HPN: Umrüstung auf Scheibenbremse hinten

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HPN

Vorbemerkung: ohne Corona wäre diese Seite wenn überhaupt, dann nicht in dieser Form, oder zumindest deutlich später fertig geworden.
Man soll doch immer die positven Seiten suchen, oder ?

Einleitung & Überblick

Ich war mit der Trommelbremse nie so unzufrieden, wie man es oft liest: "bremst überhaupt nicht!", "Blockieren unmöglich!" usw. kann ich nicht bestätigen. Es kommt entscheidend auf die Passung zwischen Bremstrommel und Bremsbacken an, und auf deren Material, und auch ein bißchen auf den Bremshebel. Dazu gibt's schon diverse Aussagen hier, siehe Inhaltsverzeichnis, und viele mehr im Netz.
Aber in Winter 2020/21 wird dann doch auf Scheibenbremse hinten umgerüstet. Motive:
- meine ursprüngliche Annahme des deutlichen Mehrgewichts der Scheibenbrems-Anlage stimmt nicht. Fehler im ETK. Dumm gelaufen. "Fake news" aufgesessen.
- selbstverständlich hat eine Scheibenbremse eine bessere Wirkung und "knackigere" Betätigung als eine bowdenzugbetätigte Trommelbremse, das wird niemand bestreiten!
- beim Rahmenbau durch HPN habe ich alle Vorkehrungen bereits getroffen (- lassen), insofern sollte sich der Aufwand in Grenzen halten.
- ...der eigentliche Auslöser war aber das Fern-Projekt "ABS" - das geht eben nur mit Hydraulik und nicht mit Bowdenzug.
auch hier profitiert man vom BMW-Baukastensystem. Im Grunde wird bei diesem Projekt der gesamte Hinterbau auf den Stand der R1100/1150 gebracht. Zuvor war das bei mir (Trommelbremse am HR) eine Mischung aus 4V (Schwinge, Kardan) und 2V (Endantrieb, Rad).
- ein ganz zentraler Punkt ist, daß der Abstand von der "Anlagefläche/-ebene der Nabe an das HAG" zur "Achsmittellinie Eingangswelle ins HAG" beim Sprung vom 2V-Paralever zu den 4V-Paralevern der Generationen 1100-1150 gleichgeblieben ist. Er beträgt ca. 74 mm.

Geltungsbereich

Diese Seite bezieht sich auf einen HPN-Umbau, wo ein Zentralfederbein und die Schwinge aus der R11xx (bei mir: 1150) verwendet wird. Es gibt schon einige Spezifika dazu. HPN bietet all das natürlich auch "OOTB" (out of the box) direkt an.
Ähnlich wird das bei den Rahmenumbauten von SWT sein.
allerdings ist das HAG frei tauschbar zwischen den 2V-Paralever-Modellen (1988-96) und den 4V-Modellen R1100 und 1150 (also 1994-2003), Grund siehe oben. Somit könnte man den Scheibenbremsenumbau im Prinzip so auch an einer "normalen" 2V-Paralever vornehmen - weil das 4V-HAG auch an die 2V-Schwinge passen muß. Das dürfte jedoch "den potentiell interesierten Kreisen" bereits hinlänglich bekannt sein, ebenso wie die anderen Umbau-Methoden auf Basis der Modifikation des vorhandenen 2V-Paralever-HAG. (Link dazu.)

Stückliste

Vorrüstung Scheibenbremse durch HPN	beinhaltet folgendes: Bremsleitungsführung am Querrohr am "Vogelkäfig" Anbringung Gewindeaufnahmen für Bremspumpe nahe Bremspedal Durchbruch für Durchführung Schlauch "Bremspumpe - Urindöschen" (?) Löcher zum Annieten des Urindöschen-Halters Feder und Löcher dazu am Bremspedal / Fußrastenhalter falls diese Vorrüstung nicht erfolgt ist, muß man sich den Einzelpunkten eben im Nachhinein widmen. Ich rechne die diesbezügliche Beratung HPN hoch an, den Aufpreis (selbst wenn man wie ich zunächst bei der Trommelbremse bleibt) war's locker wert.
Hinterrad	ich habe eine 2V-Kreuzspeichenfelge 2,5" auf eine Nabe der 11xxGS einspeichen lassen. Dabei wird diese so nach rechts (!, ich bin da lange durcheinandergekommen !) versetzt eingespeicht, daß sich zur Schwinge (der 1150GS) ca. 5 mm Freigang von Reifen zum Schwingenholm ergeben (⇨ Spurversatz bleibt also minimiert). Logik der og. Geometrie. verwendet man hingegen die 4"-Felge aus den 11xx'ern, um den 150er Reifen statt dem 130er verwenden zu können, dann... ergibt sich zwangsläufig ein Wachstum des Spurversatzes um 10 mm. Ganz einfache Rechnung: 150-130=20, und davon die Hälfte = 10 mm. Denn die Lage des Vorderrades bleibt ja dieselbe! Nur wenn man dieses ebenfalls um 10 mm (kleine Brainjogging-Übung: nach links oder nach rechts? ) versetzen könnte, dann wäre die Sache wieder ausgeglichen. weil jetzt also im Grunde der gesamte Hinterbau (also inkl. HR) aus einer 11xxer stammt, müßte das HR eigentlich 1:1 verwendbar sein, denn auch bei den 11xxern ist es original so gemacht, daß der Reifen ca. 5 mm Freigang zur Schwinge hat. Man spart sich also das "Umzentrieren" eines vorhandenen 11xxer HR-Speichenrades.
Bremsscheibe	ebenfalls aus einer R11xx GS. Somit wird die Bremsscheibe am HR verschraubt, und (leider) nicht am HAG, was es für die Modelle R11xx mit Gußrädern gab. Dies bedingt leider, daß jedes HR eine eigene Scheibe haben muß, wenn man verschiedene Radsätze (für "Straße" vs. "Offroad") haben möchte, und nicht jedesmal die Bremsscheibe ummontieren will.
Schrauben dazu	nicht vergessen...! Das sind spezielle, besonders flachköpfige und vermutlich auch hochwertige Schrauben.
Endantrieb	mein HAG stammt von einer R850GS (Übersetzung 32:10). Ich habe also das gesamte HAG vom 2V auf 4V getauscht. Man kann aber auch das HAG der 2V so umrüsten, daß es zu einer Scheibenbremse paßt. Dies wird hier nicht weiter beschrieben. Stichwort: Innendeckel des HAG auf ET-Nr. 33 11 2 330 041 umrüsten. Gewichtsnachteil dann allerdings ~500g.
Durchsicht / Überholung	sollte man einplanen, um nicht beim Gebrauchtteil später im Betrieb unliebsame Überraschungen zu erleben: Stichworte "Kegelrollenlager", "großer Wellendichtring".
ABS-Verschlußstopfen	die meisten HAG stammen aus Moppeds mit ABS, daher muß man meist einen solchen Stopfen besorgen (HPN und SWT). Ich habe ganz bewußt ein HAG aus einem ABNS-Modell gekauft.
Kabelbinder für Faltenbalg	...und wieder gilt "nicht vergessen": der Faltenbalg ist vorne zur Schwinge hin bei den 1150ern mit einem ~450mm langen Kabelbinder fixiert. Bei 1100er Schwingen erfolgt das noch mit einem klassischen Spannring, der aber bei der 1150 nicht paßt (zu groß). Am hinteren Ende des Faltenbalgs ist immer solch ein Spannring, das ist von 2V bis 4V derselbe.
ggf. Lagerbolzen	gemeint sind die Lagerbolzen "Schwinge / HAG". Auf dieses Thema komme ich noch.
Bremspumpe	Bremszylinder (Bremspumpe): hier eignet sich jeder von den R11xxGS. Wichtig: Kolbendurchmesser 13 mm (nicht die von den Modellen mit BKV verwenden!) - so paßt es zu der Bremszange, anders u.U. nicht. achten auf richtige Länge des Stößels: die Stößelstange (ohne den Kloben am Ende) sollte ca. 75 mm lang sein. Es gibt sie auch mit ~63 mm, was so gerade noch geht, wenn man das Bremspedal gern relativ tief einstellt (vieleicht auch bei stark tiefergelegten Fußrasten). Noch länger oder kürzer paßt nicht.
Verkleidung	ich habe "die dreieckige" von der 1200er verwendet, weil die fast alles abdeckt und m.M. auch gut ausschaut. Es gehen aber auch andere, die "schlanker" sind und von den 11xx stammen.
Bremsleitung	besteht aus 2 Teilen, wenn man das ganze so macht wie HPN. Dann ist man auf jeden Fall sicher, daß sich das ganze beim Federn korrekt verhält, und nicht etwa die bewegliche Leitung langgezogen wird oder zu stark knickt. An sich hätte ich eine einteilige Leitung bevorzugt, denn jede Verschraubung ist wieder eine Dichtstelle...
flexibler Teil	stammt von R11xxGS, bzw. besser gleich auf Stahlflex umrüsten
starrer Teil	das "Röhrchen" wird auf Maß von HPN gefertigt. Genaueres unten bei Montage.
Gummiring an deren Verbindungsstelle	noch so ein Teil, was mich ein paar Tage Warte-/Lieferzeit gekostet hat. ET-Nr. 34 32 1 236 462, Kosten ca. 2,50€.
Montageplatte / Adapter für Bremspumpe am Rahmen	HPN bringt beim Rahmenbau auf Wunsch gleich alle Gewinde etc. an, so daß man mit dieser Adapterplatte dann die Bremspumpe montieren kann. Hat man dies vergessen, dann...! Ich finde den Preis für diese Adapterplatte absolut angemessen, und mit dieser hat man bei der TÜV-Eintragung keine Probleme. Hinweis: bei der Erstprüfung von Fahrzeugen wird mit bis zu 80 kg auf das Bremspedal getreten, das muß das ganze aushalten! "Billigblechle" sind hier fehl am Platz.
"Urindöschen"	ich habe eins von R11xxGS zusammen mit der Bremspumpe gekauft. Die Anbringung am Rahmen erfolgt individuell (dazu später)
Schlauch vom "Urindöschen" zur Bremspumpe	Bremsflüssigkeit ist bekanntlich ein ganz spezieller Saft: schädigt den Lack, ist hygroskopisch, und wer weiß was noch alles. Drum habe ich keinen Benzinschlauch genommen, sondern speziell hierfür ausgeschriebenen Schlauch, Hersteller Brembo. Der wird hoffentlich lange halten. Zur Verlegung komme ich noch.
Schlauchschellen	auch das wieder so ein gern vergessenes Kleinzeugs, wo man dann schon mal einige Tag drauf wartet und Porto zahlt. Der originale Schlauch ist mit Quetschklemmen dauerhaft dauerhaft fixiert. Es gibt auch Federschellen, die den Schlauch ganz umfassen, die aber auch wieder lösbar sind. Ich denke, eine gewisse Breite ist wichtig, so daß die oft anzutreffenenden Klemmen aus gewickeltem Draht ausscheiden.
Bremszange	hierfür kommt im Zusammenhang mit den Kreuzspeichenrädern und unter Berücksichtigung des Baukastenprinzips nur derjenige von den R11xxGS in Frage (da jedoch vermutlich(!) alle, denn die Bremskolben sind bei allen 26 und 28 mm). Es ist ein Schwimmsattel, dazu komme ich später nochmal.
neue Beläge	...sollten auch noch drin sein.Ich verwende keine Sinter, sondern organische.
Bremshebel & Verkleidung	der Bremshebel der 2V muß umgearbeitet werden, damit er den Stößel stößt, anstatt wie vorher den Bowdenzug zieht auch hier habe ich nochmal auf die erprobten Teile von HPN zurückgegriffen. Das Zeugs taugt einfach, s.u.!
Summe:	ja, es kommt schon einiges zusammen. Der größte Einzelposten war bei mir das neue Hinterrad und der Endantrieb (inkl. Aufarbeitung).

HPN-Päckchen

das hier habe ich dort gekauft:

Etwas Kardanwellenkunde

die 2V-KW ist einteilig, die der 4V zweiteilig.
der Längenausgleich findet an unterschiedlichen Stellen statt:
- 2V: zwischen Kardanwelle und Eingangswelle des HAG
- 4V: innerhalb der Kardanwelle, vor bzw. am hinteren Kreuzgelenk. Hier 2 Varianten, beide aus der 1100er:
- Hier 1100 versus 1150 (~17 mm kürzer): (Bild irgendwo aus dem Netz)
Generelle(re)s zum Thema Kardanwelle hier und hier.

Ausgangssituation

hier also das letzte Bild des vorigen Zustands (und hier das Ergebnis):
Freigang Reifen zur Schwinge: ca. 5 mm, Pirelli Scorpion Rally STR (vergleiche hier den Freigang nachher)
Die Aufnahme für die Verbindung der Bremsleitungs-Teile "starr" und "flexibel" wurde seitens HPN bereits vorgesehen:

Planung

Das "Urindöschen" möchte ich etwa hier unterbringen, verborgen hinter meinem Seitendeckel:

(HPN bringt das Urindöschen am Batteriekasten an, wenn das ganze bei ihnen im Haus erfolgt.)
man beachte übrigens im Foto oben die 2 Löcher mit ca. 3,2 mm. Hier wird "original", also bei den 11xxern, der Federhalter am Rahmen angenietet.

Neue Felge

⇨ Überblick
⇨ zum Thema "Spurversatz"
Leider hebe ich kein "Vorher"-Foto der Felge. Sie sah übelst aus, nach viel Winterbetrieb. Die Speichen waren bereits durchgekniffen, die Nabe konnte der VB wohl brauchen. Die Speichenstümpfe waren aber mit meinen Mitteln um keinen mm nach außen zu bewegen; die Radspannereien, die sich damit beschäftigen, haben hierzu wohl spezielle Pressen.
Seht selbst, was für ein Schmuckstück bei "Bikes&Wheels" draus wurde:
zu dem "nach rechts umzentrieren":
- bei dem oben sichtbaren neu aufbereiteten HR liegt die Ebene des äußeren Felgenhorns ca. 10 mm über der Ebene der Anlagefläche der Nabe zum HAG. Diese 10 mm sind das Maß, was HPN den Radspannereien als Wert genannt hat.
- Rechnerisch ist das vollkommen logisch: die 10 mm sind die halbe Differenz der Reifenbreiten "150-130=20".
  - Nach der Montage des ganzen beträgt der Luftspalt vom Reifen (Conti TKC 70) zur Schwinge ca. 8-9 mm.
- bei meinem einen Trommelbrems-HR habe ich dieses Maß zu 12 mm, bei dem anderen sogar zu 14 mm ermittelt. Diese Räder wurden also etwas weiter nach rechts rübergezogen.
  - Und folgerichtig war dort der Luftspalt vom Reifen (Conti TKC 70) zur Schwinge nur ca. 5 mm.
- Tip: um den Spurversatz zu minimieren, würde ich bei einem nächsten Mal das og. Maß nicht mit 10 mm beauftragen, sondern mit 13 mm.
hier ⇩ zum optischen Vergleich zunächst eine serienmäßige 4"-Felge:
hier ⇩ ein Foto meiner Felge aus ähnlichem Winkel. Man erkennt den Unterschied: das linke Felgenhorn liegt ca. 20 mm weiter innen (auf die rechte Fahrzeugseite gezogen), oder anders ausgedrückt, scheint die Nabe deutlich weiter links zu stehen. Das rechte Felgenhorn hingegen liegt bezogen auf die rechte Nabenseite gleich. Die Mitte eines 130er Reifens ist um 10 mm nach rechts gewandert, verglichen mit dem 150er oben ⇧.
genau weil das alles so ist, erkennt man auch ⇩, daß die Speichen rechts an der Nabe leicht gekröpft wurden (werden müssen), denn die Felge kommt bezogen auf die Nabe die erwähnten 10 mm nach rechts. Wir haben ja hier eine Kreuzspeiche vor uns, und weil der "linke Felgenrand" um 20 mm nach rechts gelangt, müssen diese innen an der Nabe rechts liegenden Speichen gekröpft werden. Der rechte Felgenrand hingegen bleibt bezogen auf die Nabe hingegen da wo er ist. Man kommt da ziemlich leicht durcheinander...! (Genau das ist auch mir lange Zeit passiert, erst April 2021 habe ich das gemerkt.)
Firmen, die Kreuzspeichenräder können:
- Langstädtler = Bikes & Wheels
- Fred Meier = "Freeds"
- Sedlbauer
- WalMoTec
- Radspannerei Großhartmannsdorf

Demontage

Die Lagerbolzen "Schwinge/Endantrieb" rauszubekommen, war ein echter Kampf . Sie werden mit Gewindesicherung (Loctite o.ä. - und hier kann man's auch übertreiben, s.u.) und ordentlich Nm (120 an deren Zahl) festgezogen (Einzelheiten im WHB oder an anderen Stellen). Zu lösen ist das nur mit Hitze. Starke Hitze. Lang angewendete Hitze. Es muß beim Draufspucken zischen. Eine Lötlampe muß es sein, oder eben Schweißbrenner. Heißluftfön ging bei mir nicht, selbst nach 10 min auf Stufe 2 (= angeblich 600°).
- Das ganze geht nur deswegen, weil man mit der LL-Flamme gut in die Schrauben reinhalten kann, denn sonst läuft man Gefahr, den Lack der Schwinge anzukokeln (ist schon einigen passiert!).
- Und auch dann noch braucht man mindestens 50 cm Hebelarm. Und gutes Werkzeug.
- Ich habe dann noch den alten Trick "den Inbus mit Ventileinschleifpaste beschmieren" benutzt. Ansonsten hatte ich Angst, den Inbus zu ruinieren.
- Und was käme danach? Aufbohren!
So sahen die Lagerzapfen danach aus:
hier mal etwas von dem Zeugs, was mir das Rausdrehen so erschwert hat (das meiste hatte ich jedoch schon abgekratzt): Das ist kristallhart!
daher, wegen der obigen Spuren im Inbus, habe ich die Lagerzapfen ausgetauscht. Die Lagerflächen sahen noch prima aus!
Übrigens: die Lagerzapfen von der 1100er Schwinge und der 1150er unterscheiden sich. Und zwar nicht nur von den Maßen her (Gewinde und Tiefe, die Lagersitze sind gleich), sondern v.a. vom Gewicht her: die von der 1150er sind viel leichter, offenbar aus Alu oder Titan, sehen jedenfalls edel aus - und sind interessanterweise sogar noch billiger! Und jetzt ratet mal, warum ich hier so ein schönes Vergleichsfoto zeigen kann...
erst als ich mit einem weiteren intensiven Lötbrennereinsatz den bereits aus der Schwinge gedrehten inneren Lagerbolzen auf dem Tisch sorglos richtig erhitzt habe, ließ sich mit immer noch viel "hgnnnh!!!" die Kontermutter vom Zapfen lösen. Und dann wurde mir klar, warum das so übelst schwer aufging. Also hier hat es HPN, so meine ich, echt etwas arg gut gemeint. Bei der Re-Montage werde ich keinesfalls so viel "Kleber" verwenden. Ich werde die Stellung der Bolzen mit einem Farbtupfer außen markieren, und wenn die sich ändert, erst dann zieh ich da nochmal nach. Ich hoffe, da nie wieder ranzumüssen, aber falls doch, dann nicht mit so einem Aufwand.
Man kann sich sicher vorstellen, wie glücklich ich war, dieses Foto schießen zu können:
das hintere Kreuzgelenk kommt übrigens mit, wenn man das HAG abzieht:

(an dieser Stelle erneut der Hinweis, daß bei einer HPN-Sport die Kardanwelle eben keine 2V-Paralever-Kardanwelle ist!)
ich habe mir übrigens die Stellung des hinteren Kreuzgelenks am HAG gemerkt, und bei der Re-Montage dieselbe versucht zu treffen. Nach reiner Lehre sollen die beiden Kreuzgelenke fluchten, aber laut einiger Experten ist es nicht soo schlimm, wenn das nicht exakt so ist. Interessant ist dennoch, warum BMW bei der 1150GS Adventure die Schiebeverzahung so gestaltet hat, daß es nur in einer Position geht (Bilder aus "Powerboxer").
Und hier der vordere Teil der 4V-Kardanwelle. Ein bißchen vom Staburags hatte es abgeschleudert, sonst war alles sauber da drin.
ich hatte mit dem 4V-HAG das hintere Kreuzgelenk mit gekauft. Dieses wies jedoch schon leichte "Rastungen" auf, so daß ich das vorherige, was bei mir seit 40.000 km drin war, weiter verwendet habe.
auf den beiden sind offenbar Produktionsdaten eingeschlagen:
- das rechte habe ich bei mir vorgefunden (offenbar neu aus 2011!), das linke das aus dem gebrauchten HAG (1999). Das war dann natürlich ein weiterer Grund, dieses neuere, was keine "Rastungen" zeigte, zu nehmen.
- beim Blick auf meine HPN-Rechnung von 2014 sah ich dann, daß man mir ja eine neue Kardanwelle verbaut hatte. Top.
- jetzt hoffe ich nur, daß das HAG besser ist als das zugehörige Kreuzgelenk - aber drum habe ich das HAG ja prüfen und überholen lassen.

Montage

HAG und hinteres Kreuzgelenk der Kardanwelle zusammenstecken

das 4V-HAG und seine Einangswelle: an der markierten Stelle ist eine Nut (die gibt es nicht bei den normalen 2V-HAG!, siehe "Kardanwellenkunde" oben). Dort rastet der Federring aus dem hinteren Teil der 4V-Kardanwelle (= das hintere Kreuzgelenk) ein
auf diesen Stumpf wird also das hintere Kreuzgelenk aufgeschoben (ein bißchen Fett, aber das hier ist nicht der zu staburagsende Längenausgleich!), und mit einem Prellschlag rastet der Federring im hinteren Teil des hinteren Kreuzgelenks hör- und fühlbar ein. (Demontage geht übrigens recht leicht durch Ansetzen von Hebeln, aka Schraubendreher.)

HAG mit Schwinge verbinden

es ist beim 4V (und an dieser Stelle hier habe ich ja jetzt von den Teilen her eine "reine" 4V-Q) total easy, die Schiebeverzahnung zusammenzuschieben. Das, was beim 2V eigentlich nur geht, wenn man die Schwinge ausbaut und senkrecht hält und dann die KW von oben einfädelt, ist hier eine Sache von Sekunden:
- staburagsen
- ansetzen, Gewicht auffangen
- den Stumpf des hinteren Kreuzgelenks kann man dann mit den Fingern blind ganz gut führen
- und dann laangsam vorwärts, bis man die Lagerbolzen soweit eindrehen kann, daß sie schon mal führen.
dabei das Gewicht mit einem Zurrgurt auffangen.
beide Lagerbolzen nur kurz reingedreht (ich habe diesen Schritt noch mit den alten Lagerbolzen gemacht, bevor die neuen geliefert wurden):

Lagerbolzen festziehen

ich habe nach der provisorischen "fliegenden" Montage oben die Lagerbolzen nochmal rausgedreht, die Lagerflächen reichlich gefettet, und dann die Bolzen wieder rein. Dieses aufgestrichene Fett wird zwar gleich innen wieder abgestreift, aber es liegt dann außen an den Lagern, und da macht sich eine kleine "Fettwurst" sicher ganz gut...
Die Kegelrollenlager (ihre Rollenkäfige) wurden natürlich zuvor salbungsvoll gesalbt!

Bremspumpe und Bremspedal

Bremspumpe an Rahmen

so sah der erste Versuch aus. Der Schlauchabgang war/ist bei der 1100er offenbar nach hinten. "Ischa meerkwürdig! So hab ich das nicht in Erinnerung!"
das oben ist übrigens der original vercrimpte Schlauch zum originalen Urindöschen, und auch der originale Stößel vorne, ca. 63 mm lang.
Noch in Unkenntnis der richtigen Lösung, habe ich aber die Bohrung, durch die früher der Bowdenzug die Höhle verließ, mit einer Schraube und 2 U-Scheiben samt Fettfüllung verschlossen (Markierung oben). "Da soll doch wohl kein Dreck reinkommen, oder wie?"
aber soll so der Schlauch verlaufen? Den könnte ein Sozius mit grobem Stiefelwerk abreißen. Und: wie sieht denn das aus...?

Schlauch zum "Urindöschen" verlegen

ok, also so wie im Bild oben kanns's wohl nicht sein. Hier die Auflösung:
das Winkelstück an der Bremspumpe kann man drehen.
ob jetzt HPN das Loch, wo der Schlauch die Höhle nach oben verläßt (siehe Markierung im Foto oben), eingebracht hat, oder ob dieses Loch schon original dort ist, kann ich nicht sagen. Jedenfalls da geht er durch. Aber dann - wie weiter?
zieht man den Schlauch dann nämlich hinter dem Schwingenlager nach oben, dann wird er zwischen (sich bewegender!) Schwinge und dem Rasten-Ausleger geklemmt - das kann doch wohl so nicht gedacht sein:
ich wußte die richtige Lösung an dieser Stelle noch nicht, aber bin sogar selber drauf gekommen <stolz>:
der Schlauch muß nach vorne abgebogen werden, so daß er unter der Schwinge durchläuft. Da innen mit den Fingern hinzukommen, ist eine echte Herausforderung.
Im Foto oben habe ich ihn dann vor dem Querrohr (siehe oben) einfach nach oben gezogen, dahin, wo mein Urindöschen ungefähr sein soll.
probehalber habe ich ihn dann gleich knapp oberhalb der Schwinge wieder nach hinten verlegt, unter dem Rahmen-Querrohr "unten durch":
im Foto oben sieht man übrigens ganz klein & schüchtern am Batteriekasten unten 2 mysteriöse Löcher. Diese Löcher hat HPN eingebracht, mit dem Zweck, daß hier der Federhalter für das Urindöschen angenietet wird! Davon habe ich kein Bild.
hier die endgültige Schlauchverlegung (oberhalb des Rahmen-Querrohrs nach hinten):

Bremspedal

jetzt weiß ich auch, warum HPN diese Feder mit ausliefert, und je ein Loch da und dort einbringt. Bei der Trommelbremse wird sie nicht benötigt, da ziehen die Bremsbackenfedern das Pedal stark genug zurück = nach oben, an seine "Anschlag-Schraube" (Bremslichtschalter). Bei der Scheibenbremse ist das nicht so, da ist es gut, wenn das Pedal "von sich aus" nach oben gezogen wird (und nicht sein Gewicht immer ganz leicht auf die Pumpe drückt). Es soll sogar ein gewisses Spiel dort eingestellt sein.
Die Feder scheint mir übrigens etwas zu lang zu sein (ist = 50 mm), zumindest so, wie ich das Pedal gern einstelle. 3 mm kürzer würde passen. Sie ließ sich am hier oberen Ende um einige mm kürzen, und dann wieder krümmen.

Stößel der Bremspumpe

dies war der Stößel, der an der Bremspumpe dran war. Er erwies sich für die Einstellung des Bremspedals, wie ich sie aktuell habe, als etwas kurz: das Verstellgewinde trug, so weit rausgedreht, nur auf ~3 mm. Das war mir unheimlich (80 kg auf dem Pedal...). und nach viel Recherche fand ich raus, daß es weitere Stößel-Längen gibt.
...und zwar mit ~75 mm (der ist für mich optimal) und auch ~100 mm (den könnte man kürzen), aber auch noch kürzer (geht nicht).
wie gesagt: 75 mm ist gut, und so einen habe ich mir besorgt. Was übrigens nicht ganz einfach ist, weil: diese Stößel gibt es nicht einzeln, sondern immer nur zusammen mit einer Bremspumpe ...
Hinweis: den obigen Faltenbalg mußte ich von dem obigen (zu) kurzen Stößel übernehmen. Der neue Stößel hatte jedoch nicht diese "Sicke", wo der Faltenbalg "einrastet" (was oben im Bild wie eine 6-Kant-Mutter aussieht, aber keine ist). Als Ersatz habe ich innen an der richtigen Stelle einen Kabelbinder plaziert.
Hinweis zur Einstellung Pedal/Stößel: es sollen ca. 0,2 mm Spiel zwischen Stößel und Bremspumpe sein.

Das "Urindöschen": also gut, der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter

hier ein provisorischer Halter, für den Federhalter, vernietet wie vorgesehen. Den ersetze ich noch durch ein dauerstabiles und vibrationsfestes Teil aus Edelstahl. Dem Aluwinkel traue ich an dieser Stelle nicht so ganz.

Bremsleitung

...besteht wie gesagt, wenn "a la HPN" trassiert, aus dem starren "Röhrchen" und der (Stahlflex-)Leitung zur Bremszange. An der oben abgebildeten Stelle werden diese beiden verschraubt, geführt durch dieses "Auge" (geschützt durch eine Gummi-Manschette). Von rechts kommt das Röhrchen, nach links geht die Stahlflex:
bei mir schob es das ganze (infolge einer gewissen Spannung im "starren Teil", auch wenn ich das Röhrchen schon etwas nachgebogen habe) tendenziell nach hinten, noch weiter als hier zu sehen, der 6-Kant rechts taucht mehr oder weniger vollständig in das Gummi ab.
was hier fehlt, so dachte ich mir, ist etwas, was man auf diese Stufe an der Verschraubung aufschiebt - etwa sowas, eine "aufgesägte" U-Scheibe:
so sieht das jetzt aus:
- man sagte mir später, daß HPN das exakt genauso macht, wenn der Umbau bereits bei ihnen durchgeführt wird.
ob ich übrigens den Stahlflex-Leitungsteil mit einem Kabelbinder an die Schwinge lose anbinde, weiß ich noch nicht. An sich erscheint mir die Bewegung beim Federn so (siehe unten bei "Ergebnis") ganz harmonisch.
So sieht das wohl bei (der Mehrheit der?) 1150er GS'en aus:

Die 2 Abdeckungen

über der Bremspumpe hier die "dreieckige" von der 1200er GS, die recht viel abdeckt, v.a. den Einlaß des Schlauches. Von anderen 4V (11xx'er) gibt es auch diese hier:
Mir gefällt die "dreieckige" optisch am besten, und auch von der Schutzwirkung. Vorne über dem Pedal ist das von HPN umgearbeitete Originalteil aus Plastik. Es wird mit einer Flachkopf-Inbus-Schraube fixiert, deren Gewinde sich in der Lagerachse des Bremspedals befindet. Es ist mir bisher nie aufgefallen - vielleicht hat es HPN schon dort angebracht im Rahmen der "Vorrüstung Scheibenbremse", die ich ja mit beauftragt hatte.

Alternativen für Anbringung der Bremspumpe

die folgenden beiden Anlagen sind an einer "normalen" Paralever-GS, aber das ist hierbei nicht relevant.
zuerst die Lösung von "o.technikus":
mit Abdeckung:
Hier die Variante von "Shanta":

Fertig!

Das Ergebnis (siehe hier "vorher"). Noch nicht gefahren, aber ich bin sicher, ich werde nicht enttäuscht sein .
die Felge hätte ruhig noch 3 mm weiter nach rechts gezogen werden können, vergleiche hier zuvor:

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