Überblick

Das Ergebnis

• Aber der Reihe nach...!

Was ich wollte

Motivation

• An sich hatte ich doch alles ...:
• die 1100er: ein tolles Mopped, aber leider 30 kg zu schwer für mich, und die 30 kg auch noch an der falschen Stelle, nämlich oben und vorne.
• die Basic:
  • motorseitig nunmehr ausreichend und vom Charakter her passend.
    • Die 1100er hat selbstversändlich mehr Dampf (speziell seit dem Einbau des BMW-AF-XIED), aber dieser Dampf wird durch die Masse weitgehend aufgezehrt.
    • Was bleibt, ist z.B. die automatische Höhenanpassung in den Alpen durch die Motorsteuerung. Aber das nehme ich in Kauf, die Bing-Vergaser machen in dieser Hinsicht auch einen guten Job, und ich habe sie im Griff.
  • aber das Fahrwerk: hier ist immer noch "Verbesserungspotential erkennbar": Bremsen, Federung, Gabel, Steifigkeit,...
• Auch der Grundgedanke einer Wertanlage spielte eine Rolle: eine echte HPN ist zwar teuer, aber eben doch eine echte HPN (hervorragende handwerkliche Qualität, in Deutschland um 2010 die einzige seriös geTÜVte Variante mit massiven Verstärkungen am Rahmen). Im Vergleich sind Angebote des "Wettbewerbs" (sofern als solcher zu bezeichnen) sooo viel günstiger auch wieder nicht.

HPN und die Rallye Paris-Dakar...

• Übersicht des HPN-Engagements: absolut nicht, weil ich von ähnlichen Aktionen träume, aber einfach weil manchmal die Jahreszahlen etwas durcheinander gehen. Vermutlich ist auch hier wieder was falsch...
• Links: 1, 2, 3, 4, 5, ... und viele mehr
• Die folgende Tabelle habe ich selbst über die Jahre aus verteilten Fundstellen gesammelt, und sie mag Fehler enthalten. Referenz für Geschichtliches ist das Buch von Werner Jessner.

Jahr	BMW's vorbereitet durch:	Fahrer (Plazierung)
1978/1979	Schek	"Fenouil"
1979/1980	Fa. Sagner (und Schek) bei München. Die Kräder wurden als "Les Concessionaires" bezeichnet.	"Fenouil" (5.)
1980/1981	HPN (und Schek: Sturz)	H. Auriol (1.), "Fenouil" (5.)
1981/1982	HPN? Alle Fzg. zurückgezogen wegen Getriebeproblemen. (Monolevers!)	-
1982/1983	Schek	H. Auriol (1.)
1983/1984	Fzg. sowohl von HPN als auch Schek (HPN: Fzg. für Baja, Roof of Africa, Pharaonen-Rallye)	Gaston Rahier (1.)
1984/1985	HPN - die "Marlboro's"(*)	Gaston Rahier (1.)
1985/1986	HPN - die "Marlboro's" (ab jetzt 1043 cm³)	1.-3. ging an Honda (NXR 750)
1986/1987	HPN	Gaston Rahier (3.)
1987/1988	HPN	Eddy Hau (1.)
1988/1989	HPN ("Ecureuil" - Monocoque)	10. und 13.
1992	HPN	Jutta Kleinschmidt (23.)
1994	HPN	8. und 29.
1995-1997	HPN
1999	BMW: F650R	R. Sainct (1.)
2000	HPN: R 1100 R (Tunesien / Optic). BMW: F650R	R. Sainct (1.)

• *: ab diesem Jahrgang sieht man übrigens an den Maschinen die charakteristischen Verstärkungen an den Schwingenlagern, davor nicht.

Eckdaten meiner HPN

• "HPN Sport"-Fahrwerk:
  • Zentralfederbein. Dieses Merkmal war mir wichtig, weil ich bei meiner 1100er gesehen habe, um wieviel besser deren Hinterhand anspricht als bei meiner Basic. Natürlich hat das auch die anderen Massenverhältnisse als Grund, aber dennoch war ich mir bezüglich dieser Stelle von Anfang an klar.
  • geringes Gewicht ist natürlich wichtig, war aber für mich nicht die Nr. 1 im Lastenheft.
  • Federwege auf Variante "niedrig" festgelegt (250 / 220 mm Federwege vorn/hinten, Sitzhöhe 88 cm laut Liste, Schwinge von der 1150GS)
    • dies entspricht meinem Nutzungsprofil, meinen fahrerischen Kompetenzen und physischen Voraussetzungen.
    • zu der 1100er Schwinge gibt es übrigens eine zusätzliche Information: man sollte die "spätere" Ausführung verwenden.
• USD-Gabel:
  • die ursprüngliche Planung sah die Übernahme der normalen GS-Gabel vor (mit Aufwertung durch die Kartuschen), später habe ich mich aufgrund einer Probefahrt jedoch für die WhitePower-Gabel von/für HPN entschieden. Hierbei handelt es sich um eine WP 4860 USD mit 48 mm Standrohren.
  • Leider gab es zu diesem Zeitpunkt keine neuen "konventionellen" (nicht-USD) Gabeln mehr so wie die "Marzocchi Magnum", eine solche hätte ich an sich bevorzugt. (Hier und hier zu den Gründen. OK, das zweite war jetzt kein Argument von Anfang an, bestätigte aber die leichte Antipathie gegen "USD"...).
  • Der Gabelölwechsel bei zumindest der WP 4860 (vermutlich alle USD's) ist enorm aufwendig, verglichen mit konventionellen Gabeln, ob mit Kartuschen-Innenleben oder nicht. Die Holme müssen raus und das Öl oben rausgekippt werden - nix mit "Ablaßschraube unten" und von oben befüllen. Hier ein Video dazu (mal sehen, wie es lange noch im Netz ist...)
    • Hier zu Details eines solchen Gabel-Services
  • Sind die USD-Gabeln evtl. auch etwas empfindlicher gegen (eine bestimmte tückische Sorte von) Verschmutzung? Könnte sein, aber statistisch signifikant ist meine Beobachtung natürlich nicht. Und stammen die USD's nicht sogar aus dem Motocross? Wobei bei Wettbewerbsmoppeds natürlich andere Maßstäbe gelten... Wie auch immer: ich hatte da zumindest einmal ein Problem.
• Bremsen: HR-Bremse / VR-Bremse
  • Beschluß 2014: die Hinterradbremse bleibt Trommel. Siehe Nachtrag 2020 im folgenden: würde ich heute nicht mehr so machen.
    • ich fand die Wirkung der Trommelbremse immer ausreichend (wenn auch nicht mehr als "Note 4" ): ab Mj. 90 breitere und größere Beläge (⇨ Vergleich)
    • Aufwertung durch asymmetrischen Bremsschlüssel von HPN? ⇨ nein, denn dieser geht nur mit den schmaleren Belägen des Bj. 88-90 (⇨ Vergleich)
    • im (allerdings wohl erst massiven) Offroadeinsatz kann eine Scheibenbremsanlage hingegen durch schlammlawinenartige Verschmutzung an Wirkung verlieren und schnell verschleißen.
    • Nachtrag 2020: der Beschluß 2014 basierte auf den damaligen Erkenntnissen, nach denen die ohnehin schon bleischwere BMW-Hinterhand durch eine Scheibenbremsanlage nochmal über 1 kg schwerer werden würde. Diesbezüglich sind aber bestimmte Gewichtsangaben in den ETK's (die sicher alle aus einer Datenquelle stammen) fehlerhaft, v.a. die Nabe der 11xxer betreffend.
  • Details zu den Gewichten:
    • Gewichtsvergleich der ungefederten Massen am Hinterrad (Update Okt. 2020, und gesamte Tabelle umgestellt). Wenn man diese Summen von über 20 kg auf sich wirken läßt, dann wird plastisch, warum Moppeds mit Kettenantrieb hinten komfortabler wirken - selbst mit ganz traditioneller Federung...

      Teil	1250GS HR (K50) Scheibe	11xx er HR (4"/17") Scheibe	2V-GS Paralever  (2,5"/17", Serie) Trommel	11xx Nabe ⇨ 2,5" Felge (0) Scheibe	HPN / SWT (2,15/18"!) Scheibe
      Rad (ohne Reifen & Schlauch, ggf. mit Scheibe)	5,37	7,66	6,45 (2)	6,96 (1,4)	5,9 (4)
      Reifen (TKC80 o.ä.)	7,8	6,63 (5)	6,35	6,35	7,0 (7)
      Bremsanlage (Teile s.u.) (6)	1,32	1,06	1,09	1,06	1,06
      HAG (Hinterachsgetriebe)	8,14	7,48	7,98	7,48	7,48 (3)
      Summe	22,63 (8)	22,83	21,87	21,85 (3) ☜	21,44
      Differenz zu Serie 2V GS [kg]	+0,76	+1,92	0	-0,02 ☜
      % zu Serie 2V GS		+9%	(100%)	+0% ☜

      (0): die Kombination "11xxer Nabe eingespeicht auf 2,5" Kreuzspeichenfelge"
      (1): Eigentlich müßte eine 2,5"-Felge mit 11xxer Nabe um etwa 400g leichter sein als ein originales 2V-Rad!
            Einzelgewichte: 2,69 (Felge) + 2,65 (Nabe) + ~500g Speichen = 5,84 kg. Später dann Bestätigung: die 6,96 kg
            sind inkl. Bremsscheibe, gewogen!
      (2): eigene Messung = 6,6 kg
      (3): allerdings nur bei Verwendung des 4V-HAG, ansonsten (bei Umarbeitung des 2V-HAG auf Scheibenbremse) +500g, also dann doch eine Zunahme gegenüber Trommelbremse!
      (4): (in etwa) verifiziert durch Messungen anderer.
      (5): Messung eines Freundes. Hier werden allerdings die 150er Reifen zwischen 6,9 und 7,6 kg angegeben!
            Dann wäre der Gewichtsunterschied in Summe über die Einzelteile zur 2V-Serienzustand ~600g mehr = +2,52 kg = +11,5%
            (statt +9% wie in der Tabelle oben).
      (6): bei Scheibenbremse Bremssattel & Beläge, bei Trommel: Beläge & Bremsschlüsselwelle im HAG (Scheibe schon im Rad enth.)
      (7): inkl Schlauch, geschätzt
      (8): man sieht, der technische Fortschritt wird durch die Tendenz zu immer breiteren Reifen aufgefressen!
    • Gewichtsangaben aus https://shop.maxbmw.com und anderen ETK's:
      

      Teil	ET-Nummer	Gewicht	Bemerkung
      Rad hinten R100GS (2,5")	36 31 1 458 449	6,45 (2)	Gewichtsangaben um 4V-Rad widersprüchlich
      Rad hinten 1100 & 1150GS (4") (ohne Bremsscheibe)	36 31 8 563 893	7,66 (??) (5) oder 6,54
      Rad hinten 1200GS (K25, 03-12)	36 31 8 553 002	5,79 (5,91) (5)	4 Zoll breit (fast 2 kg leichter als 11xx, spricht wiederum für "Nabe 11xx=3,53 kg"  und "Nabe 1200=1,55 kg")
      Rad hinten 1250 GS (K50)	36 31 8 526 651	5,37	170er Reifen, 4,5" Felge
      Rad hinten HP2	36 31 7 690 965	5,14 (5)	2,5 Zoll breit, sonst identisch zu 1200er. Paßt etwa zum "Unterschied Felge 2,5"/4".
      Rad hinten HPN/SWT (2,15x18")	Link	5,9 (3,6)	laut SWT-Link 8 kg - kann gar nicht sein.
      Felge hinten R100GS (2,5")	36 31 1 458 443	2,69 (1)	der Gewichtsunterschied wäre also 700g (vgl. aber Räder kpl.!)
      Felge hinten R11xx GS (4")	36 31 8 552 164	3,39 (3)
      Nabe R100GS hinten	36 31 1 452 733	3,07	ca. 400 g schwerer als 1100er scheint plausibel (Trommel = Grauguß)
      Nabe 1100GS hinten	36 31 2 320 008	2,65 (3)	der Wert für die 1150er ist falsch, es stimmt 2,65 kg!
      Nabe 1150GS hinten	36 31 8 545 575	3,53 (??)
      Nabe HP2 & 1200GS hinten	36 31 8 523 918	1,55 (4)	dies ist die von der K25 (2003-12). K50: 1,38 kg
      Nabe HPN		2,128
      Bremssattel + Beläge (11xx GS)	div.	1,062	=852+210g
      Bremsscheibe	34 21 2 314 151	0,94
      Bremssattel + Beläge (1250 GS)		1,32
      Bremsbacken + Schlüssel 2V	div.	1,09	=890+200g
      HAG R100GS	33 11 1 457 550	7,98
      HAG R1100GS	33 11 2 330 092	7,48	1150er: gleich geblieben
      HAG R1200GS (2003-12)	33 11 8 526 831	8,19 (4)	schwerer als 1150er! Grund: Bremsscheibenträger ist enthalten.
      HAG 1250GS (K50)	33 748 394 281	8,14 (4)

      (1): eigene Messung = 3,1 kg (aber noch mit halb durchgekniffenen Speichen dran - kommt also etwa hin)
      (2): eigene Messung = 6,6 kg
      (3): in etwa oder genau verifiziert durch Messungen anderer
      (4): erklärbar v.a. dadurch, daß Bremsscheibe am HAG befestigt wird, keine Angüsse an der Nabe.
      (5): laut ETK, und ohne Bremssscheibe! Aber: paßt nicht zu Summe Felge + Nabe = 2,65 + 3,39 + vielleicht 500g Speichen = 6,5 kg.
            Der Fehler dürfte durch falschen Wert für Nabe (3,5 statt 2,5) verursacht worden sein.
      (6): mit Bremsscheibe, gewogen
      
    • Fazit: ach - könnte man nur die 1200er Nabe verwenden, das wäre was ...! Aber das geht leider nicht - anderes HAG, andere Bremsscheibenaufnahme.
  • Nach diesem Exkurs wieder zu den weiteren Beschlüssen 2014. Vorne: Doppelscheibe.
    • Denn die Gabel ist somit dann prinzipbedingt und vollständig verwindungsfrei, nach Erfahrungen mit 1100er und Probefahrten mit anderen HPN's bewirkt dies ein "souveränes, sattes" Gefühl beim Bremsen.
    • Deutliches Mehrgewicht gegenüber einer Einzelscheibe und evtl. einer konventionellen (Schlauch-) Felge? Ja, ist vorhanden und wird akzeptiert.
• Räder: die Kreuzspeichenräder bleiben. Die Schlauchlosreifen empfinde ich als echten Vorteil, schon allein das meist langsame Plattwerden im Falle eines "Platten". Der Gewichtsvorteil anderer Felgen wird durch den Schlauch teilweise wieder aufgezehrt (wird gerne mal bei den Gewichtsangaben vergessen). Schwer sind diese Felgen, aber wie bereits gesagt, jage ich bei meinem Projekt nicht nach dem Gramm. (Siehe auch obige Gewichtsangaben.)
• Tank und Verkleidung:
  • den 24 l Tank bleibt (habe ich immer als ausreichend empfunden, und mir gefällt seine Form). Natürlich ist der Halter für den 42 l Tank vorgesehen, falls ich doch nochmal eine größere Reise unternehmen kann (seufz)
  • es kommt keinerlei Verkleidung (außer vielleicht für Instrument(e) und GPS),
  • Scheinwerfer an der Gabel
• Sitzbank: zunächst mal "GS Standard von Kahedo", wird von der Basic übernommen. Irgendwann vielleicht mal was Neues.
• Motor und Getriebe: im Prinzip wie bei der Basic. (Na gut, mittlerweile [2018] hat sich am Motor schon ein wenig was geändert...)
• Tiefer Auspuff der R100R bzw. der Mystic: wegen symmetrischen Koffern, und auch Optik. Weder der originale GS- noch die verbreiteten Zubehöranlagen a la SR-Racing gefallen mir, und laut will ich nicht.
  • der Mystic-Auspuff liegt übrigens etwas enger an als der von der "normalen" R. Er hat andere Teilenummern wie die normale R-Anlage.

    	ESD	Sammler
    Mystik	18121338806	18121338804
    R	18121338723	18121338724
    Gewicht	4,8 kg	3,5 kg

  • Übrigens habe ich 2018 den Endschalldämpfer "schälen" lassen, d.h., die Chromhülle außen wurde entfernt. Das reduzierte das Gewicht von 4,7 auf 3,1 kg, also um 1,6 kg!

Startschuß und Zeitablauf des Projekts

Erste Überlegungen, die sich dann schnell konkretisierten, begannen im Herbst 2011. Am 13. Januar 2012 wurde der Auftrag offiziell erteilt. Zuvor liefen natürlich dieverse Telefonate. Erstes Ergebnis: Zuteilung einer Projekt-Nummer (848). Dabei sollte es fast 2 Jahre auch erstmal bleiben, es hieß "es eilt nicht, den Rahmen herzubringen." Beschaffung eines Spenderfahrzeugs: Februar 2012 Übergabe des Teilepakets an HPN: 14 Monate nach Auftragserteilung, im Januar 2013. Juli 2013: der Rahmen ist fertig geschweißt ⇨ siehe Bild September 2013: Verzögerung - die Gabel wurde zu spät bestellt , oder ist im Rückstand ...
kurz vor Weihnachten 2013 kam die Rechnung, Abholung war ab 7.1.2014 möglich. Fazit: 2 Jahre Lieferzeit für ein "rolling chassis". dann am 17.1.2014 Heimtransport und Verbringung in den Keller 12.10.2014: nach knapp 10 Monaten meist gemütlichen Werkelns im Keller und Garage konnte das "roll-out" des Motorrades erfolgen. TÜV: 16.10.2014.

Ausgangsbasis

Spenderfahrzeug

• R80GS, Bj. 1991: Kauf Januar 2012

Vorteile 800er allgemein: Kurzer Endantrieb (i=3,20), das Getriebe wurde vermutlich weniger belastet als bei 100er dieses Exemplar hatte einige Teile, die sich gut verkaufen ließen km-Stand 100.000 km, jedoch neuer Austauschmotor mit ca. 70.000 km (plausibel laut Rechnung und Motornummer) Getriebe war bereits fachmännisch überholt worden, sowie mit langem 5. Gang versehen

• im März 2012 konnte ich noch einen 88er GS-Rahmen ergattern. Dieser wurde dann an HPN übergeben. Der 91er Rahmen wurde separat verkauft.
  • der Vorteil liegt in den Geräusch- und Abgasbestimmungen, die für mich selbst nicht wirklich relevant waren, aber bei einem Wiederverkauf (kann man ja mit 50+ auch mal dran denken...) wertsteigernd wirken dürften.
  • Die Unterschiede hinsichtlich Elektrik-Aufnahmen unter dem Tank waren irrelevant, weil die Elektrik sowieso komplett neu entsteht.

Demontage

Zerlegung im Oktober 2012 einige der üblichen Grausamkeiten kamen auch hier zum Vorschein ... siehe Bilder! insgesamt jedoch keine gravierenden negativen Überraschungen viele Teile ließen sich wie geplant recht gut verkaufen Einlagerung der Teile bis März 2013

Beschaffung sonstiger Teile

• Hinterradschwinge gebraucht von einer 1150GS
• Federbein hinten von einer 1150GS Adventure: wurde damals durchaus von HPN empfohlen, hat die "WAD" (wegabhängige Dämpfung).
  (Erst als diese Federbeine kaum noch in gutem Zustand zu bekommen waren, wurde ausschließlich Öhlins empfohlen und verbaut.)
• Rahmen von einer 88er GS, der 91er Rahmen wurde verkauft
• Auspuff von einer Mystic (nicht identisch zur "normalen" R: ca. 1,5 cm enger anliegend)
• Auspuffhalter-Satz für tiefen Auspuff an GS-Rahmen: Originalteil BMW (mußte bei HPN noch modifiziert werden)
• Kompletter Schloßsatz (für Zündschloß, Tankdeckel, Lenker, Sitzbank, 2 Koffer): neu von BMW erhältlich (Codierung erfolgt auf Fgst-Nummer, mit Personalausweis)
• ... und noch unzählige "Kleinigkeiten". Der Ordner ist ganz schön umfangreich geworden.

Auftrag an HPN

Hier nur ein paar Punkte aus dem Lastenheft. am Rahmen Montagemöglichkeit für Elektrik-Komponenten vorsehen (m-Unit, Ignitech, Zündspulen) Heckrahmen: die übliche zusätzliche Strebe, speziell: Montage des Einstellrades für das Federbein aus der 1150GS Adventure Räder aufbereiten: neu einspeichen mit Edelstahlspeichen, Naben strahlen, Felgen polieren, Felge um ~10 mm nach rechts versetzen (⇨ Spurversatz, Radspannereien) Anpassung der Feder des 1150GS Adventure-Federbeins auf mein Gewicht (geschieht durch Abschleifen der Feder) Gabel und Bremse montieren, sowie Schwinge und Federbein Ziel: ein "Rolling chassis".

Rahmen im Juli 2013 bei HPN auf der Werkbank

Das Ergebnis: Abholung "Rolling Chassis" am 17.1.2014

	die beiden Herren in ihrem natürlichen Habitat...
🡩 im heimischen Arbeitszimmer (mangels Werkstattraum). Hier sieht der Heckrahmen wirklich absurd lang aus. In der späteren Realität finde ich das eigentlich nicht mehr.

Neuaufbau - Planung und Durchführung

• Der Kostenaspekt wurde versucht über Excel zu kontrollieren - aber der Ehrgeiz, dies ganz genau wissen zu wollen, war und ist begrenzt ...
• Viel wichtiger war ein Dokument namens "Sammler.docx". Hier habe ich schon lange vor der Auftragserteilung begonnen, alle möglichen Fundsachen aus dem Netz zu sammeln.

Fahrwerk und Anbauteile

• In diesem Abschnitt in loser Reihenfolge und unvollständig, was so bei Rahmen und Anbauteilen auffiel.

Tankdeckel

Hier mußte ein neues Schloß rein. Das alte ging nicht mehr (abzuschließen). Außerdem hatte ich sowieso einen kompletten neuen Schloßsatz gekauft. Das kniffligste war das Zerlegen, genauer das Raushebeln des Innenteils vom "Deckel". Es fordert Überwindung, hier den Hebel anzusetzen, ohne zu wissen, wie es innen aussieht. Hier unten 🡫 und rechts ⇨ die ineinander greifenden Konturen:
Das Abhebeln der äußeren Dichtlippe ist eigentlich gar nicht erforderlich:	So sah das alte Schloß aus:
Den Schließzylinder aus dem Kunststoffteil rauszubekommen, in dem er sitzt, ist auch nochmal etwas tricky: man muß mit feinem Schraubendreher die oben rot markierte Federzunge eindrücken, erst dann läßt er sich raushebeln. Das hellgraue Kunststoffteil nicht zerstören, das gibt's nicht einzeln... Im 2V-Forum gibt's dazu wie zu sehr vielem anderen eine treffliche Anleitung.

Problem"chen" am Fahrgestell

• Im folgenden ein paar "Nickligkeiten", wie sie bei derartigen Projekten immer vorkommen. Selbst HPN mit ihrem hohen handwerklichen Level sind davor nicht ganz gefeit. Das sind so die Dinge, die bei der Selbst-Fertigstellung eines "rolling chassis" eben so auffallen.

Tank-Halterung

• paßt nicht ganz: der Halter ließ sich nicht weit genug im Langloch nach hinten schieben, so daß sich der Tank ohne Spannung montieren lassen würde. Es sind zwar Langlöcher in der Halteplatte vorgesehen, aber die Schraube stieß an der Oberseite am Gummipuffer an. Hier mußte etwas gedremelt werden.

<Foto vom Ziel-Zustand>

Kotflügel hinten

• man hat wohl etwas zu weit hinten "Maß genommen" (kann passieren bei einem "rolling chassis")
  • oder ist dort, zwischen "Werkzeugfach" und Kotflügel eine Lücke vorgesehen? Nur: wenn ja, wozu, warum?
• der Kotflügel hatte ca. 25 mm Lücke zum Werkzeugkasten: also mußte er weiter nach vorne versetzt werden und ich habe dort einen Ausschnitt an der Oberseite gesägt (denn dort verläuft ein Querrohr und Halterungen)
  
• selbst so, nach Versetzen nach vorne, verbleibt jedoch immer noch eine ca. 10 mm Lücke zum Werkzeugbehälter. Diese habe ich mit 3mm starken Gummi geschlossen - nicht allzu elegant, aber immerhin:
• nach dem Verschieben nach vorne haben jedoch die Haltelaschen am Heckrahmen (zum Gepäckträger) nicht mehr gepaßt - ohne diese 20 mm Versatz wäre es perfekt gewesen...
• somit entstand der Bedarf an einem Blechteil, welches hinten bei den Blinkern die Lücke überbrückt. Gleichzeitig fungierend als "Blinkerhalter".

🡩 Dummy aus Karton	🡩 Fertiges Teil (hier mehr dazu)

• Der Kotflügel selbst übrigens ist absolut "bullet-proof": das GFK-Teil ist ohnehin schon recht steif, und zusätzlich wird innen noch mit 2 Alu-Streifen versteift. Diese sind vernietet, was ich allerdings zum Lackieren ausbohren mußte. Die Senkungen hat bereits HPN angebracht - Wahnsinn.
  

Halterung tiefer Kotflügel vorn

• USD-Gabel: ein tiefer Kotflügel wird unten an den Gabelfäusten (oder auch an den Bremszangenhaltern) montiert, denn es gibt keinen "Gabelstabilistator" wie bei konventionellen Gabeln, an dem ein tiefer Kotflügel montiert werden könnte.
• an den Gabelfäusten sind zwar Gewindesacklöcher (3 je Seite) - nur sind sie rechts und links verschieden positioniert...?!?
• Daher ließ sich ein vorhandener Kotflügel (stammte von einer anderen HPN, diese jedoch hatte eine Öhlins-Gabel bekommen ) nicht an den 3 Punkten verschrauben - was aber zwingend erforderlich ist, sonst wackelt er, denn der enge Abstand der 3 Verschraubungspunkte ist ohnehin schon ungünstig. (Weitaus stabiler wäre es, den Kotflügel als dritten Punkt an den Bremssattel-Auslegern anzuschlagen - siehe Bilder von KTM und BMW unten.)
  • In diesem vorhandenen GFK-Kotflügel waren übrigens schon liebevoll und aufwendig Alu-Buchsen für die Verschraubung einlaminiert. Dieser Kotflügel wurde ursprünglich von HPN hergestellt. Auf meine (neuere?) Gabel paßte er halt nicht 1:1 - zumindest nicht an dieser einen von 6 Schrauben.
  • Warum am rechten Gabelfuß der WP-Gabel die Abstände der Sacklöcher anders als am linken sind, ist mir bis heute ein Rätsel.
• Lösung:
  • nein, ich habe kein Gewindesackloch in die teure USD-Gabel gebohrt...
  • ich habe stattdessen beschlossen, den Kotflügel an dieser Stelle zu "verlängern", und zwar mit einer "Manschette": ein Edelstahlteil (wieder mal von Hofe). Dieses wurde fest verklebt (wie immer, mit Uhu Endfest 300 - ein Teufelszeug, was mich schon oft "gerettet" hat!) und dann wird die Stelle verspachtelt und überlackiert

🡩 am linken Holm paßt alles.	🡩 aber rechts paßt's nicht - das hinterste Sackloch ist weiter vorne als am linken Holm . (Im übrigen ist eine möglichst große Entfernung der Verschraubungspunkte an sich sogar vorteilhaft, im Sinne der Stabilität!)
	🡨 Glaube nur keiner, daß diese Manschette sofort, beim ersten Versuch, gepaßt hätte...!
Um den Versatz der 3. Schraube zu überbrücken, habe ich eine Manschette aus Edelstahl lasern lassen... 🡩   .. welche dann per 2-Komponentenkleber verklebt wurde 🡭. Von hinten werden, um die Dicke des Glasfaserteils auszugleichen, zwei Unterlegscheiben angeklebt 🡮.   Vor dem Lackieren wird das ganze noch etwas verspachtelt. ⇨
Oben sieht man die hebeltechnisch viel günstigere Befestigung des Kotflügels bei der F800GS (links) und der KTM 1190 (rechts).

• Den Kotflügel übrigens mußte ich zuerst von der aufwendigen, mehrschichtigen Lackierung des Vorbesitzers befreien:

	ich glaube, ich habe da mindestens 6 Stunden dran rumgeschliffen: Schwingschleifer, von Hand...
	für die "Hohlkehle": Bohrmaschine mit Drahtbürste und um diese Schmirgelleinen gewickelt...
...in dieses Teil habe ich so einige Zeit versenkt...!

Bremsleitungen: eine zu kurz, dafür die andere zu lang

• HPN verlegt die beiden Bremsleitungen anders wie ich: sie führen sie unterhalb des Scheinwerfers zusammen und dann nebeneinander nach oben. Das ging aber bei mir nicht, und so war eine zu kurz, die andere zu lang. Daher mußte ich mir nochmal neue anfertigen lassen (Umtausch war problemlos).
  

Anlasser überholen

• Diesen Abschnitt habe ich auf eine separate Webseite verlagert.

Elektrik

• Diesen Abschnitt habe ich auf eine separate Webseite verlagert.

Ignitech

• Diesen Abschnitt habe ich auf eine separate Webseite verlagert.

Akku

Montagesituation

• Hier ein Foto einer anderen HPN. Es geht an dieser Stelle verdammt eng zu. Von oben ist der Akku nicht einzubauen, selbst wenn man die Abstützung zum Federbein löst und hochklappt - die Rohre von Heck- und Hauptrahmen sind zu eng...

• Von vorne reinkippen? Einige sagen, man kann den Akku vorn vorne einfädeln und nach hinten schieben, wenn der Luftfilter abgenommen ist. Mir erscheint es auf dem Foto oben so, als ob auch der untere Teil des Luftfilterkastens abgenommen werden müßte .... Nachtrag nach eigener Montage: nein, es ging so gerade.

LiFePO₄ im Akkukasten

• Ich habe mich frühzeitig für eine LiFePO₄ entschieden, diesmal eine von "Headway". Die Zellen von "A123" werden von den mir bekannten Konfektioniern so gepackt, daß sie grade 1 mm zu groß für das Batteriefach der 1100er sind. Dort jedoch kann man das Paket noch "reinwürgen" - hier in meinen edlen Akkukasten nicht mehr.
  • Zumal es von Anfang an feststand, daß ich den Akku in einen Kasten (aus Hofe'scher Produktion, Edelstahl) verpacken will,
  • ...und dort in den Kasten noch der "Impulsumsetzer" von Jörg Hau rein soll.
  • ...und einen "Balancer" habe ich diesmal (anders als bei der 1100er) mit spendiert, der Aufpreis war überschaubar, und schaden tut das auf keinen Fall.
  • Ferner war von Anfang an ein Massetrennschalter (Bild siehe unten) vorgesehen: dieser nicht nur aus Sicherheitsgründen, sondern um im Falle, daß die M-Unit ausfallen sollte, diese überbrücken zu können: die notwendigsten Verbraucher also im Falle eines Falles per Überbrückung direkt vom Eingang zum Ausgang der M-Unit anzuschließen, und bei Stillstand einfach per Massetrennschalter alles "auszuschalten".
• Dieser Akkukasten hat genau die (Außen-)Abmessungen des Standard-Akkus mit 18 Ah. Der offene Kasten (also ohne Deckel!) läßt sich gerade noch von vorne in den HPN-Akkuhalter "reinkippen" (Motor, Getriebe und Luftfilterkasten noch nicht montiert!). Mit Deckel drauf geht er schon nicht mehr durch den Hauptrahmen durch. Ich bin ja nur mal gespannt, wie das mit Luftfilterkasten aussieht... (Nachtrag: es ging - aber knapp.)
• Der Deckel läßt sich nur von hinten, am Federbein vorbei, einfädeln und drüberstülpen - siehe Bilder.

🡩 Offenes Batteriefach (noch nicht alle Einbauten drin)	🡩 den Deckel von vorne auf den bereits eingesetzten Akkukasten setzen, geht nicht
🡩 auch mit bereits aufgesetzem Deckel geht von vorne her nix
	🡩 nur so geht es: von hinten den Deckel von rechts her einschieben...
🡩 ... dann nach vorne drüberschieben...	🡩 ... und sitzt.
An der Innenseite des Deckels habe ich noch eine Moosgummi-Dichtung zurechtgeschnitten und dort verklebt (kein Foto).

• Um die Batterie später einmal aus dem Kasten heben zu können, muß die Strebe zum "Vogelkäfig" (der geschraubten Traverse, die das obere Federbeinauge aufnimmt) hinten gelöst und hochgeklappt werden, und es muß eine der Schrauben des Heckrahmens ausgebaut werden.
  
• ebenfalls ist diese Mutter hier, die die beiden Massekabel am BTS hält, sehr knapp: sie läßt sich nur mit Gewürge vollkommen abschrauben (was man auf den folgenden Bild nicht recht erkennt). Daher habe ich die Schraubösen der beiden Massekabel später mit einem Schlitz versehen, so daß man sich auf die M8-Verschraubung von der Seite (im Foto: von oben) aufschieben kann (und die Mutter nicht mehr ganz abnehmen muß - das sind genau die paar mm, um die es geht).
  

Balancer

• es gibt 2 verschiedene Funktionsprinzipien: "passive" und "aktive" Balancer. Letztere nennt man mit einem gewissen Recht auch "BMS", Batterie-Management-Systeme.
  • "passive" Balancer wandeln die Energie, die an einer Zelle schon überzählig ist, weil sie schon voller geladen ist wie die anderen, in Wärme um. Gemessen wird hierfür die Spannung aller Zellen, und an Widerständen wird bei Bedarf je Zelle Wärme erzeugt. Steigen die Spannungen aller Zellen im Paket beim Ladevorgang gleichmäßig an, dann geschieht nix. Solch einen passiven Balancer habe ich seit 2014 (bis 2022, von Nov. stammen diese Zeilen) in meinem Paket verbaut.
    
    • oben ein Foto des Typs, den auch ich verwende. Wird z.B. die 2. Zelle, die an das blaue Widerstandsfeld angeschlossen ist, mit einer höheren Spannung gemessen wie die anderen, dann wird ein Teil des ihr zugeführten Ladestroms an den Widerständen in Wärme umgewandelt, und die betreffende Zelle wird nicht mehr so stark geladen wie die anderen.
  • im Gegensatz dazu leiten die "aktiven" Balancer die an einer Zelle überschüssige Energie (wieder gemessen über die Zellspannungen) an andere Zellen um, die sie noch zur Ladung verwerten können, die also noch eine niedrigere Spannung aufweisen. Das ist natürlich "intelligenter", aber von der Schaltung her aufwendiger.
  • hierbei sind gute Balancer auf 5 mV (also 0,005 V) genau, und können Ströme von eingen 100 mA bis mehrere A umleiten (oder "vernichten").
  • Durch beide Formen wird die "Zelldrift" (sich über die Lebensdauer steigernde Spannungs- und Kapazitätsdifferenzen) einzelner Zellen reduziert, und somit die Lebensdauer des Gesamtpakets erhöht.
  • da LiFePO4-Zellen je Zelle eine Spannung von ca. 3,3V aufweisen, braucht man 4 davon, um auf 12V zu kommen. Also braucht ein "4S"-Balancer 4 Anschlüsse und 4 Schaltungen. Ein Pack von z.B. 12 Zellen in "4Sx3P"-Schaltung ebenfalls, die 3 parallelen Zellen werden gleich behandelt.
• So sieht das Paket mit Balancer aus. Das ganze wird dann noch 1x quer und 1x hoch in Schrumpfschlauch verpackt, die Balancer-Platine dabei etwas gepolstert und rein in den Kasten.
  

Lebensdauer und Zelltausch

• ich habe 2022 aufgrund eines anderen Problems den Akkupack erstmals wieder ans Tageslicht geholt. Dabei habe ich wohl den Pluspol "überdreht": die Schaube ließ sich so schwer aufdrehen, daß sich die "Kappe" mitgedreht hat, was natürlich zu einem Abriß im inneren der Zelle geführt hat.
  • ich werde es nie erfahren, aber möglicherweise war diese Zelle auch schon vor dem Ausbau "angeschossen". Allerdngs hatte ich nie irgendwelche Symptome oder Probleme.
  • Vom Laden während der Fahrt und gelegentlich mal am Ladegerät waren nie auffällige Werte zu sehen, und der Start war immer problemlos.
• Daraufhin mußte ich diese Zelle tauschen. Wie angeraten, habe ich dann alle Zellen einzeln zunächst mal auf 3,6V geladen. Dann das Pack mit einer Last zweier H4-Birnen (~110W = 10 A) zu etwa 50% (30 min mit 10 A = ca. 50% von 8 Ah) entladen, und erneut die einzelnen Zellen geladen, und danach gemessen.
• erst dann habe ich den Balancer angeschlossen und das Pack auf 14,4 V geladen. Dabei habe ich die 4 Widerstands-Felder des Balancer auf Erwärmung geprüft, und am Schluß alle Zellenspannungen gemessen. Einbaufertig ist das Pack dann, wenn die Zellenspannungen max. um 0,02 V differieren - was der Fall war.
• die 4 Widerstands-Felder des Balancers haben sich beim Laden nicht fühlbar erwärmt. Tun sie dies, gibt es für den Balancer viel zu tun und die Zellenspannungen differieren deutlich.
• Fazit: meine Zellen haben 8 Jahre wartungsfrei durchgehalten. Vielleicht war eine "angeschossen". Man kann sie einzeln tauschen, wenn man sie zuvor vom Lade- und Entladeverhalten her prüft und angleicht.

Cockpit

• bei den Fotos sieht man schon das wesentliche: Instrument, 3 LED (aktuell ist nur eine belegt), Steckdose, 5-stufiges Zündschloß.

Motoscope Classic Speedo

• am allerliebsten hätte ich ein Instrument a la "/5" gehabt: analoger Tacho und analoger Drehzahlmesser in einem Gehäuse. Dies jedoch elektronisch, weil die klobigen Tacho- und Drehzahlmesserwellen möchte ich nicht mehr haben. Ein solches Instrument gab es zwar für MotoGuzzi's, aber dessen langfristige (>10 Jahre)Garantie- bzw. Ersatzsituation erschien mir noch fragwürdiger als beim "Motoscope Classic Speedo" von Motogadget.
• Nachtrag 2024, 10 Jahre später: Motogadget gibt es immer noch, von daher war meine Sorge wohl übertrieben.
• Nachtrag 2023: es geab einmal Bedarf an einem Service am Instrument, dieser wurde prompt und kostenfrei durchgeführt.

Signalgeber (Acewell) und Aufbereitung (Jörg)

• das Motoscope Classic Speedo kommt mit einem Geber zum Vorderrad. Hier wollte ich aber auch wiederum kein Kabel haben, daher mußte es der Signalgeber von Acewell, der am Getriebeausgang montiert wird, sein.
• dessen Signale sind jedoch leider nicht kompatibel zum Motoscope Classic... und wieder hilft die rührige Szene: Jörg Hau stellt einen Signal-Umsetzer her, der (u.a.) die Sprache des Motoscope Classic spricht. Dieser Umsetzer benötigt natürlich 12V Versorgung, also ein "geschaltetes Plus"-Kabel zu ihm hin ... Er verschwindet jedenfalls im Akkukasten.
• Fazit: wer schön sein will (kein Kabel zum Vorderrad), muß leiden. (Ob ich diesen Aufwand, nach all den anderen teils langlaufenden kleinen Baustellen, nochmal treiben würde, wenn ich heute nochmal neu beginnen würde, dazu müßte ich erstmal in mich gehen.)
• Nachtrag 2024: mittlerweile gibt es einen Signalgeber, der direkt "Motoscope spricht". Der Umsetzer ist also nicht mehr erforderlich.

Windschild und Cockpit

	Endzustand
	Das Spaltmaß zum Lampentopf hat perfekt geklappt - das war konstruktiv nicht ohne! Respekt, Hofe!
	"Scheinwerfer-AntiDive": weil der LED-Einsatz recht schwer ist, könnte er bei Bodenwellen o.ä. "nach unten nicken". Das habe ich mit dieser verstellbaren "Spurstange" aus dem Auto-Modell-Bau verhindert. Eine Lasche am Scheinwerferhalter und ein Winkel am Lampentopf. Und genau sein bei der Konstruktion...
	Die Positionierung der beiden Löcher im Halter und im Scheinwerfer mußte so sein, daß der Verstellbereich "paßt". Tricky...! Nachtrag: die Punktschweißung am Träger hat übrigens nicht lange gehalten, aber das ganze hat sich als "overengineered" herausgestellt - der Scheinwerfer nickt auch so nicht ab.-
	Die Verschraubung allerdings an der oberen Gabelbrücke ist wieder so eine Sache: hier kommt man nur mit ganz speziellem Werkzeug ran. Aber auch dies hat doch glatt beim ersten Entwurf gepaßt! Respekt, Hofe!

Navi-Halter

	Grundplatte von Hofe gelasert: hier drauf kommt dann das Teil von Touratech. Diese Basisplatte war zunächst aus Alu, und wurde später durch ein Exemplar aus Edelstahl ersetzt.
	Distanzhülsen zum Einlegen in die Lenkerklemmung: gedreht von einem anderen Foren-Kollegen ... ohne das Netz und die Kontakte dort kann ich mir das gar nicht mehr vorstellen.
	Endzustand - perfekt - so wollte ich das haben. Nachtrag 2021: das Teil war urspr. aus Alu. Das hat allerdings den Vibrationen "nur" 4 Jahre standgehalten. Ich mußte es aus Edelstahl nochmals beauftragen.
Nachtrag 2024: oben ist der Halter für mein altes (aber immer zuverlässiges) Garmin 278C zu sehen. Mittlerweile bin ich auf den Nachfolger 276CX umgestiegen. Somit mußte die TT-Halterung ebenfalls gewechselt werden, aber die hier gezeigte Grundplatte konnte bleiben. Das Konzept war also richtig.

Irrungen und Wirrungen

	Hier übrigens noch ein Papiermodell von ganz am Anfang: diese "Dose" (die dann unten geschlossen hätte sein sollen - was allein schon knifflig zu konstruieren gewesen wäre) wurde dann zugunsten der aktuellen Lösung verworfen. Dies nur als ein Beispiel für Irrungen und Wirrungen während des gesamten Projekts, und einige Pannen gab's natürlich auch. Darüber schweigt aber der Chronist gnädig.-
	Die "Dose" war asymmetrisch, was die Abschlußkante  zum Scheinwerfer hin zu einem geometrischen  Alptraum werden ließ - wie müssen die Blechschnitte planar verlaufen, um dann in gebogenem Zustand ein konstantes Spaltmaß aufzuweisen ...?
	Einer meiner Freunde meinte nur abfällig "sieht aus wie bei einer Honda Dax" - ganz unrecht hat er nicht, aber mir hätte diese Lösung optisch eigentlich auch ganz gut gefallen.
	auch hier sollte dann das Windschild davorkommen (hier wieder das Karton-Modell).Das allerdings dann hat mir nicht mehr gefallen, daß es 2 Bauteile geworden wären. Also Ende der "Dax-Dosen-Idee".
	Hier nun das erste Karton-Modell der endgültigen Lösung.
	die 3 LED hier noch in einer Reihe (wurden später zu einem Dreieck)
Nächste Planungsetappe war für das Cockpit ein Modell aus 0,5 mm Alu. Dann war noch ein Prototyp aus Stahl erforderlich, nochmal kleine Änderungen und dann kam das Edelstahl-Teil.

Motor

Reinigung

• Der Motor der Spender-Kuh sah heftigst verranzt aus. Diesen so wie er war zu montieren, war für mich keine Option. Im Netz finden sich zahlreiche Ansätze dazu, einen Motor optisch aufzubereiten.
  • Strahlen
  • Chemische Reiniger: empfohlen wurde der "Linker Alu- und Metallreiniger"
  • Mechanische Reinigung (auch "elbow grease" genannt): Schmirgelleinen
• Der Motor der Spender-Kuh war mechanisch offenkundig in gutem Zustand. Eine Totalzerlegung schien allein von daher nicht erforderlich - nur für das Strahlen wäre dies angezeigt.
• Nun gibt es unterschiedliche Strahl-Verfahren, deren Strahlgut unterschiedlich gefährlich (bzw. auch tödlich) für Motor und Getriebe ist, wenn es doch irgendwo eindringt. Und daß feiner Staub eine unglaubliche Kompetenz darin hat, Eindringstellen zu finden, weiß jeder, der mal durch "fesh-fesh" gefahren ist...

Strahlgut	Gefährlichkeit des Strahlguts	Wirkung (zu trennen sind Verunreinigungen und Korrosionsspuren) und Nebenwirkungen	Aufwand
Glasperlen	mittel bis hoch	Soll das Gehäuse in einen Zustand "besser als neu" versetzen: Entfernen aller Korrosionsspuren (Verunreinigungen sowieso), und leichte Verdichtung der Oberfläche, so daß insgesamt das Gehäuse weniger den Dreck anzieht wie original.	überwiegend wird komplette Demontage empfohlen, plus penible Reinigung danach
Alugranulat	mittel	etwa wie Glasperlen - wenig Infos gefunden	s.o.
Korund oder Sand	tödlich!	Oberfläche wird zwar abslout sauber und Korrosionsspuren sind weg, zieht jedoch neuen Dreck förmlich an ("offenporig"). Es wird folglich eher davon abgeraten. Ist "zu hart" für den Alu-Guss, ist gedacht für Stahl.	Komplette Demontage zwingend Reinigung danach muß äußerst sorgfältig erfolgen
Nußschalen	eher gering (beherrschbar durch baldigen Ölwechsel)	Verunreinigungen sind weg, Korrosionsspuren teilweise entfernt (die Beschreibungen reichen von "teilweise" bis "weitgehend". Weil das Strahlgut hier nicht wirklich hart ist, leuchtet es auch ein, daß minimale eindringende Reste davon den Motor nicht umbringen.	geht ausssagegemäß auch ohne Demontage
Soda	sehr gering	Verunreinigungen sind weg, Korrosionsspuren jedoch kaum.	Demontage nicht erforderlich

Betreffs "Demontage oder nicht" haben einige Leute auch die Alternative gewählt, den gesamten Motor unzerlegt zu lassen, und nur Auspuff und Ansaugstutzen zu verschließen (dies muß bei den "gefährlichen" Strahlmitteln äußerst dicht erfolgen). Zündkerzen bleiben natürlich auch drin, Öldruckschalter, KGH-Entlüftung, ... jedes Gewindeloch, alles muß zu sein und/oder entsprechend geschützt. Wie aber z.B. bekommt man den Bereich der Lichtmaschine dicht? Oder die Kurbelwellendichtung?

Fazit: dieser Weg schied bei mir aus, weil ich den inneren Zustand des Motors nun soo sicher auch wieder nicht kannte und daher dieser sowieso zumindest teilzerlegt wurde. Dann wurden die größeren Öffnungen des Kurbelgehäuses mit speziell angefertigten Platten verschlossen und das Stahlen selbst dann in einem Fachbetrieb (große Kabine!) erledigt.

• Erfahrungen mit anderen Mittelchen: ich habe, bevor ich mich dann zur Komplettlösung, dem Strahlen, entschlossen habe, den "Linker Alu- und Metallreiniger" und Schmirgelleinen und andere Hausmittelchen probiert - kann man m.M. alles vergessen, wenn der Motor eben doch ziemlich verranzt ist. Also: Totalzerlegung, Strahlen und Neuaufbau.

	🡨 sowas wie hier 🡩 geht m.E. nur mit Strahlen weg

Aufbereitung und Umbau

• Planung:
  • "Top end" von der Basic übernehmen, inkl. 40er Vergaser, Doppelzündung, diese jedoch auf Ignitech umrüsten
  • asymmetrische Nockenwelle "EM2V1" (da hatte ich noch eine neue im Lager liegen)
  • Glasperlen-Strahlen - dafür bzw. für die Reinigung danach wurde er dann doch kpl. zerlegt
  • Durchsicht und Revision des Rumpfmotors: Ölpumpe, Pleuellager, Steuerkette, ...
  • ... und wieder zusammenbauen.
• Genau so wurde es dann auch durchgeführt.

Ausgetauschte Teile

• Bei den meisten Teilen wäre nicht notwendig gewesen, sie zu tauschen.

	Pleuellager - auf den Schalen steht "04-95", das könnte das Bj. des (Austausch!)Motors sein.

Neuer Öldruckschalter

• Der serienmäßige Öldruckschalter spricht meines Wissens nach bei 0,3 bar Druck an. Ich habe mir einen neuen besorgt, der schon bei 0,6 bar ansprechen soll (ich hoffe, das tut er ggf. auch). Hella HEL6ZL003259131.
• Link: s. auch Öldruckmesser

Endmontage

• Zuerst mußte die Q wieder raus aus dem Keller. Das war echt grenzwertig - obwohl Motor und Getriebe noch nicht drin waren. Aber einige Kilo's hatte ich eben doch schon drangebaut.

• im Anschluß danach wurde die "Hochzeit" (Verbindung von Motor und Chassis) zunächst vollzogen und dann etwas gefeiert...

Motor einbauen: Distanzbuchsen

• Endergebnis: nach einer Messung (mit einem Richtlineal: immerhin, aber keine wirklich exakte Messung mittels Rahmenlehre) habe ich etwa 3 mm, jedenfalls deutlich unter 5 mm Spurversatz !
  • siehe dazu auch "Hinterrad bei Scheibenbremse".

Spurversatz reloaded

• Oktober 2020: ich muß zugeben, daß ich dieses Thema bisher selbst nur oberflächlich angekratzt (und teilweise fehlerhaft verstanden) hatte. Außerdem war ich mit rechts & links durcheinandergekommen, erst April 2021 habe ich das gemerkt. Daher hier jetzt mal eine eigene Überrschriftenzeile und ein paar Klarstellungen.
• Zum Thema "Spurversatz" hier ein Artikel. Mit dem Verfasser habe ich das diskutiert (siehe hier auch im 2V-Forum), ich pers. erkenne nach wie vor keinen praktisch einleuchtenden Grund für einen beabsichtigten Spurversatz.
• Konsequenz des Spurversatzes (Zitat): Dadurch verhält sich ein 120er in die eine Richtung beim Einlenken wie ein 110er, in die andere wie ein 130er ⇨ somit "asymmetrisches" Kurvenverhalten bzw. -gefühl. Was ich pers. in Summe für negativ halte. Besser wäre also m.M. & wie gesagt null Spurversatz.

Fakten und "gelesene Fakten"

• bei unseren 2V-BMW bedeutet Spurversatz immer: die Ebene des Hinterrades ist gegenüber dem VR nach links versetzt. Angeblich ist das sogar so gewollt, siehe dazu ein paar Zeilen weiter unten und oben.
• bei Verbau einer 11xx-er Schwinge in eine 2-Ventiler-GS wird das Serien-HR (Reifenbreite 130 mm) ca. 10 mm nach rechts "gezogen", weil die 11xxer Schwinge auf einen 150er Reifen ausgelegt ist, und die Anlagefläche "Nabe/HAG" räumlich bleibt. 150-130=20, davon die Hälfte = 10 mm.
  • die 11xx-er HR-Schwinge paßt in den 2V-Rahmen, in erster Näherung wird auch von gleichen Spaltmaßen am linken und rechten Schwingenende ausgegangen (also mittig montiert, was man oft in der Realität aber gar nicht macht, s.u.).
  • behält man aber den 130er Reifen, zieht man also das HR so weit nacht rechts, bis Reifen und Schwingenholm den üblichen (Sicherheits-)Abstand von 5-10 mm haben. Dieser Wert ist bei den 11xxer'n mit ihrem 150er Reifen derselbe wie bei der 2V mit 130 oder 140er Reifen. Nach diesem "Rüberziehen" ist die Mittelebene des Reifens etwa da, wo sie auch im Originalzustand ist.
  • Montiert man hingegen einen 150er Reifen (auf passender 4" oder 5"-Felge), dann nimmt der Spurversatz um 10 mm zu, denn die Reifenmitte liegt bei einem 150er um 10 mm weiter links als bei einem 130er (siehe oben). Und nach links ist die Spur schon serienmäßig versetzt.
• Hinweis: die Schrägstellung von Motor/Getriebe im Rahmen hat keinen direkten Zusammenhang mit dem Thema Spurversatz, dies hat primär bzw. ausschließlich mit dem Thema "Kardanwelle in der Schwinge" zu tun. Lediglich die Lage der Schwinge im Rahmen durch asymmetrisches Positionieren über die beidseits einstellbaren Schwingenlager wirkt auf den Spurversatz der Räder (allerdings auch wieder auf das Thema "Kardanwelle in der Schwinge").
• D.h. also, zu trennen ist folgendes:
  • Spurversatz: hat mit Zentrierung des HR und v.a. dessen Breite zu tun, und im geringeren Umfang mit dem "Außermittigsetzen" der Schwinge
  • Motor-/Getriebedrehung: Abgang der Kardanwelle, Kompensation eines eventuellen Rechtsversatzes der HR-Schwinge
• Spurversatz-Angaben:
  • Paralever 2-Ventiler Serie: 5 mm für die GS (130er Reifen) und 10 mm für die R (140er Reifen) - laut BMW-Werkstatthandbuch.
    • bei gleichem Freigang zur Schwinge rechts (ca. 5 mm Luft) muß also die Felge für den 140er eigentlich um 10 mm nach links "gezogen"/gespeicht werden. Vermutlich nimmt man aber bei der R (keine Stollenreifen) etwas weniger Luft zur Schwinge in Kauf, eben um den Spurversatz minimal zu halten.
    • bei allen Paralevern (vermutlich sogar bei allen BMW-Boxern) steht das Hinterrad um diese mm nach links versetzt. Grund: der Schwerpunkt soll bewußt etwas rechts von der Radaufstandslinie liegen, um das Rückdrehmoment des beim Gasgeben hochdrehenden Motors, welches das Krad nach rechts kippen möchte, aufzufangen. Siehe dazu den Artikel in "Powerboxer".
  • eine Aussage zur Mystic: 10 mm - "deutlich spürbar" (verbleibende Frage: spürbar im Vergleich zu was?). Meine Bewertung: paßt zum BMW-Wektstatthandbuch.
  • ein Umbau auf 120/70-17 vorn und 160/60-17 hinten: 25 mm (paßt zum WHB), aussagegemäß aber freihändig fahrbar
  • Aussage zu Paralever GS mit 150/70-17 auf 4": 20 mm (paßt zum WHB) - "merkt man nicht"
  • Aussage zu "Umbau auf 1150er Schwinge (also wie meine HPN)" und 150/70-17 auf 4"-Felge (ich selbst habe aktuell 130/80): 14 mm, freihändig fahrbar
  • alle Straßen-Monolever haben 8 mm Spurversatz
  • "14-15 mm": bei einem extrem aufwendigen und akkuraten Umbau auf Zentralfederbein (SWT-Rahmen, Schwinge und HAG aus der 1150er, HR = 170 oder 180 mm breit, der Motor wurde soweit wie irgend möglich nach rechts versetzt)
  • hier ein ganz anschauliches Foto (Quelle): ein Rohr wurde ins Zentralrohr des Rahmens gesteckt. Man beachte auch das schräg nach links außen stehende linke Federbein.
    

Weitere Funde im Netz

• Laut dieser Webseite hier nennt sich das, wovon wir hier sprechen, nicht "Spurversatz", sondern "Radaufstandspunktversatz". Weil ich nicht weiß, ob das stimmt (und weil's kürzer ist), bleibe ich bei "Spurversatz". Die folgende Abbildung jedoch finde ich ganz interessant. "Spurversatz" sei demnach etwas, was bei Kettenmaschinen vorkommt, wenn man rechten und linken Kettenspanner ungleich anzieht. (Oder wenn irgendwas böse krumm ist.)
  
• Zitat von dort (nur von mir bezüglich "rechts" und "links" an die Gegebenheiten bei uns angepaßt, wo das HR nach links versetzt ist, bezogen auf die Ebene des Vorderrades):
  • Radaufstandspunktversatz bewirkt ein unterschiedliches Kurvenverhalten. Findet zum Beispiel eine Verschiebung (des Hinterrades) von zehn Millimeter nach links statt, bedeutet es bei einem 170er in der Rechtskurve das Verhalten eines 160ers und in der Gegenrichtung das eines 180er Gummis. Je größer der Versatz wird, umso gravierender ändert sich das Einlenkverhalten zwischen den Richtungen. Rechts fällt man in die Kurve und links muss man die Karre richtig drücken. Folgende Erfahrungswerte hat die Firma Thunderbike (www.thunderbike.de) nach Vermessung diverser hauseigener Umbauten mit der Laser - Rahmenlehre zusammengestellt:
    • bis 5 mm nicht spürbar
    • bis 10 mm kaum spürbar
    • bis 15 mm nicht empfehlenswert, aber fahrbar
    • mehr als 15 mm kritisch
  • (Anmerkung von mir: "thunderbike" kommt wohl aus der Chopper-Szene.)
• "bis 10 mm kein Problem" wird an vielen Stellen behauptet.
• Weitere Links: #1,#2, ...

Berechnung der Wirkung einer Drehung des Antriebsstrangs

• Für Freunde der Berechnung folgende Skizze von Sebastian (Link):
  
  • (rechts ist Fahrtrichtung)
  • Angenommen wird hier, daß ...
    • das Kurbelgehäuse an den Bolzendurchführungen gleich breit ist (was der Fall ist),
    • und daß die "Innenweite" am Rahmen für die 2 Bolzen vorn und hinten gleich ist - was nicht der Fall ist, siehe die Maße der originalen Distanzscheiben oben: vorn 10+6=16 mm, hinten 6+6=12 mm)
    • aber: es geht in der Rechnung hier um eine relative Änderung gegenüber dieser originalen Lage.
• Hierbei ist:
  • b = Dicke der Distanzscheibe links vorn
  • a = Dicke der Distanzscheibe links hinten
  • m = Abstand der 2 Motorhaltebolzen
  • n = Abstand des hinteren Bolzen zu Getriebe Ende (Kardanwellenansatzpunkt)
  • Der "Versatz" (um wieviel mm wird der Kardanwellenansatzpunkt nach rechts verlegt) ist dann: y = ((b-a) * (m+n))/m
  • Rechenweg:
    • tan (alpha) = Gegenkathete / Ankathete
      ⇨ tan (alpha) = x/m, und somit auch:
      ⇨ tan (alpha) = y/z (wobei z=n+m)
    • wobei:
      x = b - a (Unterschied der 2 Distanzscheiben)
      z = n + m (Abstand vorderer Motorhaltebolzen zu Kardanwellenansatzpunkt am Getriebeausgang)
    • links beidesmal dasselbe ⇨ gleichsetzen:
      x/m = y/z
    • x und z ersetzen:
      (b-a)/ m = y /(m+n)
    • nach Y auflösen:
      y = ((b-a) * (m+n)) / m oder y = (x * (m+n)) / m
• Reale Maße:
  • m = Abstand der 2 Motorhaltebolzen = 193 mm
  • n = Abstand des Bolzen hinten zu Getriebe Ende (Kardanwellenansatzpunkt) = 196 mm
  • für x (Unterschied der 2 Distanzscheiben) = 2 mm ⇨ "Versatz" am Kardanflansch = 4,005 mm
    ...eigentlich ganz logisch: auf ~20 cm bewirken 2 mm Versatz eben diese 2 mm, auf ~40 cm das doppelte = ~4 mm (Strahlensatz)
  • für x (Unterschied der 2 Distanzscheiben) = 3 mm ⇨ "Versatz" am Kardanflansch = 6 mm
• Diesen Versatz gilt es nun zu berücksichtigen, ob die Kardanwelle im Schwingen-Tunnel anschlägt, bzw. um wieviel die Schwinge nun nach rechts versetzt werden kann, um den Spurversatz zu minimieren (Zweck des ganzen).
• Noch doller wird es geometrisch, wenn der Motor...
  •  angehoben werden soll, um die Schräglagenfreiheit zu erhöhen, und/oder
  • nach vorne gesetzt werden soll, um mehr Gewicht nach vorne zu bekommen...
  • Siehe dazu folgenden Link betr. einem Umbauprojekt, wo all das (und noch viel mehr) auf einmal umgesetzt wurde (die "Wanderbaustelle").
    

Praxis

• Wenn man das Motorrad noch idealerweise auf der Werkbank hat, also Rahmen, Schwinge (mit HAG und Rad dran) montiert, Motor und Getriebe im Rahmen, Vorderbau ebenfalls, dann hat man die Möglichkeit, so vorzugehen, wie es "MartinA-GS" beschreibt (kleine Änderungen von mir):
  • leg' eine Richtlatte ans Hinterrad und schau deinen Spurversatz zum Vorderrad an. Dann wirst du warscheinlich entscheiden, die Schwinge so weit wie möglich nach rechts zu bekommen. Und dann schmeißt du Motor und Getriebe ohne Distanzstücke/-scheiben rein, und schiebst die Einheit auf den Motorbefestigungsbolzen so lange hin und her, bis der Getriebeausgang mittig zur Schwinge steht. Dann kannst du ausmessen, welche Distanzen du links und rechts am Motor brauchst.
  • das klingt logisch und deswegen ideal!
  • das folgende Bild von "Q-Treiber" stammt aus derselben Quelle und zeigt das sehr schön:
    
    (rot markiert: die Fugen rechts und links der Schwinge sind deutlich unterschiedlich!)

Kardanwelle an Getriebe anschließen

• Tips von HPN zur Montage des Getriebes:
  • durch die Rahmenverstärkung an den Schwingenlagern ist es noch etwas enger als gewöhnlich
  • daher, wenn's zu knapp wird, den Motor abstützen, nochmal die Bolzen rausziehen, ca. 2 cm nach vorne schieben und dann das Getriebe einfädeln und lose mit Motor verschrauben
  • jetzt wieder die Motorbolzen durchschieben
  • Getriebe und Motor fest verschrauben
• Anschluß der Kardanwelle (HPN Sport):
  • Schwingenlager vorne komplett lösen (zuvor Distanz rechts links notieren), Schrauben am Federbein lassen
  • Spanngurt durch Hinterrad, HR und Schwinge ca. 2 cm nach hinten ziehen, die Höhe in etwa halten
  • jetzt die Kardanwelle ca. 2 cm nach vorne ziehen: nicht mehr, die Schiebeverzahnung hinten (Bilder siehe hier) ist etwa 4 cm lang, wenn sie dort ausspurt, dann viel Spaß...!
    Hinweis: die Kardanwelle (Bilder siehe hier) rastet vorne am Adapter am Getriebeflansch mit einer Rastung leicht ein. Aber auch dort ist nach Überwindung dieser Rastung eine Schiebeverzahnung, die jedoch im Fahrbetrieb nicht geschoben wird, sondern nur bei der Montage.
  • das müßte genügen, um die 4 Schrauben am Flansch festzuziehen
• Schwingenlager wieder nach Standardvorgehensweise reinschrauben. Dann nur noch der Faltenbalg...
• Querverweis: kleine Kardanwellenkunde
• Nachtrag 2024 zur Getriebemontage

Wie ich es gemacht habe

• Die Schwinge war montiert, und so habe ich das auch erstmal gelassen.
• Auch der Motor blieb montiert: das Getriebe geht rein, aber das Problem ist der Faltenbalg, der übrigens an der Schwinge verklebt ist (dazu gleich mehr). Er besteht aus einem Gummiteil und einem vorderen "harten" Kunststoffteil (und genau den Sinn dieser Konstruktion habe ich beim ersten Mal nicht richtig begriffen).
• Die Rahmenverstärkungen an den Schwingenlagern stören eigentlich nicht. Keine Chance allerdings für die Kupplungsdruckstange und den Betätigungshebel - sind diese am/im Getriebe, kommt man keinesfalls vorbei.
  • Nachtrag 2020: bei einer baugleichen HPN ging dies relativ problemlos (von links), wenn Schwinge ~3 cm nach hinten gezogen
  • Nachtrag 2024 zur Getriebemontage
• irgendwann, ohne es zu merken, habe ich beim Herumfuhrwerken mit dem Getriebe in den Händen das vordere steife Kunststoffteil des Faltenbalgs auf den Ansatz am Getriebe aufgeschoben - und dort ist es fest eingerastet. Der Faltenbalg war also jetzt geschlossen und montiert - nur leider war die Kardanwelle noch nicht verschraubt...
  • Hinweis: es gibt diesen Faltenbalg auch "einteilig" aus Gummi, also ohne das Kunststoffteil vorne, also so wie das Serien-Teil.
• jedenfalls hatte ich jetzt das Getriebe montiert. Die 4 Schrauben erstmal handfest rein.
• nun aber mußte die Schwinge gelöst werden oder ganz raus, um Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel zu montieren.
• Also habe ich versucht, den Faltenbalg am Getriebe wieder abzuziehen. Ging nicht. Trotz Kraft und mehrsprachigen Flüchen.
  • Schließlich entdeckte ich, daß er eigentlich aus 2 Teilen besteht: einem festen vorderen Ring aus Kunststoff, der offensichtlich sehr fest am Getriebe einrastet, und dem Gummibalg hinten (der übrigens hinten in der Schwinge verklebt ist).
  • Schließlich habe ich den hinteren Gummiteil über das Kunststoffteil vorne abgezogen. Jetzt konnte ich also die Schwinge nach hinten ziehen, um Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel zu montieren.

Schwingenlager raus, Paraleverstrebe am Endantrieb komplett lösen, und das Federbein unten gelöst:	das ganze mit einem Spanngurt aufgehängt:
	🡨 Jetzt kann man von hinten die Kupplungsruckstange reinschieben. 🡨 Man sieht übigens hier den geteilten Faltenbalg: vorne am Getriebe und hinten an der Schwinge - das Trennen des Gummiteils vom vorderen Kunststoffteil ist nicht erforderlich!
	🡨 hier sieht man den vorderen Teils des Faltenbalgs: ein Kunststoff-Formteil, welches leicht am Ansatz des Getriebes einrastet - und dort nicht mehr runtergeht, wenn man den Trick nicht kapiert... Daher habe ich im ersten Versuch den Gummiteil abgezogen, man sieht ihn im Foto darüber an der Schwinge.
	Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel montiert man sieht hier (auf ca. 7 Uhr) den Schlitz im Ring des Faltenbalgs - clever!
	Um noch etwas Luft zu haben, erstmal nur irgendwas durchstecken

• Jetzt habe ich so weitergemacht, wie gleich im Anschluß folgt.
• Ganz am Schluß dann wieder der Faltenbalg - allerdings hatte ich dessen clevere Konstruktion noch nicht kapiert : als ich alles zusammen und festgezogen hatte, mußte ich den Gummiteil noch über den Kunststoffteil (der bereits am Getriebe eingerastet war, und darin bestand der Fehler, dazu später noch) drüberwürgen. Und das war nochmal eine richtige Plackerei:
  • man braucht sowohl Kinderhände als auch ziemlich kräftige Kinderhände...
  • ich habe mir dann ein paar primitive Montagehilfen hergestellt: einen "Haken" aus ~2-3 mm Draht, natürlich schön abgerundet, damit man kein Loch in den Gummi reißt , und einen Blechstreifen, ebenfalls abgerundet
    
  • ich habe das ganze mit etwas Silikonfett eingestrichen, weil ich vermute, daß es "trocken" noch schlechter ginge
  • es war echt übel. Und das alles hätte so leicht gehen können...

Wie es vermutlich optimal geht

• Siehe auch die Fotos oben (außer die zum Thema Faltenbalg...)

Vorbereitung

• Spanngurt durch Hinterrad, HR und Schwinge in dieser Lage (aufgebockt, ausgefedert) am Heckrahmen hochziehen
• Schwingenlager vorne lockern
• Federbein unten lösen (Bolzen raus), und aus der Schwinge unten raus (ging bei mir recht schwer)
• Paraleverstrebe am Endantrieb komplett lösen
• Bremszug lösen
• Schwingenlager vorne jetzt ganz raus
• Schwinge samt Hinterrad nach hinten aus dem Rahmen ziehen (dabei den Bremszug aushängen) - das ganze über den Spanngurt austarieren, allzu starke Schieflage vermeiden

Getriebe

• jetzt das Getriebe einbauen: noch ohne Kupplungsdruckstange und Betätigungshebel, Getriebe mit Motor verschrauben.
  • Nachtrag 2020: man kann das Getriebe durchaus auch von links in den Rahmen heben mit Kupplungsdruckstange und Faltenbalg (nur ohne Betätigungshebel), wenn Schwinge ~3 cm nach hinten gezogen wurde.
  • Nachtrag 2024 zur Getriebemontage
• dadurch, daß die Schwinge hinten und etwas unterhalb rumhängt, kann man danach von hinten die Kupplungsdruckstange reinschieben, und den Betätigungshebel montieren.

Kardanwelle an Getriebe

• nun die Schwinge wieder nach vorne manövrieren: am besten dürfte sein, statt der Schwingenlagerbolzen zunächst einen stabilen Schweißdraht o.ä. durch die Lager und den Rahmen zu schieben, so daß die Lage ungefähr fixiert ist, aber dennoch das ganze noch etwas beweglich ist
• jetzt auch das Federbein unten wieder mit einem reingesteckten Schraubendreher grob fixieren, ebenso die Paraleverstrebe. Jetzt ist also der ganze Verbund noch etwas beweglich, aber schon grob lokalisiert.
• Bremszug der Trommelbremse rechtzeitig wieder montieren (das Ding ist bockelsteif: wenn die Schwinge ganz vorne ist, kriegt man den nicht mehr rein)
• mit dieser Rest-Beweglichkeit sollte es relativ gut möglich sein, die Kardanwellenschrauben mit dem Getriebe zu verschrauben. Das Rad ist allerdings infolge des Spanngurts nicht drehbar, somit muß man am Getriebeflansch drehen, um die Bohrungen zu fluchten. Den Kardanwellenadapter kann man problemlos aus der Schwinge ca. 2 cm nach vorne heranziehen. Nicht mehr, s.o.!
• um die Schrauben mit 40 Nm anzuziehen, muß man die HR-Bremse betätigen. "1. Gang rein" genügt nicht.

Faltenbalg

• (Wie schon gesagt, ein Hinweis: es gibt diesen Faltenbalg auch "einteilig" aus Gummi, also ohne das Kunststoffteil vorne, also so wie das Serien-Teil.)
• ich vermute, daß dies am besten dann geht, bevor die Schwingenlagerbolzen wieder eingesetzt sind, also mit der provisorischen "Fixierung" durch etwas dünneres in den Lageröffnungen.
• man schiebt die Schwinge nach vorne, und rangiert dabei den Kunststoffring auf den Ansatz mit der Stufe am Getriebe. Irgendwann rastet der ganz einfach ein. Klack.
• jetzt setzt man die Schwingenlagerbolzen wieder ein, positioniert die Schwinge, ebenso Federbein und Paraleverstrebe und zieht alles fest.
  • zum Festziehen der Schwingenlagerbolzen siehe die üblichen Kochrezepte. Hier nur Stichworte: vorspannen 20 Nm, danach lösen und mit 10 Nm anziehen. Danach die Kontermuttern SW27.
• Und nun die Auflösung zu dem genialen Faltenbalg (den es wie gesagt auch "nur aus Gummi" gibt):
  • der Kunststoffring ist geschlitzt (auf einem der Fotos sieht man das). Setzt man in diesen Schlitz einen Schraubendreher, kann man den Ring ganz einfach etwas spreizen und schwupps, ist er ganz leicht wieder runterzuziehen vom Getriebe!
  • einrasten tut er wie gesagt ganz leicht.
  • den Schlitz positioniert man vermutlich am besten nach unten: so läuft eventuelles Wasser wieder raus, und im übrigen sieht man dann auch wunderbar, falls der Simmerring am Getriebesausgang undicht sein sollte!!
  • dieses Abhebeln muß man im Übrigen auch dann tun, wenn man die Schraube, die die Tachowelle sichert und das Massekabel hält, montieren will - aber jetzt, wo man den Trick weiß, ist das ja soo easy...
    

Kardanwelle in sich ausrichten

• Folgendes war gar nicht mein unmittelbares Problem, denn ich habe an das von HPN ausgelieferte "rolling chassis" nicht hingelangt, aber ich fand die Diskussion interessant. Auszüge daraus:
  • A: Die Kreuzgelenke sollten immer fluchten. Für die 1150er-Schwinge im 2V-Rahmen wird eine 1100er Welle mit 1150 gepaart. d.h. Flansch 1100er Welle vorne, 1150 Welle hinten. So ist mit unserem Kardan der Schwingendrehpunkt = Kardandrehpunkt. Die Zentrierung der Schwinge machen wir so: Motor so weit wie möglich nach rechts rucken. Schwinge dann so mit den Bolzen justieren, dass die Welle frei läuft.
  • B: ich habe bei HPN angerufen und Alfred hat mir versichert, dass es keine Rolle spielt, ob die Kreuzgelenke ausgerichtet sind oder nicht. Das widerspricht zwar dem was ich als KFZ-Mechaniker mal gelernt habe, spart aber eine Menge Arbeit.
    • Dann sollte eigentlich auch die Ruckdämpfergummiverdrehung bei den GS Paralever-Wellen nicht relevant sein.
  • C: Ich habe bei Fa. ELBE Gelenkwellen in Köln angerufen. Die Gelenke müssen zu einander gleich sein. Begründung: sonst herschen unterschiedliche Winkelgeschwindigkeiten vor. Es dürfen aber auch die Eintritts- und Austrittswinkel nicht unterschiedlich sein, sonst wieder unterschiedliche Winkelgeschwindigkeiten. Aber das ist nun mal bei den BMW's gegeben. Bei der Suche im Netz nach Bildern, bin ich auf (mal wieder) Powerboxer gestoßen.
• "Powerboxer" legt die og. Ausrichtung ebenfalls sehr nahe.
• Mein Fazit: schaden tut's mit Sicherheit nicht, ist aber wohl nicht kriegsentscheidend.
• siehe auch "Paralever"
• beim Umbau auf Scheibenbremse hinten habe ich mich mit dem Thema erneut beschäftigt. Dort auch kleine Kardanwellenkunde.

Auspuff

nächstes Problem: die 4V-Schwingen (zumindest die 1150er, die ich habe) sind unterhalb des Schwingenlagers wesentlich dicker als die originale Paralever-Schwinge. Daher paßt der "Haken" am Vorschalldämpfer, mit dem selbiger am Querrohr "eingehängt" wird, nicht mehr.
hier muß ich wohl zu Säge und Flex greifen... obwohl mir das etwas widerstrebt. Ich würde an sich ungern auf die Abstützung an dieser Stelle gänzlich verzichten - der Sammler wiegt ja schon etwas, und auch wenn man mal aufsetzt, dann hält eine Abstützung hier die ganze Anlage schon etwas in Position (auch wenn der "Haken" nach vorne offen ist). Auch bei der 1100er habe ich die Abstützung hier beibehalten, auch wenn BMW selbst sie eingespart hat. Im Endeffekt habe ich die Lasche so gekürzt, daß nur noch ein ca. 10 mm hohes senkrechtes Stück stehen geblieben ist - das obere hätte ich keinesfalls durch den Spalt bekommen. Durch dieses Stück habe ich ein Loch gebohrt, so daß ich als Montagehilfe einen Kabelbinder verwenden konnte. Danach, bei komplett montiertem Auspuff, ist es jetzt so, daß dieses Stück glücklicherweise nicht am Rahmenquerrohr anschlägt. HPN geht übrigens aussagegemäß so vor, daß sie die in sich gekrümmte Lasche in einer speziellen Vorrichtung "plattklopfen", und dann soll sie durchpassen. Sie behalten also die Lasche genau wie ich möglichst bei. Nachtrag: später habe ich den Endschalldämpfer noch "geschält".

Ölkühler-Schläuche

• Seit langem habe ich einen kompletten Ölkühler-Kit, original BMW zur Nachrüstung, plus ein HPN-Thermostat rumliegen. Heute also nun das ganze montiert, und was muß ich feststellen? Die Ölkühler-Schläuche verhindern die Montage des Sturzbügels, den ich gerne haben möchte, und außerdem sehen diese klobigen schwarzen Dinger echt sch... aus.

• Glücklicherweise gibt es vom Zubehörhandel ansehnlichere, die auch diese Röhrchen unten nicht haben. Allerdings sind die meisten aus dem Zubehörhandel darauf ausgelegt, daß der Ölkühler "stehend" dort montiert wird, wo jetzt die Hupe sitzt. Dieser Platz aber ist bei HPN's nicht möglich, weil dort der 42l-Tank sitzen kann. Der Ölkühler muß also mittig "hängend" montiert werden.
  
• Somit sind die meisten Ölkühler-Schläuche aus dem Zubehörhandel zu lang.
• Daher habe ich diesen schönen nagelneuen Ölkühler durch einen gebrauchten von der R100R ersetzt.
• Im übrigen habe ich im gleichen Zuge den HPN-Thermostat durch den originalen Ölfilterdeckel ersetzt - ich fahre keine Kurzstrecken, und fühle mich nicht überfordert, das Motoröl behutsam warmzufahren.

Roll-Out

• 12.10.2014: fast fertig - bis auf das Problem mit der Ignitech... gut, daß ich meine Original-Anlage zum Umstecken verbaut habe! (Und daß sich das Problem recht kurzfristig lösen ließ. Aber deswegen ist hier die Lima-Haube noch nicht montiert.)

Fertig (sagt man ja so leichtfertig dahin...)!

• Nach einer umfangreichen TÜV-Abnahme, die aber problemslos verlief, kam endlich, am 16.10.2014, die Zulassung. Fassen wir nochmal zusammen:
  • erste Planungen: Herbst 2011
  • Auftrag an HPN erteilt, Rahmne-/Projektnummer erteilt: 13. Januar 2012
  • Abholung Rolling Chassis am 17.1.2014
  • dann 9 Monate Elektrik, Cockpit, "Kleinkram", ... - ein Teil davon ist auf dem Rest dieser Seite beschrieben.

  

  

  

  

Das Leben geht weiter...

• Wie das halt so ist: "irgendwas ist immer". Und wenn nicht, dann erwischt einen vielleicht diese schreckliche Karnkheit namens "vagabundierender Basteltrieb" (lat. "perliberatio fabris promisca").

Hinterradbremse

• (Frühjahr 2015) Da werden einige meiner Freunde mächtig feixen: bei meiner HPN ist die Wirkung der Hinterradbremse aktuell sehr schlecht. Bei meiner Basic hatte ich hingegen nie Probleme, das Hinterrad auf trockenem Asphalt blockieren zu lassen. Ich hatte mich daher bewußt für die Trommelbremse entschieden. Anders als so manch anderer HPN-Fahrer...
• Und damit auch wirklich alle was zum Feixen haben, hier der Hinweis darauf, daß ich 2020 dann doch auf Scheibenbremse gegangen bin.

Fußbremshebel

• zunächst entdeckte ich, daß es einen Unterschied zwischen den Bremshebeln der MJ 88-89 und danach gibt, und dann, daß ich HPN einen 91er Hebel zu meinem 88er Rahmen mitgegeben habe.. Wobei das nicht das eigentliche Problem war.

🡫 91er Hebel:	🡫 88er Hebel:
Als ich genauer hinsah, fiel mir auf, daß dis Situation hier hebeltechnisch (kinematisch) suboptimal ist: rot ist "ist", grün ist "besser": der Innenzug verläßt die Hülle nicht in Längsrichtung, sondern wird nach unten gezogen (und schabt am Anfang seines Weges hörbar). Darüberhinaus bilden die beiden Schenkel des Bremshebels "zum Pedal" und "zum Bremszug" keinen rechten, sondern einen sehr gestreckten Winkel. Gemäß Kräfteparallelogramm wäre m.M. jedoch "rechtwinkliger" besser! Dann wäre der Weg, den der Zug herausgezogen würde, je mm, den das Pedal heruntergetreten wird, am Maximum.	Oben (im Vorgriff auf die folgenden Bilder) der 88er Hebel: das scheint mir vom Kräfteverlauf deutlich sinnvoller.

	Hier die Situation an der HPN. Wie gesagt: ein 91er Bremshebel in einem 88er Rahmen. Die Situation am Rahmen sieht identisch zur Basic aus. Die zusätzliche Zugfeder montiert HPN so. Hier konnte ich jedoch nicht den Bremshebel "höher" einstellen: ich konnte die Verstellschraube nicht weit genug hinendrehen (sonst hätte ich die Kontermutter entfernen müssen). Vielleicht ist das der Unterschied zum post-89er Rahmen, den man so gar nicht wahrnimmt?
	Links ein Foto von meiner Basic (Bj. 96): ich erkenne hier dieselbe eigentlich hebeltechnisch suboptimale Lösung wie bei der HPN ... Auch die Situation am Rahmen sieht identisch zur HPN aus. Nur kann ich hier die Höhenlage so einstellen wie ich es bevorzuge: siehe Lage des Pedals zum Rahmen. (Ich hatte hier zuvor dieselben Fußrasten dran wie jetzt an der HPN, der Bremshebel wurde noch nicht wieder auf die Standard-Rasten angepaßt.)
	Hier ein Foto von Marcus mit den 2 Hebeln (oben ab 91, unten der ältere). Die gestrichelten Linien habe ich eingebracht, um zu verdeutlichen, daß der Gesamtwinkel unterschiedlich ist Aha - also ist der ältere Hebel günstiger geformt? Aber die meisten sagen, daß die Bremse nach 90 besser ist wie die zuvor? Das kann allerdings auch an den ab 1990 breiteren Belägen liegen! Wie auch immer: ich habe mir gleich einen (überteuerten, weil ziemlich gammeligen) 88er Hebel besorgt.
	Man sieht deutlich, daß der Verlauf des aus dem Bowdenzugmantel austretenden Zuges jetzt "plausibler" ist, und außerdem konnte ich jetzt problemlos den Hebel in die Höhe einstellen, die ich wollte. Grün ist die neue Situation, rot in etwa die Situation mit dem 91er Hebel. Die Höhenlage des Pedals paßt jetzt.
	Im übrigen ist auch anderen "Usern" die unglückliche Geometrie aufgefallen. Links ein Bild aus dem UK-Forum. Der Hebel wurde umgeschweißt: das obere Ende abgeflext und  gedreht wieder verschweißt.

• Effekt des 88er Hebels: klare Verbesserung , aber immer noch weit weg von meiner Basic ...
  • Nachtrag: weit mehr hat die Umstellung auf extra-weiche und v.a. maßgefertigte Bremsbeläge bewirkt. S. dazu gleich.
  • Nachtrag 2: auch die og. Modifikation eines 91er Fußbremshebels habe ich selbst durchgeführt. Ergebnis: der 88er Fußbremshebel hat mehr Verbesserung bewirkt. Warum? Einzige Erklärung wäre, daß die Längen und Winkel sich immer noch unterscheiden, ich habe aber nicht nachgemessen. Wunder darf man davon eh nicht erwarten!
• Als nächstes gilt es, das Tragbild der Bremsbeläge zu prüfen. Ich weiß, daß die verwendete Trommel nicht mehr die neueste ist. Aber es ist problemlos möglich, sich Beläge auf Maß anfertigen zu lassen. Oft wird hier http://www.rbk-industrie.de/ genannt, und als Belagsorte Jurid 111. Man wird sehen.-

Bremstrommel

• Feb. 2015: Vermessung meiner 2 Hinterräder. Montiert war bislang das "Straßen-Rad" (mit Dunlop TR91 drauf). Bei diesem wurde im Rahmen der Rad-Sanierung die Trommel, die leicht konisch und riefig war, überdreht bzw. geschliffen. Das andere ist das "TKC80-Rad", welches in besserem Zustand als das originale aus der Schlacht-Kuh war.
  • "Straßen-Rad": gemessen 200,9 mm (bremst schlecht)
  • "TKC80-Rad": gemessen 199,9 mm (Bremsverhalten weiß ich noch nicht - Rad hat aber früher gut gebremst)
  • Werkstatthandbuch: Durchmesser neu: 200 +0,185 mm, Verschleißgrenze: 201,2 mm
  • zur "Verschleißgrenze" ist allerdings anzumerken, daß viele Experten dies nicht so eng sehen, denn wichtig ist nur die Passung zu den Bremsbelägen. Die originalen haben nun mal eben nur eine bestimmte Stärke. (Wie alles hier natürlich ohne Gewähr!)
• Das könnte nun also die Ursache sein. Zusätzlich habe ich noch das Tragbild der Beläge geprüft. Methode: Kreide oder noch besser Tuschefarbe möglichst gleichmäßig aufgestrichen, wieder montiert, im Stand / aufgebockt ein paarmal in Schwung gebracht und abgebremst.

🡩 oben die nach vorne weisende Bremsbacke: diese trägt offenbar nur oder bevorzugt auf einer Seite, aber immerhin auf dem fast vollen Umfang.	🡩 Offenbar hat die nach hinten weisende Bremsbacke nur sehr geringfügig Kontakt aufgenommen, und zwar am unteren Ende. Das ist dort, wo sie gespreizt wird. Diese Bremsbacke ist übrigens die "auflaufende", an sich die effektivere der beiden Backen einer Trommelbremse.

• Natürlich wäre der Versuch aussagekräftiger gewesen, wenn ich richtig gefahren wäre. Aber die Tendenz ist eindeutig - das Tragbild ist nicht gut.
• Maßnahme: ich werde mir Beläge "auf Maß" anfertigen lassen. Ergebnis s.u.!

Messung der Bremsbeläge

• ⇨ zu HR-Bremsbelägen der 2V allgemein
• Ich habe auch die Beläge selbst mal gemessen, und mit einem anderen Paar (an sich als verschlissen ausgemustert) verglichen. Gemessen habe ich die Stärke von Belagträger plus Belag.

		oben	Mitte	unten	Bemerkung
vorne ("ablaufend")	Belagpaar 1 (frisch ausgebaut)	7,6	7,6	8,25
	Belagpaar 2 (aus Schrottbox)	7,5	7,5	8,25
hinten ("auflaufend")	Belagpaar 1 (frisch ausgebaut)	7,25	6,7	7,7	deutlich geringere Stärke
	Belagpaar 2 (aus Schrottbox)	8,0	7,6	8,5

• Ergebnis: die frisch ausgebauten Beläge sind Murks. Der auflaufende Belag ist zu dünn, das erklärt die miese Bremswirkung.

Maßgeschneiderte Beläge

• Ich habe bei "RBK Industrie" 2 Paar Bremsbacken frisch mit "Jurid 111", einer bekannt guten (relativ weichen) Belagsorte belegen lassen:
  • für die leicht verschlissene Bremstrommel mit knapp 201 mm Durchmesser Beläge mit Übermaß, also 4,5 mm Belagstärke
  • und für die Bremstrommel mit 200 mm Durchmesser Beläge mit Standardmaß, also 4,0 mm
• Ergebnis: nach einer Einlauf-/Einbremsphase bestens - man bekommt das Rad wieder zum Blockieren.
• Weiterer Lieferant (2V-Forum, aussagegemäß Hersteller der Beläge):
  • Firma REBI, Friedenstr. 127, 42699 Solingen
    Ansprechpartner: Udo Quabeck
    Tel.: 0212-2625217
    Fax: 0212-60887
    email: info@rebi-gmbh.de
    web: www.rebi-gmbh.de

Fazit

• Maßgeschneiderte Beläge plus den Bremshebel der ersten Baujahre düften aus der HR-Trommelbremse das Maximum rausholen. Für mich ausreichende Wirkung, plus Gewichtsvorteil.

2020: unrunde Bremstrommel ausdrehen

• Die Bremstrommel des HR, welches ich zuvor mit 200,9 mm gemessen hatte und ~25.000 km so gelaufen war, war unrund geworden, was zu einem unangenehmen Rubbeln geführt hat. Daraufhin bei Himmelheber & Fruhner das Rad (ohne Reifen) übergedreht / rundgeschliffen, neues Maß 201,2 mm, somit~0,3 mm mehr (wobei die vorigen 200,9 mm habe ich gemessen - können ungenau sein).
• Habe zu Beginn die vorher montierten Beläge montiert ⇒ Bremswirkung äußerst mäßig, Trommeldurchmesser zu groß.
• Somit neue Beläge nötig. Gleiche Adresse (RBK), aber diesmal auf 4,7 mm Belagstärke (habe versucht, das zu schätzen). Effekt: die Einstell-Flügelmutter kam fast 10 mm weiter außerhalb zu liegen, und: bremst!

		oben	Mitte	unten	Bemerkung
vorne ("ablaufend")	Belagpaar 1 ("Straße / alt")	8,32	8,24	8,25
	Belagpaar 3 ("Straße / neu")	-	-	-
	Belagpaar 2 ("Gelände")	8,10	8,00	8,25
hinten ("auflaufend")	Belagpaar 1 ("Straße / alt")	8,00	8,30	8,70	ungleichmäßig ⇒ längste Laufzeit?
	Belagpaar 3 ("Straße / neu")	-	-	-
	Belagpaar 2 ("Gelände")	8,00	8,00	8,10

• Hinweis: og. Tabelle sind die bereits vorher vorhandenen Beläge, die neu angefertigten ("Belagpaar 3") habe ich vergessen zu messen .

Bremshebel hinten höherlegen

• (Dez. 2015) Die HPN-Lösung gefällt mir optisch überhaupt nicht (ich halte sie auch für funktional suboptimal, weil der Zug zu stark gebogen wird), und auch die Gletter-Lösung ist nicht allzu schön anzusehen.
• Angesichts der nun freien Schraube für das ehemalige untere Federbeinauge und aufgrund einer Anregung aus den Niederlanden (da gibt's ein paar ambitionierte Schrauber), kam mir folgende Idee:

Denkbarer Verlauf:

Das eigentliche Widerlager: eine Schweißkonstruktion (Bild zeigt eine Monolever, aus dem Netz, das sind die erwähnten Niederländer).

Hier könnte ich mir etwas Analoges vorstellen, was in der nun freien ehemaligen Federbein-Aufnahme am HAG landet.

• Was ich mich nun frage:
  • würde sich der Bowdenzug beim Einfedern verkürzen?
  • die Drehung des Bremsschlüssel-Hebels um ~180° führt dazu, daß sich die Spreiznocken "andersrum" drehen. Irgendwo meine ich mal gelesen zu haben, daß dadurch grundsätzlich die übertragenen Kräfte nachteilig beeinflußt werden. Ist da was dran? (LINK) - es scheint nicht so zu sein.
• Status Ende 2016: WIP = work in progress ...

Ergebnis Anfang 2017: so nicht ...

• ein Mitglied des 2V-Forums hat mir dankenswerterweise das Teil gefräst, welches in das HAG (ehemaliges Federbeinauge) kommen mußte. Paßte auch optimal, sowohl in das HAG als auch der (originale!) Bremszug in das Teil.
• Aber es war dann leider so, wie es sich schon beim Gletter-Teil in der älteren Version angedeutet hat: der Bremszug wird auf diese Weise (bei diesem Auflagerpunkt für den Bremszug) beim Einfedern zu sehr in die Länge gezogen.

• Es bliebe noch die Idee, die ein engagierter User aus dem ADVRider-Forum hat: die Betätigung der Trommelbremse auf "hydraulisch" umstellen, und dann diesen selben Anlenkungspunkt für das hintere Widerlager bzw. den Nehmerzylinder zu verwenden. Auch der Hydraulikschlauch muß dann eine genügende Länge haben, sprich einen guten Bogen Reserve, aber das ginge eher wie mit diesem recht starren Bremszug.
• Als Hydraulikzylinder (Nehmerzylinder) hinten könnte man den "Magura Hymec" verwenden. Dieser Zylinder ist ein "Zug-Zylinder", kein "Druck-Zylinder". Es gibt auch eine Möglichkeit, den originalen runden "Knebel" (das Zylinderstück im Bremshebel) weiter zu verwenden.
  
  

Motor hat "rauhen Lauf"

• Ich habe Zylinder, Köpfe und Kolben von meiner Basic auf den Rumpfmotor der Schlachtkuh übernommen (damalige Laufleistung dieses Kits ca. 20.000 km). Dieser "neue" Motor vibriert unter Last (und nur dann, das ist wichtig!) etwas stärker als zuvor, will sagen, als der Basic-Motor.
• Die Quetschkante wurde im Motor der Basic auf 1,1 mm beidseits eingestellt.
• Da das "Pulsieren" nur unter Last existiert, liegt die Hypothese nahe, daß die Brennräume etwas ungleich(-er als vorher) sind. Dies ist durchaus zu erwarten, denn es gibt bekanntlich Lagetoleranzen der Kurbelwelle in den KGH. (Dies habe ich selbst bereits 2008 erfahren müssen.)
• Nehmen wir an, der gesamte Abstand der Zylinderfüße (also die Gehäusebreite) sei zwar gleich bei beiden Kurbelgehäusen, aber die Kurbelwelle liegt horizontal jetzt um 0,1 mm mehr nach links als im anderen Motor.
  • Dann wäre links die Quetschkante 1,2 mm und rechts 1,0 mm.
  • Ebenso würde sich die Verdichtung etwas unterscheiden: wenn sie zuvor angenommen 9,0 beidseits war, dann wäre sie nach einer KW-Verschiebung um 0,1 mm links jetzt 8,9 und rechts 9,1 (⇨ Rechner).
  • Das Brennraumvolumen würde sich in dieser überschlägigen Rechnung von 56,5 auf 56 (rechts) und 57 (links) cm³ ändern, das wären ca. 2% Unterschied, und das macht sich vielleicht doch bemerkbar.
• Wie also nun diese Hypothese möglichst aufwandsarm überprüfen?

Auslitern und Alternativen

• siehe hier

Ergebnisse

• Durch die beiden zugegeben groben Methoden "Lötzinn" und "Kompression" ergab sich ein eindeutiger Hinweis in dieselbe Richtung.
  

	rechts	links
Kompressionsdruck (Mittelwert aus 4 Messungen)	9,45	9,6
Quetschkante [mm] (Mittelwert aus 3 Messungen)	1,1	1,0

• Demzufolge habe ich rechts am Zylinderkopf (weil es weniger Aufwand als am Zylinderfuß ist) 0,1 mm abnehmen lassen, und den Motor wieder zusammengesteckt.
• Effekt: Treffer! Tatsächlich läuft nun der Motor so, wie er in der Basic gelaufen ist. Es ist nach wie vor keine "Turbine" (manche 2V laufen einfach seidenweich, auch ohne KW-Feinwuchten etc.), aber unter Last fühlt es sich jetzt wieder "harmonisch" an.

USD-Gabel sifft ...

• (Sept. 2015, ~4700 km) Gestern mittelprächtiger Alarm : am linken Gabelfuß war Öl zu sehen. Festgestellt während einer 150 km-Tour über schlechte Straßen und Feld- und Waldwege (halt die Lieblingsstrecken ). Und mir waren doch von Anfang an diese USD-Gabeln irgendwie unsympathisch... jedenfalls habe ich mir schon während der Heimfahrt die €€€ überlegt, die das wohl kostet...
  
• Zuhause angekommen, mal genau hingeschaut, und beim Reinigen folgendes entdeckt: an der Innenseite des Standrohrs, knapp oberhalb der Bremsscheibe, klebte eine sehr abriebfeste Substanz. Bremsenreiniger hat zwar das Gabelöl entfernt, aber nicht dieses Zeugs. Auch das Umschlingen des Standrohres und Beackern mit "Luster Lane" hat noch deutlich sicht- und fühlbar was übriggelassen. Erst mit Nitro-Verdünnung ging es: ich mußte aber mit viel Druck reiben, um es abzubekommen. Ich könnte mir vorstellen, daß es Baumharz war. Ich bin jedenfalls diese Tage einige Waldwege gefahren ...

rot die vermutlichen Ursprungsstellen gelb: durch die Gabelbewegungen verschmiert   Was war das nun für Zeugs? Folgendes scheint mir denkbar: die Konsistenz war wie Harz. Eventuell ist ein frisch gebrochener (dünner) Ast da hochgeschnalzt? (Ich hatte zuvor einige Waldwege benutzt ...) Aber ausgerechnet dorthin? Zwischen Standrohr und Bremsscheibe...?   Oder aber ein Insekt mit extrem klebriger Beladung? Ich wüßte aber keins, was so eine harzähnliche Spur hinterläßt.   Teer? Dann hätte es leichter abgehen müssen, und im Lappen pechschwarz sein müssen.

• Passiert ist jedenfalls offenbar dann folgendes:
  • als die Gabel weit genug eingetaucht ist, wurde der Simmerring über diese klebrige Verschmutzung gedrückt und hat in diesem Moment nicht voll abgedichtet. Da ja wohl bei den USD's an dieser Stelle Öl rumschwappt, wurde es rausgedrückt. (Vermutlich liegt bei deutlichem Einfedern auch noch Überdruck an.)
  • beim Ausfedern blieb die ersten paar Male wohl auch was am/im Simmerring hängen
• Jetzt war nur die Frage, ob der Simmerring dauerhaft beschädigt wurde , oder ob er diese rauhe, klebrige Oberfläche gut weggesteckt hat. Eine engagierte Probefahrt nach der Reinigung zeigte jedoch kein austretendes Öl - Erleichterung...
• Daß solch eine Verschmutzung des Standrohrs vorkommt, ist natürlich nicht USD-spezifisch. Allerdings glaube ich, daß die Wahrscheinlichkeit steigt, je weiter unten man an der Gabel ist. Bei einer konventionellen Gabel wäre das Baumharz o.ä. auf das Tauchrohr getroffen, was aber vollkommen harmlos geblieben wäre.
• Sollte ich für die Zukunft hier solche "Neopren-Strümpfe" plazieren...?
  (Bild Touratech)
  (Faltenbälge scheiden hier aus, weil dafür unter dem Schutzblech kein Platz ist.)
• Folgefrage: mit oder ohne Klettverschluß?

  Variante	pro	contra
  mit Klettverschluß	leichte Montage zu Reinigungszwecken leicht wieder abnehmbar	es dringt leichter Schmutz ein der Klettverschluß versteift das ganze und dürfte vermutlich beim Einfedern Falten werfen
  ohne Klettverschluß	dichter gegen Schmutz vermutlich weniger oder gleichmäßiger "Faltenwurf" (Reinigung darunter auch durch Hoch- und Runterschieben möglich)	Gabel muß zur Montage rausgezogen werden auch darunter kann sich feiner Staub sammeln

Lichtmaschine: Kohlen-Kabel defekt

• (Sept. 2015) Kleinigkeit - siehe hier

Die ersten 10000 km

• Nach knapp 2 Jahren hat sie nun (2016) die ersten 10000 km absolviert - ohne graviernde Probleme. Das was während der Betriebsphase so kam, habe ich in einem eigenen Kapitel gesammelt.

Vergleich Fahrwerksdaten

• Vergleich mit anderer HPN: diese allerdings war eine "Mischung" aus HPN (jedoch kein "Sport", sondern normaler Paralever-Rahmen und Schwinge) und einer Friwi-Gabel.

Parameter	Gerd	F.	Bemerkung
Vorderrad
Gabelbrücke Breite	210	190	F.: "FriWi"
Versatz Lenkachse	25	22
Gabelholm-Länge	896	890
Hinterrad
Länge Hinterradschwinge	507	450	F.: Paralever-Standard
Negativ-Federweg: nur das Motorrad selbst	59	28	mm "Einsinken" gegenüber "aufgebockt" (senkrecht gemessen)
Negativ-Federweg: mit Fahrer	93	58

Motor: BigBore

Überblick

• Nockenwelle
• Zylinderköpfe
• ... und zum weiteren Verlauf (~10.000 km) siehe hier.

Einleitung

• Der BigBore-Kit hat mich, als ich ihn ca. Ende 2015 kaufte (Variante „Standard“, also die „mittlere“ Pleuellänge), eigentlich vor allem wegen des möglichen Aspekts "Laufruhe" bzw. "Vibrationsarmut" interessiert. Klar, vom guten Drehmoment nimmt man immer noch gern einen Schlag hinzu , aber abgrundtief hat mir an meinem bisherigen Motor wirklich nichts gefehlt. Damit habe ich die ersten 10.000 km mit meiner HPN bestritten.
• Im Feb. 2017 hatte ich mich nach langem Zögern entschieden, den längst gekauften BBK zu montieren.
• Nachdem auch ein Paar Köpfe entsprechend bearbeitet worden waren (auf 98 mm, Quetschkante, Doppelzündung), ging es also im Feb. 2017 an dessen Einbau. (Dieser wurde durch eine verletzungsbedingte Pause bis in den Juli hinein gestoppt, und danach mußte ich mir erst mal darüber klar werden, ob ich nicht den neuen, noch ungebrauchten Kit wieder verkaufe, solange er noch nicht benutzt war. Und einfach wieder auf den bisherigen Kit, mit dem ich ja nicht unzufrieden war, zurückwechsle.) Allerdings wäre der Kit, wenn ich ihn unbenutzt wieder verkauft hätte, dann doch nicht ganz komplett gewesen...
• ...denn bei der Demontage kam dann ein recht massiver Schaden an der "alten" Nockenwelle (wie gesagt: vor 10.000 km neu eingebaut!) zum Vorschein. Von daher hätte ich den Motor sowieso öffnen müssen. Anders ausgedrückt: Glück gehabt. Denn ich hätte nichts gemerkt, bis dann vermutlich der Schaden so richtig umfassend geworden wäre.
• siehe hier ein paar Fotos vom BigBore-Satz

Nockenwelle erwies sich als defekt ...

• Beim Einbau des BBK wurde entdeckt, daß die eingebaute Nockenwelle „EM2-V1“ am 4. Nocken von vorne deutliches Pitting aufwies, und der entsprechende Stößel ebenfalls hinüber war. Die 3 anderen Nocken / Stößel waren ok. Die Laufleistung der Nocke war also 10.000 km gewesen, und die Stößel waren vor 10.000 km ebenfalls einwandfrei gewesen.
  der hinterste Stößel war deutlich defekt
  
  die 3 vorderen Nocken und deren Stößel waren OK:
  
  
  

• Zu hören (Klappern) war zuvor nichts gewesen, das Ventilspiel zeigte keine auffällige Entwicklung, im Öl oder am Magnet waren erstaunlicherweise keine Späne. Ich habe auch den Ölfilter aufgeschlitzt - war ebenfalls nix drin. 
• Es blieb also die spannende Frage "wer war schuld?". Hat die Nockenwelle den Stößel gekillt oder umgekehrt? Hier ist sich die Szene uneinig, vielleicht mit einer leichten Mehrheit auf "der Stößel ist schuld". Es ist ein Problem, welches über die Baujahre hinweg verschieden häufig auftrat - insofern ist die plausible Vermutung, daß ein Lieferant ein Q-Problem hatte. In jedem Fall ist es eine unzureichende Oberflächenqualität. Als Fragen bleiben jedoch: Material oder Prozess? Und eben: Stößel oder Nocke...?
• Mir persönlich brennt auch noch die Frage "wo sind die Krümel hin?" unter den Nägeln. Aufgrund des relativ geringen Ausmaßes habe ich jedenfalls auf eine Zerlegung bis hin zur Ölpumpe verzichtet. Stand Dez. 2017. Ich hoffe, ich bereue es nicht bald ...

Ersatz: "RO1152/59.6"

• Die Stößel wurden jedenfalls alle ersetzt durch "Wank-Stößel", die einen guten Ruf genießen. Vor allem sind sie leichter: statt 60 nur 40 g, also -50%!
  

• Die neue Nockenwelle war Bestandteil des BigBore-Kits, und trägt eine mir bis dahin unbekannte Nummer (s. auch unten Tabelle):
  

  • das Format der Nummer deutet darauf hin, daß diese Nocke aus derselben Quelle stammt wie die "klassischen" 2V-Nocken
  • Dez. 2017: ich bin mal gespannt, wie diese Welle sich in der Praxis und meiner Umfeldkonfiguration fahren wird. Hoffentlich werde ich es nicht bereuen, nicht auf die 296er gewechselt zu haben. Denn eigentlich ist mir v.a. alles unter 6000/min wichtig... Man sagt ja, daß die 296er bis gut 5000/min exzellent sei, aber andererseits sgat man auch, daß die asymmetrischen dort ebenfalls gut seien, aber eben auch "obenrum". Ich glaube an sich nicht an eierlegende Wollmilchsäue, aber man wird sehen. Bericht wird folgen.

Meßwerte der Nockenwelle (alt/neu, beide "asymmetrisch")

• Die Meßwerte in der Tabelle unten sind manuell mit der Schieblehre gemessen, kann also "ungenau" sein. 
• Zum Vergleich mit anderen bekannten Nockenwellen siehe hier.

		neu				alt
		Laserbeschriftung: "7R" und "GO"				keinerlei Beschriftung sichtbar …?
		"R01152/59.6" und "2"				nur unter dem Kettenrad: "EM2-V1"
		Grundkreis	Nocke	Hub	Hub neu - alt	Grundkreis			Nocke
Nocke						max.	min.	Verschleiß	max.	min	Verschleiß	Hub max.
1	Auslaß links	27,17	34,23	7,06	0,37	27,31	27,16	0,15	34,00	33,90	0,10	6,69
2	Auslaß rechts	27,13	34,28	7,15	0,45	27,30	27,15	0,15	34,00	33,85	0,15	6,70
3	Einlaß links	27,26	34,65	7,39	0,14	27,30	27,15	0,15	34,55	34,40	0,15	7,25
4	Einlaß rechts	27,20	34,62	7,42	0,22	27,30	27,11	0,19	34,50	34,30	0,20	7,20

• Bemerkungen dazu:
  • beides sind laut Lieferant "asymmetrische" Nockenwellen. Die bisherige hat die bekannte Signatur "EM2-V1", die andere war als "asymmetrische Nockenwelle" im BigBore-Kit von Siebenrock (dafür steht wohl das "7R") enthalten
  • die neue Nockenwelle hat vor allem am Auslaß einen größeren Hub wie die vorige: ca. 0,4 mm mehr. Dies könnte die neue Nockenwelle hinsichtlich Auspuff etwas sensibler machen, daß sie also auf "offene" Auspüffe noch etwas deutlicher reagiert als die eher seriennahe bisherige (vgl. dazu die Daten anderer Nockenwellen). Die serienmäßige 308er hat am Auslaßnocken 6,6 mm Hub, also fast wie die bisherige "asymmetrische" EM2-V1 mit ihren 6,7 mm. Da ist die neue "R01152/59.6" mit ihren ca. 7,1 mm schon deftiger.
    • 308° Serie: 6,6 mm
    • EM2-V1: 6,7 mm (Angabe Neuzustand: 6,75 mm)
    • "R01152/59.6": 7,1 mm
  • aber auch der Hub am Einlaßventil-Nocken ist um ca. 0,15 mm größer als bei der vorherigen EM2-V1
    • 308° Serie: 6,6 mm (wie AV)
    • EM2-V1: 7,2 mm (Neuzustand 7,3 mm iwo gelesen)
    • "R01152/59.6": 7,4 mm

Zylinderköpfe für BigBore

• Es wurden originale Zylinderköpfe speziell angepaßt für die Bohrung 98 mm (und Quetschkante modelliert), sowie Gewinde für Doppelzündung gebohrt.
• Vorher:
  
• nachher (probeweise mit Zylinder):
  
  
  • untere Kerzen: 10 mm Gewinde (SW 16), damit Abstand zu den Ventilsitzen so groß wie möglich wird
• Zündkerzen:
  • oben: ich werde beginnen mit NGK BP6ES, evtl. später Wechsel auf BP7ES (= "normale" 14 mm-Kerzen mit Langgewinde
  • unten: ich werde beginnen mit NGK C7HS.
    mechanische Eckdaten auf jeden Fall: Gewindedurchmesser 10 mm, SW 16, Gewindelänge = 12,7 mm
    • Entsprechungen (laut Recherche im Netz - nicht immer ganz logisch oder widerspruchsfrei zueinander):
      • NGK C7HS = NGK C7HSA ("A" also demnach offenbar unwichtig)
      • NGK C7HS = Bosch U4AC
      • NGK C7HSA = Bosch U3AC
      • NGK CR7HS = Bosch UR2AC
  • mehr zu den verschiedenen Zündkerzen-Systematiken...

Einbau des BBK

• das ist eigentlich alles recht einfach - bis auf die Kolbenbolzensicherungen. Dabei handelt es sich um sog. "C-Ringe", das sind ganz einfache "Sprengringe" aus Runddraht, ohne jede Möglichkeit, daß eine Zange die Ringe irgendwie zusammendrückt und man sie so in die Nuten in den Kolbenbolzenbohrungen einsetzt. Also leider anders wie die Seegerringe im Original. Warum? K.A.! Wegen Gewicht???
• nach oder noch besser schon bei der Planung einer Demontage in jedem Falle neue bestellen! Die vorhandenen dürften eh bei der Demontage irgendwo hinspringen - es handelt sich schließlich um "Sprengringe" . Unbedingt vor der Demontage das KGH mit Lappen o.ä. verschließen!
• meine eigenen Erahrungen bei der Montage:
  • Werkzeug: zuerst und bei 3 der 4 Ringe auch als einziges: ein ca. 15 cm langer Schraubendreher mit ca. 2mm-Klinge. Beim 4. Ring war dieser zu lang, da war ein "Vergaserschraubendreher" (die ganz kurzen) beteiligt. Danach habe ich mit Spitzzangen versucht, das noch nicht in die Nut im Kolben eingespurte Stück des Ringes reinzubekommen - vergebens. Diese Schraubendreher werden so in der Art eines Schuhlöffels einsgesetzt, d.h., es wird versucht, die noch nicht eingespurten Teil des Ringes über die Kante im Kolbenbolzenauge zu bekommen. Wenn man den Ring dort hat, hat man gewonnen. Meistens scheint er dann sofort in die Nut reinzufallen, aber dennoch darauf achten.
  • Einen einzigen Hinweis habe ich für die Nachwelt und mich selbst: 3 der 4 Ringe habe ich mit der "Zahnlücke" des Ringes nicht an der Kerbe des Kolbens (die die Demontage des Ringes erleichtern soll) angesetzt (oder mit dem Ringende knapp jenseits - hier reiche ich vielleicht nochmal eine Skizze nach), sondern die Ringlücke war gut 90° oder mehr von der Kolben-Kerbe entfernt. Und dann mit dem Daumen gedrückt und gehebelt... nur einmal ist einer weggesprungen - war aber wieder auffindbar. Natürlich auch bei der Montage die Öffnungen des KGH zustopfen!
  • Die Stöße der Sprengringe habe ich genau gegenüber der Kerbe im Kolben, der "Aushebelnut", positioniert (mühsam mit der Spitzzange: Grad für Grad in der Nut gedreht...). Also senkrecht zur Bewegung, gegenüber der Nut.
  • Kurz:   
• hier der Link zur entsprechenden Diskussion im 2V-Forum.
• Nachtrag 2021: hier im 2V-Forum hat jemand eine geniale Idee beschrieben! Ich zitiere:
  • ...den SiRi mit einem durch den Bolzen gefädelten, breiten Kabelbinder fixiert und hatte dann beide Hände frei um mit Buche-Rundholzstäben den Ring in die Nut zu drücken ohne daß der Ring zur Seite raushüpfen konnte!
    

Probelauf...

• ... im Herbst 2017 verlief gut: Öl wird gefördert, keine ungebührlichen Geräusche, Motor ist dicht, Vergasereinstellung und Zündkurve zunächst mal wie zuvor belassen, weil es keinen Anlaß zu Änderungen gab - obwohl der BBK deutlich mehr Verdichtung hat als das vorherige "top end".
• Lambda-Tester eingebaut - im Frühjahr wird man sehen!

Start (April 2018) mit Schwierigkeiten

• Nach der Zwangspause konnte ich also im April 2018 den BBK endlich mal auf die Straße bringen. Die ersten Kilometer wurden jedoch von einem (? - oder zwei?) mysteriösen Problemen begeleitet. Hierzu habe ich im 2V-Forum zwei Fragen (1, 2) gestellt, hier im folgenden eine Zusammenfassung dieser, meiner weiteren Erkenntnisse und der Diskussion.
• Ich habe folgende 2 Problemfelder für mich definiert:
  1.  Vergaser: hier hatte ich die starke Vermutung, daß die Gemischbildung für den BBK nicht optimal war
  2.  Elektrik: Anfang mit Flickern, Fortsetzung mit "Blitzblinken", dann Aussetzer
• aktueller Status (April 2018): Problem gelöst. Aber: die Ursache blieb unbekannt...

Vergaserhälfte des Problems (... oder gab's da womöglich gar keins?)

• Zur Erinnerung hier die relevanten Motor-Eckdaten:
  • Jetzt:
    • BBK "Standard" von 2016, inkl. Nockenwelle "R01152/59.6"
    • angepaßte Köpfe mit 44er EV, 40er AV
    • Doppelzündung
    • Ignitech
    • Serien-Auspuffanlage R100R
  • "Vorher":
    • ich hatte bereits Doppelzündung und Ignitech
    • und die Serien-Auspuffanlage R100R war auch schon dran.
    • 1000 cm³ Serienzylinder und -Kolben mit ca. 9:1 und gut gemachter Quetschkante
    • "EM2V1" (die NW und ein Stößel waren verschlissen)
• Ausgangspunkt war meine vorherige Einstellung, die asymmetrisch war:
  • LLD: 42 (re/li)
  • ND: 2,68 (li), 2,66 (re)
  • Nadelpos. 3. von oben (re/li)
  • HD: 160 re, 155 (li)
• mein Fazit einer Umfrage im Forum war: "starte mit der Serieneinstellung, evtl. HD 160". Ich habe dann ein paar Testfahrten lang hin&her bedüst, alles kein duchschlagender Erfolg - denn offen gestanden, war ich von dem so oft gelesenen "big bang" des BBK etwas ernüchtert. Allerdings habe ich ihn natürlich auch noch behutsam behandelt!

Symptome:

• trotz diverser Einstellversuche ein mäßiger Leerlauf, der mich skeptisch in Richtung "scharfe Nockenwelle" hat denken lassen.
• mehr oder weniger regelmäßig (reproduzierbar!) Aussetzer, und zwar beim Lastfall "von ~2700 auf 3300": als ob 1x Zündimpuls fehlt - es gab einen heftigen Ruck (BBK!). Irgendwie fühlten sich diese Aussetzer viel heftiger an als ein reines Vergaserproblem a la "zu mager". Mein Fazit: so konnte man nicht vernünftig fahren, ein bereits bezahltes Sicherheitstraining fiel aus.
• Bei Prüfung der Kerzenbilder fiel mir auf, daß die linke untere (die DZ-Kerze) recht feucht aussah, die anderen 3 eigentlich normal (war ja nur eine kurze Laufstrecke). Zunächst dachte ich: "oh oh - doch wohl nicht der Ölabstreifring...? Hat der Stoß sich nach unten gedreht, oder habe ich bei der Montage des BBK nicht genug aufgepaßt...?" Streß! Hinterher erst wurde mir das klarer - im ersten Moment habe ich dies noch nicht zuende gedacht bzw. bin auf das Naheliegende nicht gekommen.

Aktionen:

• Auch diesmal wollte ich wieder exakt messen mit einem eigens neu gekauften LC-2-Lambda-Meßgerät, und wieder einzeln je Krümmer. Hier ist beschrieben, was dabei als Problem auftrat.
• Am Ende habe ich eine Umrüstung auf einen 2. Satz 40er-Vergaser durchgeführt, weil die nur geringen Auswirkungen der div. Düsen-Experimente nahelegten, daß der aktuell verwendete Vergasersatz wohl mal einer Grundreinigung und evtl. -überholung bedarf.
• erste Bestückung der im Tausch verwendeten Vergaser:
  • symmetrisch,
  • 155er HD,
  • 42er LLD (auf die "schwöre ich" seit langem),
  • 2,66er ND, Nadelposition 3
  • kurz: fast Serie für 1000er, HD etwas fetter.
• Aber dazu gleich, denn zuerst noch die 2. Problematik:

Elektrikhälfte des Problems

Symptome:

• "Flickern" der Blinker-Kontroll-LED im Motogadget-Instrument "MotoScope Classic": nach der Rückkehr fiel mir in der dunkleren Garage auf, daß im Leerlauf und bis ca. 2000/min die Blinker-Kontrollleuchte leicht "flickert". Nicht hell, aber in der dunkleren Garage eben doch sichtbar. Während der sonnigen Fahrt ist mir nix aufgefallen.
  • Ladung / Spannung ist korrekt, sowohl laut MotoScope-Anzeige also auch laut Jörg's Spannungwächter (der nix gesagt hat).
  • Motor aus, aber Zündung wieder ein und blinken: nix. Alles funktioniert bestens.
• kurze Zeit später: "Blitzblinken": Insgesamt blieb der Blinkgeber-Takt erhalten, nur die Leuchtphasen waren verkürzt bis auf ein Aufblitzen, die Dunkelphase hat sich entsprechend verlängert.Dies galt für die (LED-)Blinkleuchten und die Kontroll-Leuchte im Instrument. Auch diese blitzte also nur noch kurz auf.
  • Dies blieb auch über ein einmaliges "Zündung aus" während der ersten Tour erhalten. Wenn ich mich recht erinnere, war der allererste Blinkertakt noch normal, nur die danach waren verkürzt zu "Blitzen".
  • Zuhause in der Garage war das Phänomen plötzlich weg, und ließ sich (vorläufig?) nicht mehr reproduzieren. Ja nee, is klar. Ist ja schließlich 'n anständiger Fehler, nicht sowas banales.
  • Einen Tag später trat das "Blitzblinken" jedoch auch bei "Zündung aus" in der Garage auf.
  • Am nächsten Tag, ohne daß also der Motor erneut gelaufen war, war es wieder weg...
  • Hat mich das "Flickern" zunächst mal in Richtung Motoscope denken lassen, deutet diese Änderung im Blinkverhalten wohl eher in Richtung m-Unit.
• Tips, die ich dazu bekam:
  • Tip 1: Konfiguriere den Blinker mal als "m-wave" (auf- und abschwellend). Kurzes Aufblitzen könnte nämlich auch Schutzabschaltung wegen Kurzschluß/Überlast bedeuten.
    ⇒ Ergebnis: konfiguiere ich den "Sanftblink-Modus", tritt links das "Blitzblinken" ebenso auf, und nur rechts zeigt sich der korrekte Sanftblink-Modus.
  • Tip 2: Kabel an den Blinker-Ausgängen re/li tauschen.
    ⇒ Ergebnis: Kabel an den Ausgängen von links nach rechts getauscht: jetzt tritt das "Blitzblinken" rechts auf. Es liegt also nicht an den Kabeln oder den Blinkern, sondern liegt an der M-Unit. Die gute Nachricht: somit ist die Verkabelung fehlerlos. Die schlechte ist: OK, ein Stapel € ist angesagt...
• im Instrument ("MotoScope Classic"):
  • 1x gab es einen "Tacho-Absturz": Die Tachonadel bewegte sich nicht mehr, hing auf 70, die LCD-Anzeige war "eingefroren" auf die aktuellen Werte (Tages-km und Volt).
    Zündung aus und wieder ein ⇒ wieder ok
  • später dann: 1x im LCD warn nur noch wilde Trümmer irgendwelcher Zeichen zu sehen, der Tacho ging aber!
    Zündung aus und wieder ein ⇒ wieder ok
  • und ein- oder zweimal hat sich die angezeigte Drehzahl plötzlich auf (geschätzt) 1/4 reduziert: eben noch 1200, plötzlich 300. (Die Drehzahlanzeige kann und muß man beim Motoscope passend konfigurieren.)
    Und auch hier wieder: Zündung aus und wieder ein ⇒ wieder ok .
• kpl. Zündungsausfall: zweimal (aber mit 1 Tag Abstand) bin ich während einer Proberunde mit heftigen Aussetzern komplett stehengeblieben.
  Zündung aus und wieder ein ⇒ gleich wieder angesprungen, derselbe eher mäßige Motorlauf wie zuvor.

Erster Teilerfolg:

• nach einigen Tagen habe ich eine m-Unit als Ersatz leihweise bekommen und eingebaut. Effekt: das og. Phänomen "Blitzblinken" war weg und trat auch nicht mehr auf. Das "Flickern" hingegen war noch beobachtbar, aber es kam mir noch schwächer vor. Aber das ist sehr subjektiv.

... aber eben nur Teilerfolg:

• Denn es blieben die oben beschriebenen heftigen Aussetzer, der eher mäßige Motorlauf im generellen, und den oft beschriebenen "Druck" des BBK konnte ich (trotz Einfahrzeit) ebenfalls noch nicht nachvollziehen.
• Ob nun die Blinker-Probleme mit der anderen M-Unit wirklich und dauerhaft aufgehört haben, wird sich noch zeigen. (Siehe dazu weiteren Text.)
  • Übrigens: die "M-Unit V2" gibt es nicht mehr zu kaufen, nur noch die "blue" und "basic" - und die hat natürlich andere Maße bekommen, so daß ich einen neuen Halter bauen müßte... was ich nicht vorhabe, denn "netto" bringt das Folgemodell für mich keinen Mehrwert.
• Eine Forumssuche nach "Aussetzer" bringt Lesestoff für Wochen. Folgendes hat mir was gebracht:
  • "drehzahlabhängiger Wackelkontakt: Zündspannungserzeugungskreis?". Dann wären die Fehler im Instrument vermutlich auf kurze Spannungsausfälle zurückzuführen. Somit also müßte das Problem an einer Stelle liegen, die sowohl die Zündung (hängt an "AUX out") als auch das Instrument (an Kl 15 Zündschloß) versorgt. Oder es ist die oft vergessene jeweils zugehörige Masse... diese jedoch habe ich seierzeit extrem sorgfältig ausgeführt.
  • "Zündkabel/ Kerzenstecker": kann aussagegemäß sogar ganz woanders Probleme verursachen. Mir war unabhängig von der Forumslektüre folgendes aufgefallen: "Rolf S. aus B.", der die ZK zum BBK prima gemacht hat, verwendet unten kleine 12mm-Kerzen, diese sind kürzer. Daher war der vorher schon verwendete Kerzenstecker recht tief zwischen die Kühlrippen eingetaucht. An den vorherigen DZ-Köpfen waren 14er Kerzen, deren Isolatoren sind etwas länger. Daher und wegen obigem Hinweis habe ich die beden unteren "SuperMini"-Kerzenstecker gegen etwas größere getauscht. Das erwies sich als die Lösung...

Juhuu, es geht wieder! Aber...

• Mit diesem Blumenstrauß von Symptomen bin ich bei schönstem Wetter also in die Garage. In den nächsten Stunden also...
  • mal wieder den Tank runter, Kabel verfolgen & checken...,
  • den Akkukasten mit der LiFePo geöffnet, dort den BTS & die dortigen Kabel geprüft,
  • den Limadeckel runter (zuerst natürlich Ölkühler und Motorschutz ab...), die dortigen Kabel und Stecker geprüft
  • UND: den anderen Satz Bings montiert (initiale Bestückung siehe hier)
  • UND: andere untere DZ-Kerzenstecker auf die Zündkabel gedreht.
• Danach mal wieder eine Probefahrt zwecks Leerlaufeinstellung (Synchrotester im Rucksack). Mit noch deftig uneingestellten Vergasern ca. 10 km, bis der Motor warm war. Auf nix weiter geachtet. Dann das übliche:
  • Drosselklappen-Anschläge,
  • Einstellschrauben der Gaszüge (beim Vergaserwechsel übrigens einen sich auflösenden entdeckt!!),
  • LL-Gemisch-Schraube, usw.
  • mir fiel gegen Ende schon auf, daß ich so einen schönen Leerlauf mit den vorher verwendeten Vergasern nicht erreicht hatte.
• Hoffnungvoll also aufgestiegen... kurz gesagt: 
  • 1a Motorlauf!
  • zieht wie Bulle: aah, das ist also der BBK!
  • immer wieder Gas auf bei 2500 und versucht, die Aussetzer zu provozieren: nix! Nur Durchzug! Gebremst, und nochmal und nochmal - nix, außer dem jedesmal breiter werdenden Grinsen.
• Ausgiebige Proberunde! Und ja, vielleicht gibt's noch Feinheiten an der Bedüsung, aber der Leerlauf paßt (die 42er LLD sind also ok), und der Rest allemal gut genug für die Einfahrzeit. Zündkurve paßt auch - jedenfalls kein Klingeln.
• Eine 2. Testrunde 2 Tage später: ebenfalls OK. Keine Aussetzer, kein Blitzblinken. Super - aber:

Was war denn nun das Problem?

• die Bedüsung meiner vorherigen Vergaser mag suboptimal gewesen sein, und die der aktuellen ebenfalls. Aber für die Elektrikprobleme und diese heftigen Aussetzer war/ist es wohl nicht verantwortlich. Also was war dann der eigentliche Auslöser der Elektrikprobleme?
• Ich reime mir das im Moment so zurecht: das einzig mögliche "Digitale", also "1/0", "Strom fließt oder nicht", was ich bewußt gemacht habe, sind die Kerzenstecker. Vielleicht hatte hier wirklich einer, nämlich links unten, vom ersten Meter an, seinen Job nicht getan? Denn ich erinnere an die feuchte Kerze links unten (die einzige der 4!).
  • Querverweis: zur Belegung Doppelzündung-Spulen und Kerzen
• Aber: bringt denn nun wirklich eine unterbrochene Zündleitung zuerst die Ausgangsseite der betreffenden Zündspule so derart durcheinander, daß es sich auf die Eingangsseite zurück auswirkt, und von dort aus letztlich in die bei meiner HPN vorhandenen elektronischen Komponenten wie die M-Unit und das Motoscope?
  • Kurze Antwort: ja. Eine Zündspule wird von der Primärseite her "aufgeladen". Wird das solcherart erzeugte Magnetfeld nicht an der Sekundärseite korrekt "abgeholt", dann bricht es beim ZZP trotzdem zusammen und induziert auf der Primärseite einen deftigen Spannungsimpuls. (Man sehe mir bitte mein nicht elektrotechnisches, vielleicht unexaktes Vokabular nach.)
  • Dieser Impuls kann alle möglichen Irritationen und sogar bleibende Folgeschäden anrichten! Je mehr sensible Elektronik an Bord ist, umso wahrscheinlicher - es sein denn, alles ist gegen derlei "Gewitter" geschützt.
• Hat das also die M-Unit irgendwann übelgenommen ("Blitzblinken")? Dauerhaft im Sinne "für immer" sowieso nicht. Ist meine ursprüngliche also vielleicht gar nicht hinüber? Was zu tun ist, um letzteres zu klären, ist klar. Ansonsten: fahren! Im Notfall kann ich die M-Unit immer noch überbrücken und komme weiter.
  • Vermutlich war die vorübergehende "Amnesie" im Motoscope nur eine momentane Irritation durch die Impulse. Nochmal Glück gehabt...!
  • Die M-Unit hat mit Sicherheit momentane Irritationen gezeigt; ob etwas dauerhaft geblieben ist, kann ich noch gar nicht sagen, denn ich habe bis heute (Juni 2018) eine gebraucht gekaufte Einheit montiert. Irgendwann mal...!
  • die vorübergehend verwendete Leih-M-Unit hat jedenfalls glücklicherweise keinen dauerhaften Schaden abbekommen.
  • (Jahre später trat dann noch ein Schaden an der M-Unit auf, der hat aber hiermit sicher nix zu tun.)
• Vielleicht waren es auch diese Spannungsimpulse, die auch das neue Lambda-Meßgerät irritiert haben? Denn dies habe ich erst in Betrieb genommen, als ich den Umbau auf den BBK gemacht hatte - und mit ihm vermutlich den murksigen Kerzenstecker. Das werde ich aber erst 2019 prüfen. Denn aktuell (09/2018) läuft das Mopped wunderbar - vermutlich dank der Umstellung der Zündung auf Kennfeld.
• Ob ich eines der stromzuführenden Kabel rein zufällig beim Rumhantieren beim Prüfen "geheilt" habe, weiß ich nicht. Lockere oder korrodierte Stecker gab es jedenfalls nicht.

Betriebsphase

• eigenes Dokument
• siehe oben zu "die ersten 10.000 km im Überblick"

Rückspiegel machen Lärm

• verlagert

Klingeln - mal wieder

• ab Juni 2018
• Allgemeines zu dieser lästigen Angelegenheit
• Nachdem die ersten knapp 5000 km der BBK keinerlei Klingelneigung zeigte (und die Zündkurve im Zuge des Einbaus nur minimal und nur vorsichtshalber zurückgenommen wurde), kam mit ca. 5000 km dann doch eine deutliche Klingelneigung. Das übliche: so von 2700-3700/min, und wenn, dann unter hoher Last, bevorzugt bei hohen Außentemperaturen.
• Der einzige Sprit, der übrigens merklich geholfen hat, ist "Aral Ultimate", was von sich behauptet, 102 Oktan zu haben. (Bekanntlich bietet OMV densleben Saft unter anderem Namen an.) Die anderen "Super Plus" mit ihren 98 Oktan sind diesbezüglich zwar besser als "normales Super", aber mein Ziel ist, wieder auf diesen überall erhältlichen 95 Oktan-Saft zu kommen.
• Vergaserbedüsung und Kerzenbild sehen korrekt aus - wenn auch nicht überfettet. Verbrauch gesunken gegenüber altem "top end" auf jetzt ca. 5,1 l. Lambdamessung konnte leider nicht durchgeführt werden.
• Eigentliche Ursache? Es ist mit dem Endoskop relativ deutlich Ölkohle sichtbar. (Das Thema verfolgt mich offensichtlich.)
  • Der Ölverbrauch liegt von Anfang an stabil um 0,5 l / 1000 km. Nicht gerade wenig, aber man sagt ja, der BBK braucht relativ lange (= länger als "konventionelle" Kolben / Zylinder) zum Einlaufen. Aber ich habe jetzt (Okt. 2018) 10.000 km drauf, und der Ölverbrauch sinkt keineswegs.
  • Na gut - und was ist also wirklich die eigentliche Ursache?
    • Kolbenringe / Kolben / Zylinder?
    • KGH-Entlüftung bzw. Ölrückführung? Zumindest nicht die Ölrückführung, denn die erfolgt nicht in die Vergaser.
    •  oder aber die Ventilführungen? Der nächste Winter wird's zeigen!
• Also habe ich zuerstmal den ZZP im kritischen Bereich deutlich zurückgenommen (ca. 2-3°, und später noch weiter bis 6°). Was zwar gegen das Klingeln geholfen hat, aber auch durchaus beim Fahren zu spüren war, das Popometer-Drehmoment (vor allem "im ersten Moment", nach "Gas auf") sank merklich.
• 2 Maßnahmen sind wiederum gegen diesen Drehmomentverlust geplant:
  • etwas fetter bedüsen - das dürfte es aber allein nicht "reißen"
  • Umstellen auf Kennfeld bei der Zündung: die Vollastkurve noch etwas zurücknehmen, aber den Teillastbereich optimieren zwecks besserer Gasannahme und ökonomischer Verbrennung. Mittlerweile erfolgreich durchgeführt - aber ich tanke immer noch 102 Oktan. Dabei kann's nicht bleiben.
• Das eigentliche Problem besteht natürlich nach wie vor - die Köpfe müssen runter. Das steht im Winter 2018/19 an.

Bestandsaufnahme Februar 2019

Rechter Brennraum

• anklicken öffnet die Bilder, danach kann man bis auf volle Auflösung hereinzoomen.

R1)		unmittelbar zu erkennen: eine ganze Menge Ölkohle ist aber auch nicht überraschend... E = Einlaß A = Auslaß Achtung: in diesem Bild habe ich die Beschriftung vertauscht, "E/A" gilt für alle anderen Bilder! (Dank an einen aufmerksamen Leser!) ich habe gleich an ein paar Stellen etwas davon abgekratzt, um zu sehen, wie dick die Schicht ist (hier im Bild links zu erkennen)
R2)		Bildmitte: Auslaßventil oben rechts sieht man, daß die Kohle über die ZK-Dichtung in den Quetschspalt herübergewachsen ist! links im unteren Bereich nochmal die Stelle von eben
R3)		Gesamteindruck des unteren Einlaß-Bereichs
R4)		links: der ZK liegt mehr oder weniger auf dem Kopf (ich hätte vielleicht besser das Foto drehen sollen) hier sieht man am besten, wie dick dieser Bereich der Quetschfläche verkokt ist in Richtung Kerzenbohrung habe ich etwas auf der Kalottenfläche geschabt, dort ist es nicht allzu dick. Die rechte untere Kerze hatte ich offenkundig eine Zeitlang vernachlässigt, sie hatte fürchterlich Ölkohle rund um die Elektrode
R5)		hier links sieht man nochmal, wie die Ölkohle an der ZK-Dichtung vorbei gewachsen ist
R6)		hier links eine weitere Schabe-Probe auf der Kalotten-Fläche - das wird vermutlich ganz gut abgehen
R7)		Und nun zum Kolben (immer noch rechts): an der Ventiltasche für das AV sieht man sehr dicke Kruste, die schon "über die Kante" wächst
R8)		dieselbe Stelle nochmal größer
R9)		an der Ventiltasche für den Einlaß ist auch einiges geboten, aber nicht ganz so fett oben, auf der Kolbendomfläche, eine auffällige "Wurst", ansonsten kleine "Kügelchen", die relativ (!) leicht abgehen

Linker Brennraum

L1)		der Kolben sieht fast aus wie eine Welrkarte - der eine Plaque ähnlich Afrika E = Einlaß A = Auslaß
L2)		besonders dick über dem Einlaßventil, man kann die Strömungsrichtung erahnen?
L3)		nochmal der EV-Bereich
L4)		... und der AV-Bereich
L5)		der linke Zylinderkopf ist nicht so dick verkrustet wie der rechte, aber auch hier gibt es dicke "Plaques"
L6)		im Bereich um die untere Kerze ist so ein "Gebirgszug"

Zylinderlaufbahnen

		Riefen sicht-, aber nicht tastbar stammen vermutlich von der Montage
		Honspuren deutlich sichtbar
		Honspuren auch hier deutlich sichtbar

Ventile

		die Sitzfläche des EV ist vielleicht etwas breit, aber sicher nicht viel (wenn überhaupt - nicht gemessen, geht eh zum Fachmann)
		am linken AV hingegen sieht man, daß es "druchgeblasen" hat, vermutlich eingeklemmte Ölkohlenkrümel (wie gesagt: das Zeug ist hart!)
		rechtes AV (da, wo im Brennraum noch mehr Ablagerungen waren!) sieht dicht aus.

Meßwerte

• Dies sind die in einer Werkstatt gemessenen Werte des Zylinderkopfs, der auf die BBK-Bohrung angepaßt und "saniert" wurde.

Zylinderköpfe	Ventil	Führung	Differenz	Kippspiel (ohne Meßuhr)
Einlaß links	7,930	8,00 (unten) - 8,02 (oben)	0.07 - 0,09	ca. 0,2 mm
Auslaß links	7,940	8,02 (unten) - 8,02 (oben)	0,06 - 0,08
Einlaß rechts	7,935	7,99 (unten) - 8,02 (oben)	0,055 - 0,085
Auslaß rechts	7,940	7,99 (unten) - 8,02 (oben)	0,05 - 0,08

• Somit ist das berechnete Verschleißmaß noch klar innerhalb der Toleranz: Grenze wäre 0,15 mm, Kippspiel 0,7 mm.
  

Ursache des Kohleflözes - woher kam all das Öl?

• im Prinzip sind folgende Möglichkeiten denkbar:
  • Ventile und ihre Führungen: scheinen nach den Meßwerten ok zu sein
  • KGH-Entlüftung:
    • es könnte Öl aus der Ölabscheidung erneut verbrannt werden - unmöglich, weil außenliegender Ölsammelbehälter
    •  Membranventil baut unzureichend Unterdruck auf: das wäre hingegen möglich, und somit würde der Ölabstreifring überfordert
  • Zylinderlaufbahnen bzw. oder Kolbenringe.
• Und - was war's nun? S. dazu unten.

Beschluß zum weiteren Vorgehen

• Sanierung des BBK mit allen seinen Komponenten
• für die Saison 2019 bzw. vorübergehend Umrüstung auf den 1000cm³-Satz, der schon in der Basic (dort ca. 20.000 km) und auch initial in der HPN verwendet wurde (mit ca. 10.000 km)
  • nur kurz: dieser von mir im folgenden "Basic-Kit" genannte Kit aus Zylindern, Kolben, Köpfen und Stößelstangen war Anfang 2008 von einer bekannten Größe der Szene gemacht worden. Weitere in og. Link nicht erwähnte Details nur persönlich.
  • dieser Kit wies vergleichsweise sehr wenig Ölkohle auf - im Grunde sogar gar keine dieser harten Verkrustungen, sondern nur "normalen" Belag in den Brennräumen. Und das nach insgesamt 30.000 km, der BBK hat hingegen gerade mal 10.000 km absolviert.
  • er überlebte auch eine "schrauberische Mißhandlung" meinerseits - kommt gleich.
• nach Sanierung des BBK war geplant, diesen wieder zu installieren.

"Downgrade" auf älteren 1000cm³-Kit ("Basic-Kit")

• dies war zunächst nur als temporäre Maßnahme geplant, später aber habe ich beschlossen, diesen Kit wieder dauerhaft zu verwenden und mich letztlich vom BigBore zu trennen.

Meßwerte

Zylinderköpfe	Ventil	Führung	Differenz	Kippspiel (ohne Meßuhr)
Einlaß	7,935	8,00 (unten) - 8,02 (oben)	0.07 - 0,09	ca. 0,2 mm
Auslaß	7,935	8,00 (unten) - 8,02 (oben)	0,06 - 0,08

• Ventile somit ebenfalls ok (s.o.)

Zylinder	Maß	Kolben (quer zum Kolbenbolzen)	Laufspiel (berechnet)
Hochachse Mitte	94,045	93,99	ca. 0,5 - 0,6
Hochachse oben	94,050
Quer oben	94,055
Quer unten	94,050

• Bei der Herstellung war dieser Kit laut dem Motorenguru, der ihn Anfang 2008 gemacht hat, auf Laufspiel = 0,03/0,04 mm eingestellt worden. BMW gibt ein Einbauspiel von 0,05-0,06 und ein Verschleißspiel von >0,08 mm an. Fazit: der "alte" Kit von 2008 ist nicht mehr neu, aber noch gut verwendbar.

Sonstiges

• bei den originalen Pleueln wurde ein Gewichtsunterschied von 612 zu 614 g gemessen, dies hauptsächlich "unten". Dies wurde jetzt von mir ähnlich wie hier gezeigt angeglichen (damals habe ich das .
• die Brennräume dieses Kits wurden bereits aneinander angeglichen

Montage dieses "Basic-Kits"

• gesagt, getan ... also kpl. Rückbau des BBK.
• D.h., die Pleuel wieder die originalen (s.o.), die Stößelstangen (weil diese für den Basic-Kit um 2 mm gekürzt worden waren), Zylinder, Kolben, Köpfe, Vergaser, Auspuff, ...
• soweit alles Fleißarbeit, aber unproblematisch. Und jetzt weiter in Zeitlupe:
• "Test auf Öl-Förderung":
  • als letztes vor der Montage der Kerzen und der Ventildeckel drehe ich den Motor immer per Anlasser solange, bis an allen 4 Kipphebeln sichtbar Öl rausquillt.
  • (Kerzen dabei in den Steckern und auf Masse gelegt!).
  • Ergebnis: Öl kam an - alles gut. Keine Auffälligkeiten!
• Nun noch das Ventilspiel einstellen - zuvor hatte ich es noch reichlich und nur ganz grob, das sollte im Anschluß noch bedeutsam werden.
  • Denn: ich hatte einen Fehler gemacht, und zwar im Grunde genommen schon vor ~4 Jahren. Aber ich bleibe einfach mal bei der Historie.-
• Danach: Endmontage. Ventildeckel. Kerzen. Gleich noch das kpl. Lambda-Equipment montieren, denn die Vergaser sind sicherlich neu einzustellen, und der Kit ist ja eh ein anderer als der BBK. Bißchen putzen.
• Zündungskennfeld: die starke Rücknahme des ZZP wegen des Klingelns wieder rausgenommen. Vergasereinstellung in etwa so, wie es im Schritt 13 wwar, nur habe ich die HD auf 155/158 und die speziellen Düsennadeln drin gelassen als Ausgangswert.

Erster Probelauf

• nach dem Anspringen des Motors kam ein deutliches Klappern, rechts und links gleichlaut ⇨ Alarm! ⇨ Motor wieder aus. Mist.
  • wie gesagt: dieses Klappern trat bei der "Ölförderprobe" oben nicht auf. Offenbar ist die Motordrehzahl dabei zu niedrig, aber die >1000/min genügen dann für die Erscheinung, deren Ursache im folgenden erklärt wird.
• Ursachenvermutung: Ventile berühren Kolben. Und so war's auch, wie sich nach erneutem Zerlegen zeigte. Hier ein Bild der Einlaßventil-Tasche am Kolben:
  
• Wodurch entstand dieser Fehler?? Ich hatte doch diesen Kit aus Zylindern, Köpfen und Kolben schon im Einsatz gehabt?!?

Die Ursache des Klapperns

• Der Kit wurde 2008 für meine Basic von einem Fachmann speziell nach meinen Vorgaben "gemacht" (Details hier.). Nockenwelle war damals in der Basic aber die Standard-308er. So ist sie ca. 20.000 km einwandfrei gelaufen, bis ich die Basic verkauft habe und sie zuvor wieder komplett auf Originalzustand zurückgerüstet habe. Diesen "Basic-Kit" hatte ich erstmal eingelagert. Ölverbrauch war damals total normal, Ölkohle so gut wie keine.
• Diesen Satz hatte ich dann vor ca. 4 Jahren auf meine HPN montiert (anderer Rumpfmotor von der Spender-Kuh). Der Motor wurde komplett saniert. Die Zylinder, Köpfe und Kolben der Spender-Kuh habe ich verkauft. Die Nocke der Spender-Kuh war hinüber, drum habe ich damals eine neue "EM2V1", die ich rumliegen hatte, eingebaut. Und genau so lief der Kit ca. 10.000 km prima - obwohl ich im Grunde schon damals den Fehler gemacht habe, der mir aber erst jetzt auf die Füße gefallen ist... (Vorwegnahme: Freigängigkeit Ventil/Kolben)
• Vor gut 1 Jahr habe ich dann die HPN auf einen BBK umgerüstet. Natürlich mit ordentlich angepaßtem Kopf. Der "Basic-Kit" wurde also zum 2. Mal eingelagert, das Paket enthielt Kopf, Zylinder und Kolben und Stößelstangen, plus jetzt noch die Pleuel. Ölverbrauch war immer noch total normal gewesen, Ölkohle so gut wie keine.
  • Übrigens zeigte sich seinerzeit bei der ersten Montage des BBK, daß die vor 1 Jahr neu eingebaute "EM2V1" nach nur 10.000 km hinüber war und auch die Stößel. So habe ich die dem BBK beiliegende "R01152/59.6" montiert plus neue Wank-Stößel. Die neue "R01152/59.6" stammt soweit ich weiß wieder von Fa. Schleicher.
• Der BBK lief dann insgesamt ~10.000 km, mit leider deutlichem Ölverbrauch und dann Klingeln (s.o.).
• und nun eben: BBK kpl. runter, "Basic-Kit" drauf - mit og. Ergebnis.
  
  
• Analyse der Historie der Umbauten:
  • der "Basic-Kit" war für die 308er Nocke bemessen (zur Erinnerung: der Kit ist kein Original-Teilesatz!). Diese Welle dürfte in OT ca. 2 mm Ventilhub haben (s. Daten Nockenwellen allg.).
  • die EM2V1 hat am Einlaß ca. 0,6 mm mehr maximalen Nockenhub, der Kipphebel macht daraus ca. 0,6 * 1,4 = 0,84 mm mehr Ventilhub. Entscheidend aber ist der "Hub in OT", und hier kann ich jetzt nur schätzen. Man sagt oft, daß zumindest die "EM2V1" eine Mischung zwischen 320er und 324er ist, und diese beiden haben in OT ca. 3,1 mm Nockenhub.
    • Wie gesagt: mit der "EM2V1" war ich den "alten Kit" bereits ca. 10.000 km gefahren (zugegebenermaßen ohne zuvor zu prüfen)!
    • Mit der "RO1152/59.6" jedoch hat derselbe Kit geklappert - somit (und auch nach dem Bild oben) muß diese Nockenwelle nochmals 0,5-1 mm mehr Hub in OT aufweisen.
    • die Messungen in der Tabelle legen nahe, daß genau diese 0,1 mm mehr Hub der "RO1152/59.6" am EV zuviel waren: 7,3 mm ging noch, aber 7,4 mm waren zuviel.
    • Vorgriff: die 296er "Bergnocke", die aussagegemäß 7,3 mm Hub hat, sollte später dann problemlos funktionieren.
  • an dieser Stelle ein wichtiger Exkurs: ich kann mit meinen Methoden nur den maximalen Nockenhub messen. Dieser jedoch liegt logischerweise nicht beim OT des Kolbens an! (⇨ zu Nockenwellen allg.)
    • Der Einlaß beginnt sich schon "etwas" vor dem Kolben-OT zu öffnen, bevor dieser also abwärtsgehend die Ansaugung vornimmt. Wie viel dieses "Etwas" ist, das unterscheidet eben die verschiedenen Nockenwellen!
    • und der Auslaß schließt sich erst "etwas" nach dem Kolben-OT (selbe Notiz wie eben). Warum wird jetzt hier kein Abgas wieder angesaugt? Auch dies ist Gegenstand der Wissenschaft des Kolbenmotors.
    • am Kolben-OT sind die Ventile zu vielleicht 25-40% ihres Maximalhubs geöffnet (grob geschätzt!)
      ⇨ Hinweis & Disclaimer: das ist meine pers. Schätzung. Überflüssig zu erwähnen, daß jeder an dieser Stelle auf eigene Verantwortung handelt!
    • wichtige Begriffe in diesem Zusammenhang: Ventilerhebungskurve, Überschneidung. An dieser Stelle erfolgt der Einstieg in die Wissenschaft der Nockenwellen-Profile - aber nicht hier, nicht bei mir. Sorry!
      
  • die "R01152/59.6" hat nun nochmal 0,2 mm mehr maximalen Nockenhub als die EM2V1, also 0,28 am Ventil - und davon dann die 25-40%, das war offenkundig zu viel.
    Aber die gute Nachricht war: es hat nur eine leichte Berührung gegeben, nix war krumm.
    
    
• Die korrekte Methode zur Ermittlung der Freigängigkeit der Ventile gegenüber dem Kolben, wie tief also die Ventiltaschen sein müssen:
  • alles zusammenbauen, aber Knetgummi / Lötzinn in den Ventiltaschen,
  • Kolben in OT bringen (den richtigen OT, es gibt 2 pro Zyklus!),
  • Ventile auf etwas mehr als das normale Ventilspiel bringen,
  • alles wieder auseinanderbauen,
  • Dicke des Knetgummis messen
  • Ventiltasche unter Berücksichtigung der Winkelverhältnisse etc. (!) dimensionieren
  • Das ist aber nur die Kurzfassung! Siehe dazu auch Abschnitt "Nockenwellen" und speziell "Einbau der 336er Welle". Use at your own risk.
    
    
• Da ich mir aber den Aufwand für die korrekte Methode sparen kann,
  • weil ich bereits gesehen habe (s. Foto oben), um wieviel der Hub zu groß ist,
    (gewissermaßen habe ich also eine "ungeplante Messung" durchgeführt)
  • denn das Ventil hat den Kolben "berührt", aber nicht massiv "kollidiert", sondern nur "touchiert", denn sonst hätte der Motor wohl blockiert und der Schaden wäre wirklich groß gewesen
  • daher werde ich vermutlich die Ventiltaschen entsprechend etwas tiefer setzen lassen, und zwar um etwa 25-40% des Unterschieds im maximalen Ventilhub. Wieviel genau und wann und wo, werde ich noch entscheiden.
  • Anmerkung: das Tiefersetzen ist nur erforderlich, wenn man eine Nocke zum Einsatz bringen will, die mehr Hub am OT bringt (was man meiner Meinung nach aus dem Maximalhub und der Charakteristik der Nocke in etwa ableiten kann - s.o.). Eine solche NW wäre also z.B. die og. "R01152/59.6". Nicht erforderlich ist das mit hoher Wahrscheinlichkeit bei "konservativeren" Wellen wie der RO 267.7 "Bergnocke".

Neuer Beschluß (Anfang März 2019)

• die angedachte Zwischenlösung, mein "Basic-Kit", mußte in jedem Fall also wieder auseinander.
• also: schnellstmögliche Überprüfung und ggf. Sanierung BBK, danach direkt wieder Montage des BBK. Jetzt war März, die Sonne kam wieder raus, das Salz war weg - warum nur hatte ich diese Sanierung so lange hinausgezögert???
  • Danach war noch eine Messung der Wirkung des Membranventils der KGH-E geplant, falls verdächtig ⇨ Wechsel.
• glücklicherweise hat mir derjenige, der seinerzeit die Köpfe für den BBK angepaßt und aufbereitet hat, sehr geholfen, indem er meinen Kit sofort drannahm.
• ich bin noch am Überlegen, ob ich bei der Wieder-Montage des BBK durch eine 0,5mm-Zylinderfuß"dichtung" die Verdichtung etwas zurücknehme. Wenn derzeit die Verdichtung bei meinem BBK und angepaßtem Zylinderkopf ca. 10,5 beträgt, sollte sie dadurch auf 10 zurückgehen.
• parallel den "Basic-Kit" prüfen (Ventilsitze, Führungen, Ventile), ob er was abbekommen hat; irgendwann und eventuell Ventiltaschen im "Basic-Kit" anpassen (siehe oben).

Sanierung des BBK bzw. Feststellungen dabei:

• Ventilführungen und -Sitze sind in allen Maßen und professionell gemessen worden, sind ok. Neue Ventile. Check 🗹.
• Brennraum und Kolben gründlich gereinigt, jetzt wieder wie neu. Check 🗹.
• Kolbenringe: unter einer starken Lupe leicht riefig (speziell beim unteren, dem Ölabstrefer), der mittlere hat ein asymmetrisches Tragbild, der obere sieht im Tragbild "gleichmäßig" aus - und das, obwohl der obere und der mittlere Ring identisch sind!
  • <tbd> Stichwort "Minutenring"
  • <bilder>
  • Ursache dafür: letztlich unklar. Maßnahme: neuer Ringsatz (natürlich neben kompletter Reingung und Vermessung). 
    • aber es ist ziemlich klar bewiesen, daß der Ölverbrauch durch die Ringe kam. Oder die Zylinder. Oder aus einer Kombination aus beidem. Wer hier genaueres wissen möchte, der möge mich direkt ansprechen.
    • die Mehrzahl der BBK im Feld draußen verbraucht nicht übermäßig viel Öl, nur relativ wenige. Ich bin aber nicht der einzige!
    • Naheliegend also: es gab verschiedene Ölring-Chargen über die Baujahre hinweg. (Des wurde aus mehreren glaubwürdigen Quellen bestätigt.)
• Ausbau der Nockenwelle ("R01152/59.6"): ebenfalls OK. Check 🗹.
  (Wobei ich die Nocke erst ausgebaut habe, als die nun folgende Entscheidung gefallen war.)

Und eine letzte Umentscheidung: BBK kommt dauerhaft raus (Mitte März 2019)

• der BBK ist jetzt, 2 Wochen später, komplett saniert, kommt aber trotzdem erstmal ins Regal. Gründe: siehe oben.
• Ich werde bis auf weiteres dauerhaft den "Basic-Kit" mit seinen ca. 30000 km und von 2008 verwenden, und ich werde endlich mal die 296er Welle ausprobieren. Die 296er hat keinen gößeren Ventilhub in Kolben-OT (ggü der "R01152/59.6"), so daß das obige Problem nicht auftreten wird und die Ventiltaschen in diesem Kit nicht tiefergesetzt werden müssen. Der Basic-Kit hat durch die og. Fehler keinen Schaden genommen - nix ist krumm. Habe ich genau vermessen (lassen).
• Im Sommer 2019 habe ich schließlich den  BBK verkauft - in tadellosem saniertem Zustand, mit neuen Kolbenringen und den extra "gemachten" Köpfen. Mit gutem Gewissen.

Wieder-Zusammenbau des Motors ("Basic-Kit")

• die erfolgte wie oben beschrieben, aber ohne den dabei begangenen Fehler

Auspuffanlage: "Y-Rohr"?

• Probehalber montierte ich statt dem Vorschalldämpfer ein Y-Rohr (das von "BSM", mit ABE und vor allem dem Konus an der Zusammenführung). Das war schon lange geplant und sollte nun beim Wieder-Zusamenbau des sanierten BBK erfolgen. Die bei diesem verwendete Asy-Nockenwelle soll ja (wie alle ggü. der Serienwelle "schärferen" Nocken mit mehr Überschneidung) auf eine Auspuffanlage mit längerem "Rohr-Bereich" positiv reagieren. Aber dazu kam es ja gar nicht mehr.
  • Ich wollte aber dennoch prüfen, wie das Y-Rohr sich zusammen mit der 296er Welle und einem "konservativen" Top End macht. Vermutung: die 296er Welle ist nicht sehr empfindlich bezüglich der Auspuffanlage, also vermutlich wenig positiver oder sogar ein negativer Effekt, es bliebe der Gewichtsvorteil des Y-Rohrs.
• Gewichtseinparung:
  • Y-Rohr statt Vorschalldämpfer: VSD original = 3,5 kg, Y-Rohr: leider vergessen zu wiegen... würde aber schätzen max. 1 kg. Somit -2,5 kg.
  • Endschalldämpfer mittlerweile "geschält" ca. 3,1 kg, Original ca. 4,8 kg, somit -1,7 kg.
  • Summe: immerhin gut 4 kg.
• So war der Plan. Aber das an sich fest eingeplante Y-Rohr hat mich bei der Montage gescheit geärgert wegen der Paßform:
  • links lag der Seitenständer leicht an (das hätte munter gescheppert oder geklappert), und dessen Gummipuffer hätte ebenfalls das Rohr berührt (hätte gestunken und geraucht). An der hinteren Motorschraube war es links 1 cm tiefer als rechts - und ich habe wirklich alles probiert, alle Verschraubungen nochmal gelockert usw. Das hat mir dann so gar nicht mehr gefallen.
  • Könnte aber durchaus am Mystic-ESD und auch an der HPN-Bearbeitung des Seitenständers liegen, es gibt kein besonderes Y-Rohr für die leicht andere Geometrie der Mystic-Auspuffanlage.
  • Also wurde wieder der dicke originale VSD montiert. Der dürfte sich auch gut mit der 296er Nockenwelle vertragen, bzw. andersrum ausgedrückt: freiere Auspüffe (mit längerem Rohr-Anteil) bringen nur nennenswert was mit "schärferen" Nockenwellen (längerer Öffnungszeit).
• Ansonsten keine Besonderheiten beim Zusammenbau.
• Start mit Vergaser-Setup #17.

Entscheidend: die "Bergnocke"!

• beim Beschluß, den BBK nicht weiter zu verwenden, war wohl der entscheidende Punkt, auf die "Bergnocke" umzusteigen. Also kam diesmal eine solche zum Einsatz.

Eindrücke aus den ersten Fahrten (April 2019)

• die 296er ist "meine" Welle! Dreht fröhlich bis 6500 und locker noch mehr, aber dieser Bereich hat mir noch nie was bedeutet. Untenrum muß das! Und das tut die 296er begeisternd.
• auch wenn die Feineinstellung von Vergasern und Zündung noch nicht abgeschlossen ist, macht mir der Motor so viel Spaß wie der BBK in neuem Zustand. Wenn ich mir vorstelle, was ein nicht ölsaufender BBK mit Kennfeld ... aber mir fehlt nix, es genügt.
• die Zündung kann wieder eingestellt werden wie vor dem Auftreten des Klingelns: diese bezieht sich auf die Vollast-Kurve des Kennfelds.
• ich glaube zwar die ggü dem BBK größeren Massen im Motor zu spüren, aber sooo viel sanfter war der Motorlauf mit den leichteren Teilen des BBK nicht gewesen. War es vielleicht dessen hohe Verdichtung, die den Effekt der deutlich reduzierten bewegten Massen teilweise wieder kompensierte?

Fazit nach 10.000 km (Ende 2019)

• so gefällt mir der Motor! Mit meinem "Basic-Kit", der 296er Nocke und vor allem: dem Kennfeld der Ignitech.

Endschalldämpfer "geschält"

• verlagert

Neue Sitzbank

• verlagert

Bremse hinten: Umstieg auf Scheibenbremse

• verlagert auf eigene Seite

Tiefere Fahrer-Fußrasten

• verlagert

Bordwerkzeug

• verlagert

Schaltfeder im Getriebe gebrochen

• Mai 2024
• weil nix HPN-spezifisches, siehe hier

Tachogeber defekt

• September 2024
• diese Seite ist ohnehin viel zu groß geworden, daher auf eigene Seite verlagert

--- inhaltsverzeichnis: ok ---