Silent Hektik - Zündung




Ziel

Vorwort: diese Seite datiert von 2004. Mittlerweile (2014) bin ich auf eine Ignitech umgestiegen, nachdem ich die SH auch nur eine Saison bis 2005 eingebaut hatte. Die Ignitech erlaubt, eigene Zündkurven zu erstellen (ein großer Vorteil), und sogar noch den Anschluß eines Drosselklappensensors oder Unterdrucksensors, um so auf ein Kennfeld zu kommen. Damit ist man dann wirklich in der Neuzeit .

Was mir an der Silent Hektik-Anlage damals gefallen bzw. eingeleuchtet hat:

  • volldigital, keine (altertümliche) Fliehkraftverstellung etc.
  • stichhaltiges Argument "Abnahme an der Kurbelwelle statt an der kettengetriebenen Nockenwelle" ð exakte Steuerzeiten
  • nie wieder Nachstellen, kein potentieller Verschleiß der mechanischen Fliehkraftverstellung 
  • die serienmäßige Konfiguration ist aussagegemäß eine etwas unglückliche Mischung, die zu relativ geringer Zündleistung führt (der Transistor hat Verluste und limitiert den Zündstrom - Details sind was für Elektrotechniker)
  • Motto: wenn schon (modern), denn schon
  • und vor allem ist dies eine erste Ausbaustufe für spätere weitere Tuningmaßnahmen (die eine Doppelzündung erforderlich machen).
Erfahrungen / Status:
  • Leistung und Verbrauch im Rahmen der Popometer-Meßgenauigkeit unverändert
  • Motor läuft ab ca. 4000 U/min unter Last leiser: das ist ein etwas eigenartiger Effekt. Rein subjektiv fehlt hier gegenüber vorher etwas Leistung, ich konnte das jedoch auf meiner Test-Steigung eindeutig widerlegen. Hier belügt einen also das Gehör, was bekanntlich Lautstärke und Leistung koppelt. Ich kann das nur durch eine weichere Verbrennung erklären - vielleicht durch die 3 aufeinanderfolgenden Zündfunken...?
  • deutlich schnelleres Anspringen
  • wirklich sehr gleichmäßiger Leerlauf (läßt sich auf ca. 1000 /min einregeln, selbst wenn die Vergasereinstellung sehr mager ist)
  • aktuell eingestellt ist Kurve E (das ist die zweit"schärfste" im Sinne von Vorzündungs-Verlauf)
  • verwendete Zündkerzen siehe hier.

Siehe auch "Tips & Tricks", Kapitel "Zündung".

Die ganze Anlage wurde trotzdem April 05 wieder ausgebaut und auf Original zurückgerüstet, weil sie, alleine verbaut, so viel dann doch nicht bringt.

Umbau 

(Nachtrag außerhalb der Reihe: die kleinsten mir bekannten Zündspulen sind die von PVL Nr. 356100.)

  • An sich ist die Geschichte ganz einfach. Das größte Problem fand ich die Verlegung der Kabel: einige vorhandene müssen (wörtlich) verlegt werden, die neuen noch dazu und das ganze dann noch ohne zu scheuern und zu knicken. Besonders zu beachten ist dabei die Tachowelle, die einem das Leben schwer macht. Wenn es einen original aussehenden Digitaltacho gäbe, hätte ich ihn mir schon längst gekauft.

Dokumentation der serienmäßigen Situation

Zunächst die Ausgangssituation. Ich habe nur die 2 großen Stecker in ihrer Lage mit Kabelbindern fixiert. Ich bin sehr für eine saubere Kabelverlegung, weil ich da in der Vergangenheit schon mal Bruch hatte. Kleine Ursache - große Wirkung.

Weil die Tachowelle erheblich beim Lenken arbeitet, hatte ich zweierlei gemacht:

  • dieselbe am Luftfilterkasten mit Kabelbinder locker "befestigt"

  • den Kabelverbund zum gelben Relais hatte ich schon gleich am Anfang "gepanzert", weil genau dort die Tachowelle immer dran entlang scheuert und das irgendwann mal durch ist. Mit sowas fangen viele Elektrikprobleme an.

 

Hier die beiden Kabel, die man später etwas "verformen" muß. Durch ihre altertümlich anmutende Isolierung erfordert das etwas Überwindung - man rechnet jeden Moment mit brechendem Material...

Am unteren Rand der Hallgeber.

Der Stecker vom Hallgeber zum Steuergerät - hier ist serienmäßig ein Kabelbinder.


Der Ausbau der alten Komponenten

Das Steuergerät abschrauben, dann dessen Stecker abziehen. Da geht es dann schon gleich los...

Das Kabel kann nur dann getrennt werden, wenn man den kleinen Drahtbügel beidseitig vorsichtig aufbiegt wie gezeigt.

Die Zündspule ist gelöst. Hier nochmal die Position der Stecker.

Die beiden dicken Kabelstränge trennen, dann kommt man besser klar. Die Zündspule ist nun entfernt. 


Der Einbau 

Die beiden Relais auf die andere Seite des Halters montieren. Das sollte gehen, die Kabel sind lang genug. 

Tip: das ganze geht im Sommer (warme Garage ð weiche Kabel) erheblich besser, oder aber die Kabel anders erwärmen.

Alte Position siehe Markierung.

Das Kabel zum gelben Relais ist immer noch "gepanzert", weil hier die arbeitende Tachowelle entlang schleift. 

Hier ist der Lenker an einem Anschlag ...

... und hier ist der Lenker am anderen Anschlag. Schaut euch das mal selber an, was es hier für Bewegung gibt!

Montage des SH-Steuergerätes: von unten an den Relaishalter, mit Moosgummi als Zwischenschicht und Kabelbindern.

Das habe ich ganz anders gelöst als in der SH-Anleitung, dort wird eine "stehende" Montage vorgeschlagen.

Die beiden Kabel an den anderen vorbei nach vorne rausgehen lassen.

Oben rechts das gelbe Relais.

Hier die beiden Kabel des SH-Steuergerätes und wieder die "Panzerung" des Kabels zum gelben Relais.

Abstand des Rotors soll laut Montageanleitung auf ca. 0,3 mm zum Geber mit U-Scheiben eingestellt werden. Das ging bei mir nicht, es sind ca. 1 mm an den "Flügeln". Sonst schleift der Rotor entweder am Geber oder am Kohlenhalter oder beides.

 

Aber: ich hatte anfangs 3 mm eingestellt, und das hat auch bestens funktioniert. Also: einfach ca. 0,5 mm Abstand zum nächsten Objekt (schließlich fliegen hier ja manchmal Staubkörner rum, ist ja nicht hermetisch dicht)

Sonst würde der Rotor am Kohlenhalter schleifen. Ich habe da schon etwas abgefeilt, um den 0,3 mm möglichst nahe zu kommen.

Ist aber wie gesagt überflüssig, hier allzu penibel zu sein.

Durchführung des Kabels vom Geber zum Steuergerät: die Gummitülle nur etwas rausziehen und das interessanterweise schon angedeutete 2. Loch etwas aufraspeln.

im roten Kasten die "Tachowellen-Panzerung"

roter Kreis: fixiertes funktionsloses Kabel des alten Steuergeräts, was ich vorläufig drin gelassen habe

So liegen jetzt die beiden "dicken" Verbinder: vor der Zündspule. Genau hierhin kommt bei einer Doppelzündung die 2. Zündspule, dann wird's eng. Vermutlich ist dann ein Umbau auf kompaktere Stecker angezeigt. (Ergänzung 2012: es scheint doch zu passen - siehe hier.)

Dennoch ist und bleibt diese Zündspule ein Riesen-Trumm. Später habe ich viel kleinere entdeckt, auf die ich seit 2008 schwöre.

im roten Rechteck die Heizgriff-Kabel.

rote Kreise: weitere alte Kabel, die vielleicht irgendwann rausfliegen (nur muß man dazu die Anlasserhaube entfernen)

 

das Ende des Kabels vom Hallgeber zum Steuergerät: ich habe es später noch mit einem Kabelbinder ein wenig fixiert

Diese Drähte (für Kabel sind sie zu spröde) müssen etwas gebogen werden, die Kerbe im Geber könnte etwas größer sein. Durch die altertümlich anmutende Isolierung erfordert das etwas Überwindung - man rechnet jeden Moment mit brechendem Material, aber es hat gehalten.

Auch dieses "Kabel" mußte ich etwas biegen. Durch die altertümlich anmutende Isolierung erfordert das etwas Überwindung - man rechnet jeden Moment mit brechendem Material, aber es hat auch diesmal gehalten. 

Hoffentlich für immer ...

Roter Kreis: Verschlußdeckel für den entfernten Hallgeber (optional, gesondert mitbestellen!)

Einstellung des statischen ZZP: Hauptproblem ist das Blockieren des Schwungrades (eine Hand fehlt, es sei denn, man ist Zaphod Beeblebrox...). 

Als "Ersatz" für die 3. Hand oder einen Helfer einen großen Schraubenzieher in Zahnkranz stecken (zuvor Drehrichtung feststellen), dann diesen mit Expander ganz sanft unter Zug setzen (anderes Ende irgendwo einhängen).

Einstellung des statischen ZZP: Im Bild ist ein guter Näherungswert dargestellt (Markierung am Schwungrad war in diesem Moment auf 0°, also OT stehend). Wenn der Rotor jetzt so steht (der eine Flügel verläßt grade den "dunklen Punkt"), dann war bei mir der ZZP 6°vor OT schon recht gut getroffen.

Zum Festziehen braucht man jetzt den Hakenschlüssel zum Gegenhalten. Ich hatte glücklicherweise einen genau passenden von einer Flex. Da gibt es aber verschiedene Zapfenabstände, nicht jeder vom Obi paßt!

Beim Festziehen kann das ganze leicht verrutschen, daher unbedingt "abblitzen", nur so kann man exakt einstellen.

Der Propeller muß übrigens "asymmetrisch" sein, sonst wüßte die Zündung nicht, wo denn nun der Bezugspunkt ist. Mehrere Flügel erlauben mehrere Messungen pro Umdrehung, was die Sache genauer macht.

  • Der ganze Rest geht so wie in der Anleitung beschrieben.
  • Es empfiehlt sich, den Hakenschlüssel, den man zum Gegenhalten des Rotors braucht, ins Bordwerkzeug zu legen. Oder aber man macht sich aus einem Alu-L-Profil 15 x 15 x ca. 150 und 2 Schrauben M6, die den passenden Abstand haben und hinter der Mutter noch ca. 10 mm rausstehen, ein solches Werkzeug selbst. (Foto habe ich leider nicht, ich habe das Teil mit der gesamten Zündanlage mitverkauft.)

Doppelzündung

Einbau der Zündspulen und sonstigen Bauteile oder: wir krieg ich das alles unter den Tank?

  • Ich selbst habe keine Doppelzündung eingebaut und hatte schon zu überlegen, wo was hinkommt. Erst recht gemütlich wird's mit einer zweiten Zündspule. 
  • Problematisch dabei ist auf jeden Fall, daß die Demontage des Luftfilterdeckels schwieriger wird, weil darüber oft die 2. Spule montiert wird. Dies ist dann ein starkes Argument für die Umrüstung auf den alten Rundluftfilter (siehe unten), da kommt man dann nach wie vor problemlos an den Luftfilter ran.
  • Hier Beispiele anderer Leute:

Rainer's Anlage (1): SH-Spule Nr. 1

Rainer's Anlage (2): SH-Spule Nr. 2 über LuFi

Rainer's Anlage (3): noch mit Standard-Spulen hier eine amerikanische Spule

Bernd Bauer's Eigenbau DZ (1)

Bernd Bauer's Eigenbau DZ (2): zu sehen ist nebenbei die Umrüstung auf den alten Rundluftfilter !

Doppelzündung mit SH-Spulen - es scheint doch irgendwie noch zu passen.

"Umpolen" der Lichtmaschine

Diesen mysteriös anmutenden Umbau habe ich zunächst nicht durchgeführt - mangels Kompass und aufgrund Nichterwartenkönnens habe ich die Anlage erst mal einfach montiert und der Motor lief allerbestens, obwohl auch ich einen "falschrummen" Rotor hatte. Die beschriebenen Aussetzer konnte ich nicht feststellen. 

Aufgrund einer Diskussion im Boxer Forum, und nachdem ich einen Kompaß besorgt hatte und feststellen mußte, daß auch mein Rotor "andersrum" ist, bin ich dann doch tätig geworden. Fazit: nach Herausfinden des besten Weges habe ich dies durchgeführt, ich kann jedoch keinerlei Änderungen zum Originalzustand (Rotormagnetfeld "falschrum") feststellen. Scheint also auch so zu gehen, aber die Frage ist, wie lange.

Ärgerlich ist auf jeden Fall die Logik des Herstellers: nämlich nicht das Zubehör dem Fahrzeug, sondern das Fahrzeug dem Zubehör anzupassen .

Hier das (verkürzte) Fazit aus dem Boxer-Forums-Thread:

D- hat (meistens, mögliche Ausnahme s.u.) Massekontakt mit dem Statorgehäuse. DF geht zum Regler (+). Werden nun einfach nur diese beiden Pole (Stecker) gegeneinander getauscht, erhält der Regler einen Schluss mit Masse (ð Brrrzzzl)! Um die Polung (N/S) des Läufers zu ändern, müssen entweder die Kohlen selbst oder die Kabelschuhe und die Kabel getauscht werden, um keinen Kurzen zu bauen.

Schritt für Schritt:

Prüfung der Polung

  1. Prüfen (mittels Kompass, wie in der Anleitung beschrieben), ob man den Nordpol vorne anliegen hat (also der Süd-Pol zum Rotor zeigt). Wenn ja, muss nichts geändert werden. Schwein gehabt !
  2. Falls man einen Südpol vorne hat (also der Nord-Pol zum Rotor zeigt)

    dann prüfen, ob man einen isolierten D- hat (zu erkennen an den braunen Isolierungs-Plättchen). 

Isolierter D-

  • Wenn ja, die Kabelschuhe einfach umstecken und zusätzlich noch Masse an den neuen D- bringen. (Hierüber habe weder ich noch sonst jemand im Forum Erfahrungen berichtet. Vielleicht gibt es solche isolierten D- gar nicht.)

Nicht isolierter D-

  • Wenn nein (und das war bei mir und einigen andern der Fall):
  • Hier sieht man das Isolationsplättchen am DF Pol. Wenn ein solches am anderen Pol (D-) wäre, dann ist dieser isoliert.

  • In diesem Fall gibt es 3 Alternativen. Ich empfehle die dritte.

Problemlösung bei nicht isoliertem D-

Es gibt hierfür 3 Möglichkeiten. Ich halte die dritte für die einzig saubere.

 


Alternative 1: Kohlen umsetzen

  1. Die Federn am Kohleträger hochziehen und auf den Rand des elfenbeinfarbenen Kohleträgers "abstellen". Damit entspannen sich die Federn nicht ganz und man hat später nicht das Problem, die wieder draufzufummeln.

    Im roten Kreis sieht man den originalen Verlauf der Kabel: vor der "Nase" im Kohlenhalter, die Feder kann das Kabel nicht beschädigen.

  2. Kohlen rausziehen.
  3. Mit Messgerät oder einem Prüfschraubendreher überprüfen, ob die hintere Feder Massekontakt hat. Lt. SH gibt es verschiedene Kohleträger. Bei manchen sind die Federn isoliert, bei anderen nicht. (Bei mir war sie es nicht, und hatte Massekontakt .)
  4. Falls kein Massekontakt vorliegt: Kohlen in den Schacht einführen, in dem sie vorher nicht waren. Das heißt: die Pluskohle (DF) kommt in den hinteren Schacht, Minuskohle nach vorne. Evtl. muss jetzt für die Leitung zur Kohle ein kleiner Grat in den Kohlenträger gefeilt werden, damit die Kohle frei beweglich bleibt. (Das habe ich auf dem folgenden Bild nicht gemacht.)

    Hier wurde die D- Kohle nach vorne gesetzt. Hierbei ergibt sich wieder ein kleines Problem: das Kabel kreuzt jetzt den Steg, wodurch seine freie Länge geringer wird.

    Das Isolationsplättchen ist schon aufgelegt (rote Linie).

    Das nächste Problem ist, daß die aufliegende Feder möglicherweise über kurz oder lang das Kabel durchscheuert ð Masseschluß ð Kurzschluß (nicht hier, aber auf der DF Seite).

  5. Falls wie bei mir Massekontakt vorliegt (oder aber auch, um ganz sicher zu gehen): zunächst Kohlen tauschen wie unter 4 beschrieben. 

    ich war eine Schnittstellenplatine...

    Zusätzlich Kohlenfedern zur Kohle hin isolieren. SH empfiehlt da ein kleines Stück Pertinax (z.B. von einer alten Platine), welches man so zuschneidet, das es die Kohle zur Feder hin abschirmt (ca. 4 x 10 mm). Natürlich ohne die Leitung zu quetschen oder die Gangbarkeit der Kohle einzuschränken. 

  6. Die Stecker bleiben so wie sie waren (im Gegensatz zum 1. Punkt oben)

 


Alternative 2: Kabel der Kohlen umlöten

  • die Kohlen werden nicht umgesetzt
  • nur deren Kabel werden umgelötet
  • die Kohlen werden wie oben unter 4) beschreiben, isoliert
  • allerdings tritt bei dieser Variante ebenfalls das o.g. Problem mit der Kabel-Verkürzung ein, außerdem bedingt das Löten das Risiko, daß Lötzinn in das Kabel zu den Kohlen hineinzieht und dieses verhärtet.

 


Alternative 3: Isolation von DF auf D- umsetzen, Kabel tauschen

  • Die Kohlen bleiben wo sie sind, somit gibt es keine Kabel-Verkürzung; keine Isolationsplättchen auf den Kohlen nötig.
  1. Stator-Gehäuse abbauen: 

    dazu alle Stecker ziehen, die 3 M5-Imbus außen entfernen, ebenso den Geber lösen und "Y" lösen

    die beiden Muttern am Kohleträger nicht lösen, das bringt nichts

    zum Abhebeln hier ansetzen: die Aluplatte außen (die von vorne sichtbar ist) hängt lose (über die Wicklungsdrähte) mit dem Wicklungspaket zusammen

  1. Die Aufnahmen für den Kohleträger überarbeiten:

    Ausgangssituation von innen

    Um die Muttern lösen zu können (bzw. um da ranzukommen), muß man den Spulenring (Statorspule) vorsichtig abheben, und kippen/drehen. Um dies besser zu können, wurde vorher Y gelöst. Nicht viel rumbiegen - es sind Drähte, keine Kabel.

    Man kommt dann mit einem 8er Steckschlüssel an die Muttern ran.

    DF Aufnahme: Innendurchmesser ca. 7,5 mm:  hier war die Isolation mit den 2 Scheiben und dem Röhrchen aus Pertinax (oder wie dieses Material heißen mag). 

    (Die wichtige Stelle im Bild ist leider unscharf.)

    D- Aufnahme im Originalzustand: diese wird auf 7,5 mm aufgebohrt. Achtung: etwas (z.B. Stück Holz) hinter die Bohrung legen, damit man nicht versehentlich mit dem Bohrer ins Wicklungspaket fährt. 

    Oben wird mit einer Feile ca. 1-1,5 mm abgenommen (auf gleiche Höhe wie DF bringen, je nach Dicke der U-Scheibe).

    (Die wichtige Stelle im Bild ist leider unscharf.)

    So sieht dann die überarbeitete D- Seite aus.

    (Die wichtige Stelle im Bild ist leider unscharf.)

  2. Montage des Kohlenhalters

    Dies ist die ehemals unisolierte Seite (also die wo "D-" steht) von innen (bereits aufgebohrt). Sie hat eine ca. 1 mm tiefe Senkung, die es auf der anderen Seite nicht gibt (Bild unten). Damit hier nun nicht die innere Pertinax-Scheibe bricht, wenn die Verschraubung unter Zug gesetzt wird, habe ich, um den Hohlraum auszufüllen, aus Gummi einen Ring geschnitten, der unter die innere Pertinax-Scheibe zu liegen kommt.

    Die ehemals isolierte Seite (DF): hier gibt es keine solche Senkung.

    Der Innendurchmesser der Bohrung dieser Seite ist nun eigentlich zu groß (Schraube M5, Bohrung 7,5 mm). Hier muß man also was tun.

    Das erwähnte Gummi-Scheibchen für die neue DF Seite, in die Senkung legen.

    Hier der Kohlenträger mit der neuen DF Seite: die äußere Pertinax-Scheibe und die innere Isolation (das Röhrchen) wurden aufgelegt.

    Kohlenträger mit der neuen D- Seite: um die M5-Schraube mittig in der jetzt zu großen (7,5 mm) Bohrung zu bekommen, kann man entweder ein passendes Röhrchen aus beliebigem Material montieren (d=5, D=7,5, L=5). Ein solches hatte ich nicht zur Hand.

    Oder man nimmt 2 Gummiringe (bei mir von einer Vergaser-Überholung übriggeblieben), die bringen die Schraube auch mittig. 

    (Statt der zwei U-Scheiben habe ich später eine (größere und dickere) genommen.) Ziel ist eine parallele Auflage des Kohlenträgers am Gehäuse - U-Scheiben und abgefeiltes Material abstimmen.

    Hier die neue, jetzt isolierte DF Seite, ehemals D-.

    Und hier die neue D- Seite, ehemals DF, jetzt unisoliert. D- muß Massekontakt haben!

    Wenn man soweit ist, ist die Sache im wesentlichen vollbracht.

  3. Alles wieder zusammenbauen. Ganz wichtig: jetzt die beiden Kabel zu DF und D- tauschen!!! Zündung einstellen etc.
  4. Der Lohn der Mühe: Nord zeigt weg von der Lichtmaschine! Beim Foto hat mir wohl vor Freude die Hand gezittert ...
    D- und DF mit Filzstift beschriftet, falls das Moped doch mal zu einem muß und der sich dann schwer wundert und damit man ihn von folgenschweren Irrtümern abhält.

Ergebnis

  • Durch diese Aktion ändert sich die Polung des Rotors. Allerdings ist dies erst nach einem Laufenlassen des Motors feststellbar, weil ansonsten der Restmagnetismus immer noch einen "falschrummen" Nordpol anzeigt.