XT 500 von GerdSuchen
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Stand: 16.11.2016

Überblick

 

Meine gute alte XT

  • Bj. 80, gekauft 81 mit ca. 4000 km für 4200 DM aus 1. Hand
  • km-Stand ca. 112.000 km (im wesentlichen bis 1988 zusammengebracht)
  • was haben wir nicht alles zusammen erlebt: div. Urlaube, Gelände 1, Gelände 2, zigtausend Schwarzwald-km, ...! Trotz der BMW im Stall geb' ich sie nie her.
  • ein paar Sachen habe ich geändert...

Was ich mag

  • den Bums & den Sound
  • it don't have vibrations, it's power trembling. Ok, heute mit bald 50 und nach 300 km ist es eher meine fehlende Power, die mich trembeln läßt...
  • Handlichkeit: am Schauinsland oder besser noch kleineren Sträßchen hat sich früher manch einer gewundert ... ;-)
  • 1a Startverhalten: alles andere ist entweder kaputte Technik beim Moped oder falsche Technik beim Fahrer
  • Zuverlässigkeit: ich bin nie liegengeblieben
  • keine überflüssige oder instabile Elektrik oder Elektronik: wenn man da so an die vielen Postings zu Diodenplatte oder Anlasser der BMW denkt ...
  • das Gefühl, das Mopped in allen seinen Teilen zu kennen und zu beherrschen
  • das absolut klassische Layout

Was ich nicht so mag

  • alles was ich geändert habe
  • die Leistungsabgabe der 12V-Anlage ist immer noch sehr knapp
  • Federweg hinten zu gering: 150 statt 120 wären es schon gewesen. Möglichkeiten gibt's natürlich: längere Schwinge, andere Federbeine (die aber die Kiste hinten höher werden lassen, und noch handlicher (Gabelwinkel & Nachlauf ändern sich dann) wollte ich sie nie haben)
  • trotz Verdichtung von nur 8,5 ist Super Pflicht. Das kann die noch ältere Grundkonstruktion der BMW schon besser: 8,2 und Normal.
    • dies war im Ausland früher bisweilen problematisch ("Süper yok!")
    • sonst klingelt's, man muß dann sehr vorsichtig Gas geben. Das ist typisch für die XT: irgendwie geht alles
    • und selbst mit Super hat sie früher öfters geklingelt, was sich allerdings durch minimale Zündzeitpunkt-Rücknahme immer in ein paar min lösen ließ (Hallo Nobs - danke für die Geduld, es hat Dir ja auch immer Deine Drumpause beschert)
  • Hauptständer wär' zum Kettenschmieren nicht schlecht gewesen, aber es ging auch ohne (160 kg)

Änderungen

Motor

  • 12 Volt Anlage: 
    • die Grundidee kam irgendwo aus Wien, war aber nirgends dokumentiert
    • Umbau im Winter 85/86
    • Kabelbaum selbst entworfen und gestrickt, dabei vereinfacht
    • habe dann eine Anleitung (1,7 MB) geschrieben, die dann im "Motorrad Reisen" (heute Tourenfahrer") Heft 04/85 zitiert wurde. Diese Umbauanleitung habe ich dann an ca. 100 Leute rein privat verschickt. Komischerweise wurde kurz darauf von diversen Firmen eine "sehr ähnliche" vertrieben, mit der Hardware dazu ...
    • spezieller Gag dabei: das Fahrlicht wird über Relais versorgt, der Strom fließt nicht über den Lenkerschalter
    • Lampe zunächst 170 mm von einer XJ, heute 150 mm Wunderlich
    • andere Anleitungen siehe hier
    • weitere Schaltpläne aus dem Netz:
  • Doppelöl-Leitung: die erste Version habe ich selbst angefertigt, als es den Wunderlich noch gar nicht gab. Heute von ebenjenem.
  • Kanäle optimiert & poliert, Vergaser & Bedüsung original
  • RR-Ölthermometer
  • Leistung ca. echte 33 PS
  • K&N Luftfilter: wieder rausgeschmissen. Siehe hier warum.

Vergaser

  • Original-Werte:

VM 32 (XT)

VM 34 (SR)

Hauptdüse     300
Luftdüse     80
Nadeldüse     P8
Düsennadel    6 FL 25 - 2. Nut 
Starterdüse     50
Schieber    3,5
Leerlaufdüse     25
Luftschraube    1 7/8 Umdrehung 
Schwimmerstand    23,5 ± 1 mm 

Scheibenbremse

  • Scheibenbremse von Spiegler: mit meiner XT wurde 1986 das Mustergutachten erstellt & so hab ich sie billiger bekommen (danke, Lothar)
    • Gabel bleibt original
    • es wurde eine neue Nabe eingespeicht (soweit ich weiß, stammt diese von der KTM 500)
    • Achse bleibt original
    • zur neuen Nabe gehören div. Distanzstücke und ein neuer Tachoantrieb (vermutlich auch bei KTM 500er der 80er verwendet, weiß ich aber nicht!)
    • auf die Achse wird ein Adapter für die Bremszange gesteckt, die Bremskraft wird über denselben "Nocken" auf die Gabel übertragen wie bei der originalen Bremsankerplatte (sowohl der "neue" Adapter als auch die "alte" Bremsankerplatte haben dazu eine Nut). Der Haltenocken am linken Tauchrohr muss angeblich etwas eingekürzt werden (ist mir bisher gar nicht aufgefallen).
    • und natürlich neue Hebel-Armatur (Brembo-Bremsflüssigkeitsbehälter)
    • der Tachoantrieb wandert von links nach rechts, also auch die Führung für die Tachowelle Gabelholm wird an dieser Stelle mit schwarzem Band "dicker gemacht"
    • (ich werde mal ein paar Bilder davon machen)
    • hier ein Dokument aus den 80ern von der Fa. Mader aus der Schweiz
  • Ersatzteilesituation 2012: aus einer Diskussion im XT-Forum
    • Beläge: kein Problem
    • Bremssattel: P2F05N von Brembo, wie auch an der Guzzi V 35er verbaut (vermutlich noch viele andere!) - Händler "Stein-Dinse"
    • Faltenbalg im Vorratsbehälter: Ersatzteil hat die Brembo-Nummer 10 43 08 30, Kosten 6,60
    • Scheibe: es ist dieselbe wie von folgenden KTM-Modellen: KTM GS 125 / 250 / 350 4T / 390 / 420 / 495 / 500 4T / 600 4T (1981-83), z.B. hier bestellbar.

Fahrwerk sonstiges

  • Hinterradfelge selber umgespeicht von 1,85 auf 2,5 Zoll Felge (von Tenere): sieht cool aus und Reifentragbild (Lebensdauer) besser. Speichen von der Tenere-Felge passen. Das Umspeichen ist gar nicht so knifflig, ein bißchen Kopfarbeit und einen Auswuchtständer (rollengelagert) mal vorausgesetzt. 
  • Alu-Motorschutz (von 79er Bj.): dicker, schöner, rostfrei
  • Kettenspanner rausgeschmissen: der tötet O-Ringe, wenn die Kette in den Reibklotz einläuft, und ist überflüssig. Macht nur Krach. Zuvor hatte ich die Achse hohlgebohrt & Schmiernippel eingebaut. Idiotisch, daß eins der meist bewegten Teile serienmäßig keine Schmierung oder vernünftige Lagerung hat!
  • breite SR-Kette: hält über 40.000 km
  • Kegelrollenlager vorne: seitdem kein Nachziehen mehr nötig

Sonstiges

  • das Gewicht, so wie sie jetzt dasteht, beträgt übrigens 160 kg mit knapp halbvollem Tank (mit Personenwaage vorn und hinten gewogen)
  • 19,5 l-Alutank von Reinschlüssel (ob's den noch gibt?) im Originaldesign des Bj. 80, selbst lackiert. Der einzige "Mangel" dieses Tanks ist ein etwas schlechter Knieschluß stehend (recht dick hinten).
    • 1984 habe ich den originalen Tank weggegeben ("brauch ich eh nie wieder") - kaum 25 Jahre später, sollte ich das bitter bereuen ...
  • Lenker-Protektoren mit Alubügel
  • früher hatte ich einen selbstgebratenen Riesen-Kofferträger für Riesen-Alukisten dran, mit rahmenfesten Soziusrasten. (Dieselben Alukisten hatte ich dann später an die DR 600 montiert, ich habe nur die Halterungen geändert)
  • ein paar kleine Chromteile (Geburtstagsgeschenke): Steuerkettenspannerabdeckschraube (wow), Lenkerhalter, Gabelverschlußschrauben (leichterer Ölwechsel)
  • und den Rest sieht man ja.
  • 2009: umgerüstet auf Buzzetti-Hauptständer, weil ich sie aufrecht (nicht schräg) in der Garage hinstellen muß, sonst wird's für den Rest des Fuhrparks zu eng.

Reparaturen

  • mit ca. 90.000 km 3. Kolben (je ca. 45.000 km, vor dem Wechsel ca. 1-1,5 l Öl / 1000 km)
  • Getriebe beide Zahnräder 4. Gang (deutliches Pitting war für mich zwar überraschend, aber vom Gang her erklärbar, weil im 4. hab ich am häufigsten Vollgas gegeben)
  • Ventilführungen, Ventile, Kipphebel beim 1. Zylinderausschleifen gleich mit gemacht, hätten wohl ca. 60-70.000 gehalten
  • Nockenwelle bei 90.000 (auf "die neue" mit 0,5 mm mehr Hub -> Effekt gering, nur obenraus)
  • Kurbelwelle: bei 90.000 zwecks Analyse & ggf. Überholung Pleuellager zum Wunderlich gegeben, der hat sie mit den Worten "die Pleuellager sind beide wie neu" wieder zurückgeschickt
  • alle Wälzlager im Motor noch original, nur Nockenwellenlager sicherheitshalber gewechselt. Problem: eins davon hat sich mitgedreht - mit Loctite fixiert und Ruhe war. Ebenso sicherheitshalber das Getriebelager am Ritzel gewechselt.
  • Steuerkette bei 90.000 (sicherheitshalber, beide Ritzel ok)
  • Kupplung bei 90.000 ohne Verschleiß, immer noch original
  • Radlager irgendwann bei ca. 30.000 auf 2RS-Typen gewechselt
  • Schwingenlager bei ca. 100.000
  • Kickstarterhebel, weil das Gelenk schon etwas schlabberig war
  • Sitzbank neu: die alte war im Schaumstoffkern schon etwas bröselig
  • Simmerring zur Lichtmaschine: bei ca. 110.000 (Jahr 2008) zeigte sich leichtes "Öl-Schwitzen" an der Lima-Deckel-Dichtung. Die Ursache war schnell klar: der Simmerring. Läßt sich nach Lima-Demontage von außen wechseln. Möglicherweise ein "Standschaden", der den Simmerring verhärten ließ.

Ölpfütze in der Lima ...

Nicht zerstörungsfreie Demontage des alten Simmerrings: Schraube eindrehen und dann rausziehen:

Erfahrungen

  • Reifen: 100000 km hab ich vorne original Bridgestone TW? und hinten Metzeler E2 drauf gehabt -> allzeit OK
  • Öl: wenn's ging 20W50, Wechsel alle 5-8.000 km
  • Gabelöl: immer 10W20
  • Ketten: die SR-Breite hält ewig, ist auch trocken fahrbar. 
  • Schwingenlager immer schön abschmieren! Darauf achten, daß an beiden Seiten Fett austritt. Die Ringdichtungen sitzen manchmal a 1 Seite fest, an der anderen nicht so sehr ð Fett-Transport nur zur "losen" Seite. Dir Ringdichtungen verschiebt es mit schöner Regelmäßigkeit aus der "Glocke" raus, mit Schraubenzieher zurückdrücken
  • Sebring & dickerer Krümmer: der Sebring-Topf bringt tatsächlich mehr Spritzigkeit, aber auch erheblich mehr Krach. Der Sound finde ich Serie besser. Den Originalen habe ich auch noch (flammgespritzt konserviert).

Federbeine

  • Bilsteine: hatte ich mal, super Fahreigenschaften, haben nach relativ kurzer Zeit Öl verloren. Verstellung der Vorspannung nur mit Federzwinge möglich, aber auch nicht nötig
  • danach Konis: irgendwo zwischen Serie und Bilstein. Nach der Demontage des Riesen-Kofferträgers trat was ganz merkwürdiges auf (ist mir hier zu lang zum Beschreiben) ð Wechsel auf gut erhaltene Originalfederbeine.

Gabelfedern

  • (Nov. 2016) Die originalen erschienen mir doch glatt nach nur 36 Jahren etwas schlapp - v.a. sehr tiefes Eintauchen beim Bremsen.
  • Schon bei der Bestellung war ich skeptisch, daß es für alle Bj. (ab 78) nur eine Nummer geben soll ... und siehe da, natürlich gab es Differenzen:
    • die neuen: Länge 505 mm, Drahtdurchmesser 4,05 mm (ok, also härter)
    • die rausgeholten originalen: Länge 480 mm, Drahtdurchmesser 3,8 mm (also Baureihe „D“ laut orangem Handbuch)
  • also Kürzen der Distanzstücke von 80 auf 55 mm
  • Werte zum Einsinken (gemessen an unterer Schraube der unteren Gabelbrücke, senkrecht, vorher/nachher, in mm):
    • aufgebockt: 850 / 850
    • nur Mopped: 815 / 820
    • Mopped und Fahrer: 790 / 805
  • Scheint stimmig.

2008: back to the roots...

Literatur

  • hier eine Excel-Tabelle mit Literatur (nicht mehr gepflegt seit März 2001)
  • vieles, was darin vermerkt ist, hab ich vorliegen -> bei Interesse Mail