe.
    • Ich habe dann in 5-10°-Schritten weiter angezogen, gegen immer noch erheblichen Widerstand durch die Korrosion zwischen Einstellmutter und oberer Gabelbrücke. Jedesmal dazwischen die "Gängigkeit" der Lenkung durch "Hin-und-her" geprüft, solange, bis eine "ganz leichte Schwergängigkeit" spürbar war. So hat sich das auch damals von ~10 Jahren bei der ersten Durchsicht der neu gekauften Basic angefühlt (kann ich mich erinnern).
    • Hätte ich übrigens das ganze zu stark angezogen, wäre also die Lenkung gefühlt "zu schwer" gegangen, dann hätte ich ein echtes Problem gehabt: wie wieder losdrehen? Denn beim Lösen der Verschraubung hat sich sofort die "Baugruppe" rechts è aus der Einstellmutter gelöst - anstatt diese mitzunehmen und zu lösen. Dann hätte ich wirklich die obere Gabebrücke abnehmen und das ganze entrosten müssen.
    • Insgesamt hat sich so ein Drehwinkel der Einstellmutter von 80-90° (geschätzt) ergeben - war schon ganz schön viel nachzustellen.

Mein Fazit:

  • diesen Ring (di=22, da=24.55 und L 10 mm, aus hartem Material) braucht man, v.a. dann, wenn Kontaktkorrosion zwischen der oberen Gabelbrücke und der Rändelmutter vorliegt. Wenn dies nicht der Fall ist, kann man vermutlich die Rändelmutter mit der bloßen Hand drehen (falls sie zu locker ist).
  • nach Drehmoment muß man nicht unbedingt vorspannen.

Wartung und Reparaturen

Schaltpläne

  • im "orange book" ist einer drin, aber der stimmt nicht durchgängig, und gilt nicht für alle Baujahre
  • im original BMW-Reparaturhandbuch ist gar keiner drin
  • Aus diversen Foren:
  • Schaltpläne von http://www.xmission.com/~wendell/GS/:
  • ... und dann gibt es noch welche von BMW selbst: je 1 Satz für Bj. 88-90, und einer für 91-95. Die Basic ist wie Bj. 1995, nur das Zündschloß und (fehlender) Lichtschalter rechts sind wie 88-90.
  • siehe hier zum Thema "unvollständig abgesicherter Kabelbaum"

Auszüge aus Internet-Foren / Tips

Tips & Tricks - oder auch "Q-Tips"

  • hier ein von mir zusammengestelltes Dokument mit Auszügen vor allem aus dem HPN-Forum, aber auch aus anderen Homepages
    • Stand: 1.1.2011
    • Anmerkungen zum Copyright am Anfang
    • ich habe nur Themen aufgenommen, die mich interessieren. Also sind nicht alle Themen / Probleme / Baugruppen enthalten.
    • Achtung: das Teil ist recht groß (ca. 7 MB), weil div. Bilder drin sind.
  • Übersicht über den Inhalt (nicht regelmäßig aktualisiert)

Andere Dokumente


Fragen

1) Wieso ist bei der Basic die hintere Auspuffaufnahme unbenutzt? (Bild siehe hier.) Am Auspufftopf ist dort kein Winkel, sondern nur 2 Blindschrauben. Der Topf hängt oben nur an der Aufnahme, die ca. 40 cm vom Ende entfernt ist.
    • Antwort (aus dem BoFo): weil das Original-Basic-Heck dort keine Aufnahme hat. Das hatte ich vergessen, weil ich schon lange auf das "lange" Rahmenheck umgerüstet habe. Und es scheint auch so ganz gut zu halten ...
2)