Überblick

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Das meiste ist nur in Stichworten beschrieben, die auch manchmal nur zur eigenen Erinnerung dienen.

Allgemeines

Das Navi

• ...
• siehe hier

Sicherungen

• gibt eine Menge, v.a. an verteilten Orten 🡪 Problem: die Belegung ermitteln
• auch zwischen den Baujahren variabel
• ich habe die Ausdrucke von div. Fundstellen bei mir ins Handschuhfach gelegt
• ...

Links

• Foren: Caliboard, TX-Forum, ...

Änderungen

Lenkrad mit Schaltwippen

• vom "Passat CC" plug&play übernommen, Umbau durch Fachwerkstatt wegen Airbag
•  ...

Federn hinten

• Meßwerte
• Wirkung div. Federn

Symptom

• Die Cali's ab T5.1 scheinen hinten zu "hängen". Grund dafür ist, daß VWN die Höhe unter 2 m einhalten wollte, aber das Hubdach und die Markise nun mal einige cm aufträgt. Also muß die Karosse wohl oder übel um ein paar cm tiefer zu liegen komen als bei z.B. einem Multivan. Das Hubdach des Cali macht diesen geschätzt 5 cm höher als die anderen. Also muß das Rad ~5 cm tiefer im Radhaus liegen als bei einem Multivan. Dies vor allem hinten, und daher kommt der Eindruck.

Ursache: die Auslegung der Federn

• Gerade der Cali (und hier besonders der Comfortline) hat einen relativ geringen Unterschied von "leer" zu "voll beladen" - verglichen mit einem Nutzfahrzeug-T5.
  • Comfortline ⬄ Multivan: Hubdach, Geschränk samt dessen Inhalt (Gas), dann vielleicht noch 4Motion... das alles trägt auf.
  • Beim Cali Comfortline ist die noch verfügbare Zuladung ca. 500 kg; unterstellt man, daß so einiges an Campingausrüstung immer im Wagen verbleibt, vielleicht nur noch 300 kg. Das wären ca. 1/6 oder sogar weniger des zulässigen Gesamtgewichts. Das Federungsverhalten in diesem Bereich erwartet der Standardkunde aber sicher als eher komfortorientiert. (Dies gilt auch für den "Multivan" als +/- reinem Personentransporter.)
  • Beim Transporter ist die verfügbare Zulandung etwa eine Tonne, also ca. 1/3 des zulässigen Gesamtgewichts. Das Federungsverhalten darf aufgrund des Nutzfahrzeug-Charakters etwas "derber" sein als beim reinen Personentransport. (Gilt wohl auch für die "Caravelle", die irgendwo zwischen Transporter und "Multivan" liegen dürfte.) Niemand baut absichtlich rumpelige bockelharte Transporter, aber es geht eben nicht anders und wird eher in Kauf genommen als im "Privatbereich".
  • Beide: selbst bei voller Zuladung soll der Wagen immer noch auch deftige Unebenheiten wegfedern können!
• Da wiederum die Härte einer Feder im Grunde nur von deren Drahtdurchmesser abhängt (gleichen Werkstoff und Windungszahl mal vereinfachend vorausgesetzt), formuliere ich mal folgende Annahme:
  • die Federn beim Cali werden im unbelasteten Zustand relativ lang sein. Sie werden dann kräftig "vorgespannt" durch die invariable Masse des Wagens, der einsinken darf & sogar soll, bis seine Außenhöhe sicher (= in allen Beladungszuständen) unter 2 m ist (s. oben zur Karosseriehöhe).
  • So weit, so konfliktfrei. Aber jetzt kommt ein Zielkonflikt: zum einen soll der noch verfügbare Federweg sicher eher komfortorientiert sein, zum anderen soll er durch die noch mögliche Zuladung nicht zu sehr komprimiert werden. Denn: das Fahrzeug soll ja auch vollbeladen noch genügend dynamischen Federweg aufweisen.
  • Bei einem Transporter würden weiche Federn viel zu schnell einsacken. Er wird härtere Federn bekommen, die (alle folgenden Werte geschätzt!) bei 100 kg Zuladung 1 cm nachgeben, bei 300 kg 3 cm, bei 500 ca. 5 und bei 1 to vielleicht 10 cm. Man denke mal dran, wie die Hinterräder in ihren Radhäusern so liegen können.
  • Gleichzeitig ist der Cali (CL) geschätzt 300 kg schwerer als ein Multivan. D.h., würde man einen MV mit 300 kg belasten, würde dieser nach og. Schätzung um 3 cm tiefer kommen - aber nicht um 5. Also müßte man in einen Multivan 2 cm kürzere Federn einbauen, wenn deren Härte gleich wäre. Was sie vermutlich nicht ist.-
  • siehe zu diesem Zusammenhang auch das Beispiel hinter der Tabelle etwas weiter unten.
  • was hier fehlt, ist eine Excel mit ein paar Fall-Berechnungen & der Formel dazu!
• Es könnte eigentlich alles wunderbar einfach sein, wenn VWN die Federn einfach klar nach Länge und Drahtdurchmesser angibt (unter og. Annahme: gleichen Werkstoff und Windungszahl).
• Aber nein, man hat sich ein undurchschaubares Farbmarkierungssystem ausgedacht, welches auch noch scheinbar über die Baujahre hinweg variiert...
• 🡪 eigene Tabelle

Ziel

• Viele stört, daß der Wagen hinten zu hängen scheint, weil die Radausschnitte v&h anders aussehen, weíl bei anderen T5-Varianten der "freie" Radausschnitt hinten größer ist als beim Cali. In Wirklichkeit ist es aber so, daß ein leerer Trapo nach vorne hin abfällt. Muß er aber auch - siehe og. Ausführungen zum Traglastenunterschied "voll/leer".  
• Die Wasserwaage ist innen angewendet eigentlich sinnvoller: ist das Bett waagrecht? Oder der Boden? Nur: wann ist ein Stellplatz schon mal exakt waagrecht...?
• Ich pers. wollte durch den Federtausch nicht nur die Optik ändern, sondern v.a. die Bodenfreiheit hinten leicht vergrößern. Ansonsten bekommt man aussagegemäß schon Schwierigkeiten, wenn man auf unebnem Untergrund das Ersatzrad rausnehmen will / muß!

Meßwerte für bestimmte Federn

Farbcode	ET-Nr.	Länge [mm]	Draht-Ø [mm]	Federteller [mm]	Bemerkung(-en)
2 x weiß	7H5 511 115N	250-255	21,0	162	"Vorher" Serienzustand bei mir
2 x blau	7H0 511 115AN	270	20,0	110	Gemessen von Ebayer
1 x grün, 1 x orange	7E0 511 115F	250	20,0	?	Gemessen von Ebayer
1 x braun	7H8 511 115C	250	22,0 (1)	?	22,0: Messung aus Caliboard 22,3: gemessen von Ebayer (1)
2 x braun	7H8 511 115D	250	21,9 (3)	110
4 x grau	7J0 511 115G	265	21,5	162	"Nachher" bei mir
4 x rosa	7H5 511 115L	260	22,0	162	Effekt (2)

• ⁽¹⁾: vermutlich ist dies ein Meßfehler desjenigen, der mir dies zugeschickt hat. Denn "2xbraun" sollte eine Gewichtsklasse höher sein als "1xbraun". 21,3 statt 22,3 würde eher ins Schema passen.
• ⁽³⁾: Die 2. Messung von 22,0 für "1x braun" läßt jetzt wiederum die Messung von 21,9 mm bei "2x braun" fraglich erscheinen...
• ⁽²⁾: berichtet wurde als Effekt von "4x rosa auf 4x grau => Erhöhung von 2-3 cm" bei einem T5.2 Beach.
• Ferner ist mir jetzt verständlich, warum für Federn gleicher Farbkennzeichnung manchmal so verschiedene Meßwerte genannt werden: wenn sich der Drahtdurchmesser von 22 auf 13,3 mm verändert, dann muß man die Windungen mit notieren, wo gemessen wurde...
• Man sieht, daß der Effekt in meinem Fall sehr gut zu den Meßwerten der Feder paßt: die "4 x grau" ist im Vergleich zu "2 x weiß"... :
  1. 15 mm länger, was den Wagen bei angenommen gleicher Federhärte um diesen Betrag höher bringt (ansonsten würde die Feder lediglich mehr vorgespannt / zusammengedrückt werden),
  2. und zusätzlich ein wenig härter, was die Feder ohnehin etwas weniger zusammendrückt, und den Wagen auch bei unserem recht hohen Lastniveau nicht "saft- und kraftlos" federn läßt. Besser kann ich's nicht erklären/beschreiben.
  3. Bei "2x weiß auf 2x blau" wäre hingegen nicht zwingend zu erwarten, daß der Cali mit seiner hohen Grundlast um 20 mm höher kommt, weil die Feder zwar gut 15 mm länger, aber weicher ist (-1 mm), und somit auf die +/- gleiche Länge zusammengedrückt werden könnte. Ferner würde die "4x blau" vermutlich zu weich ("schwammig") durchfedern beim voll beladenen Cali - könnte im Endeffekt sogar eher durchschlagen als die "2xweiß".
• Ich hoffe immer auf weitere Meßwerte - bitte zuschicken! (Mail auf Startseite).

Änderungen & Effekt

• ich habe von 2x weiß auf 4x grau gewechselt 🡪 +15 mm
• andere User:
  • 3x weiss auf 4x grau, Effekt: von Mitte Rad bis Unterkante Radlauf von 42 auf 44,5 cm 🡪 +25 mm
  • 4x rosa auf 3x grau 🡪 auf der HA genau +2 cm
  • 4x rosa auf 4x grau 🡪 +3 cm, anderer User: "+2-3 cm"
  • etwas irritiert bin ich nun, daß "4xrosa" auf "4xgrau" so viel bewirkt. Denn "4x rosa" ist 260 mm lang und Drahtdurchmesser 22 mm, und "4x grau" ist 265 mm lang und DD = 21,5 mm. Und das führt im Effekt auf +20 mm...?!? 
    Das ist eigentlich nur dadurch erklärlich, daß der über die Feder hinweg doch sehr unterschiedliche Drahtdurchmesser ebenfalls sehr variiert von Feder(kennung) zu Feder(kennung). "Dagobert_14" hat dankenswerterweise auch am Ende der Feder "4x grau" gemessen und dort 13,3 mm gefunden. Vielleicht ist der Anteil der Windungen mit dünnerem Draht das, was die Federn zusätzlich unterscheidet. Dann wäre die Federkennlinie natürlich sehr verschieden zwischen den Federn verschiedener Gewichtsklassen, was ja auch duchaus Sinn machen würde je nach erwartetem Belastungsspektrum des Wagens:
    •  manche müssen ausgelegt sein auf einen Nutzlastunterschied von einer Tonne, und sollen mit beiden Extremwerten gutes Fahrverhalten zeigen (z.B. Transporter voll oder leer, Caravelle: 10 Fahrgäste oder einer) - hier sollte es eine hohe Progression geben: leer immer noch federn und nicht knallhart sein, aber voll nicht durchschlagen
    • während manche nie weniger als 2,5 t wiegen (voll ausgebauter Cali) und dann vielleicht noch 400 kg dazukommen - hier kann die Progressionsrate und -bereich deutlich anders ausgelegt werden.
  • 4x grau auf 1x braun: +3 cm

Forum

• Link 1
• Link 2 ("Cate"-Träger!)

LED-Schwanenhalsleuchten

• eine zusätzliche rechts, und Umrüstung auf LED-Technik
• Links:
  • https://www.caliboard.de/topic/10651-umbauanleitung-von-der-schwanenhalsleuchte-zur-osram-copilot-l
  • https://www.caliboard.de/topic/16674-verkleidung-am-dacheinstieg-rechts-zweite-schwanenhalsleuchte
  • https://www.caliboard.de/topic/3717-umrüstung-schwanenhalsleuchte-auf-hella-led

LED-Rückfahrscheinwerferbirnen

• sind deutlich heller...

LED-Trittstufen- und Innenraumleuchten

• weil die Trittstufenleuchten immer an sind, wenn die Türen offenstehen, resultiert mit LED's ein deutlich reduzierter Stromverbrauch
• Quelle: www.hypercolor.de, Preis nicht ganz billig (93€)
• die Lichtfarbe kann man wählen. Ich habe innen "warmweiß" und die Trittstufen "(kalt)weiß".

Frischwassertank-Entlüftung

• Problem: 1x war schon nach Wasserentnahme der Tank so geschrumpft, daß der Deckel oberhalb der Gasflasche (diese sitzt ja im Wassertank) sich kaum noch öffnen ließ ...
• kräftiges Zischen, wenn Füllverschluß auf
• div. Ansätze ... Forum
• Meine Lösung:
  

  Schlauchstutzen eingesetzt in den aufschraubbaren Wassertankdeckel (die Verschraubung noch mit Kleber abgedichtet):
  Ansicht von unten / innen:

• oben rechts die Schlauchführung nach oben. Klebepads und Kabelbinder. Am oberen Ende ein Rückschlagventil, so daß bei einer potentiellen Überfüllung des Tanks mit "Druckschlauch" kein Wasser oben austreten kann, aber eben Luft eintreten. Bißchen blöd ist, daß dieses Ventil erst bei einem gewissen Unterdruck anspricht - aber immerhin viel eher als beim "schrumpfenden Tank" (s.o.).

Zusatzschalter für Wasserpumpe

• VWN empfiehlt nachvollziehbarerweise, bei Frost alle Wassertanks zu entleeren. Infolge der fehlenden Frischwassertank-Entlüftung gelingt dies nur, wenn man den Füllverschluß öffnet (dann läuft der Tank leer), und wenn man den Wasserhahn öffnet (damit dessen Zuleitung leerläuft). Da aber dann die Pumpe anspringt, soll man die zuerst Sicherung für die Wasserpumpe ziehen und erst dann den Hahn öffnen.
• Ort der Sicherung... variabel, <Bild>
• siehe https://www.caliboard.de/files/file/26-wintersicherpdf/?tab=comments = https://www.caliboard.de/topic/2195-cali-frostsicher-machen/?do=findComment&comment=231774
• Ergänzungsvorschlag: statt nun jedesmal den Stecker oder die Sicherung suchen und ziehen zu müssen, habe ich am Wassertank einen zusätzlichen Schalter eingebaut. Beim  gibt es bereits konfektionierte Kabel, eins "weiblich" und eins "männlich", die man einschleift, wenn die genannte Steckverbindung mal getrennt ist. Dann noch einen Wippschalter in die Kunststoffabdeckung - fertig, es lacht der Kleingärtner. Fortan geht die Entwässerung viel schneller.
• Stückliste:
  • 1x 3B0 972 712 Flachsteckergehäuse OEM
  • 1x 3B0 972 972 Stecker OEM
  • 2x 000 979 019E Einzelleitung (~6€)
  • 2x 000 979 020E Einzelleitung (~6€)
  • 1x Kippschalter 2polig (Baumarkt)
• Der Deckel unten im Hängeschrank:
  
  
  
• die originale Steckverbindung zur Pumpe:
  
  
  

Ventilator für Luftstrom an Wassertank & Kühlkompressor

• PC-Lüfter in den untersten Regalboden (genauer: ein Ersatz-Sperrholzbrettchen) im hinteren Schiebetürenschrank (über dem Gasflaschenbehälter) eingebaut.
• Dieser zieht im Winter die aufgewärmte Innenluft von unten (Öffnung des Abwassertank-Öffnungshebels) nach oben durch, entlang der Außenhaut, und verhindert das Einfrieren des Wassertanks. An heißen Sommertagen führt er die Abwärme des Kühlschrank-Kompressors ab. Der linke Schrank vorne sollte also bei Benutzung des Ventilators offenstehen, und das unterste Fach nicht vollgestopft sein.
• (Ich habe dort einen Karton eingelegt, in diesen lege ich die Dinge rein, dieser steht schräg im Fach, und läßt einen Spalt nach innen frei. Außerdem bläst der Lüfter recht kräftig.)
  
• Zweck: Frostschutz-Maßnahme für den Wassertank und auch die Gasflasche (Gas strömt nicht mehr aus unterhalb einer gewissen Temperatur)
• Stromversorgung: zunächst über Kabel zu einer 12V-Dose, später mal anders geplant (s.u.). Wippschalter im Brettchen.
  
• Änderung Stromversorgung 2019: abgenommen von der Innenraumleuchte rechts oben am Kofferraum. Dort wieder dieselben Stecker & Pins verwendet wie für den Wasserpumpenschalter, damit es ohne Durchkneifen des Originalzustands abgeht.
  
• Kabel über der Innenverkleidung oberhalb der Heckklappe rübergeführt, dann runter und über (isolierte!) Steckverbinder an den Schalter geführt. Stecker und nicht verlötet, damit das originale Bodenbrett jederzeit wieder montiert werden kann.
  

Zubehör

• hier habe ich jetzt nicht jedes Teil, was im Cali liegt, aufgeführt!

"Ent-Entfeinerungen" oder Einspar-Anfälle...

• (Oktober 2020) Es ist schon eine Frechheit, wie weit der Sparexzeß bei VWN reicht. Bei meinem Cali (zur Erinnerung: NP im Jahr 2013 über 80k€!) wurde schon bei der ersten TÜV-Untersuchung 2016 die fehlende Batteriepolabdeckung bemängelt. Netterweise hat mir der Prüfer eine kleine, nicht wirklich passende Abdeckung für den Pluspol spendiert. Seitdem habe ich mich immer wieder mal gefragt, ob es da denn nix Besseres gibt.
  • Ich reihe diese Maßnahme mal konzilianterweise unter "Zubehör" ein. An sich gehört sie gefühlt woanders hin...
• Dann bin ich im Forum auf diesen Thread hier gestoßen. Aha, es gibt also eine anständige Abdeckung! Ich habe sie für 26,40€ im Netz bestellt, beim kostet sie vermutlich 35€ plus Steuer.-
  • 7E0119515A = Abdeckung, inkl. 2 "Schrauben"
    
  • 7M3915428 = eine Einrastmutter für die äußere Halterung/"Schraube"
    
• Diese Abdeckung (und noch div. weitere Teile, siehe og. Thread) wurden durch die Rotstifte dann später EBIT-steigernd eingespart. Derjenige Rotstift hat natürlich eine Prämie dafür bekommen, was seiner weiteren Karriere sicher sehr förderlich war, und die die gesamte Einsparung teils wieder aufgefressen hat.-
• für solche sog. "Entfeinerungen" gibt es noch viele weitere Beispiele:
  • T6.1 (2020): die 2 Clips im Handschuhfachdeckel, in die ein Stift eingerastet werden konnte, fallen weg. Einsparung? Vielleicht 0,05€? Wow! Das hilft die Strafen für Abgasbetrug dann doch wieder reinzuholen...
  • innerhalb des 5.2-Bauzeit wurden offenbar die 2 Tasten für die elektrische Schiebetür an der Mittelkonsole eingespart.
    • Ich habe diese 2 Tasten noch, und möchte speziell die "Tür auf/zu" auch nicht missen.
    • Die 2. Taste, die Deaktivierung der elektrischen Öffnung und Schließung ist eigentlich nur dann nötig, wenn es ein Problem gibt (Zugseil gerissen) - oder wenn man das blöde Gepiepse bem Schließen unterdrücken will. Beim nächtlichen Klogang also nicht schlecht. Den unseligen Piepser hat man leider nicht eingespart. (Hat der Mercedes Marco Polo den eigentlich? Ist das Vorschrift? Gibt's das nur in deutschen oder europäischen Fahrzeugen?)
    • Hui, diese Sparmaßnahme hat jetzt so richtig gefetzt, das sind bestimmt volle 15€. Je Fahrzeug!!
  • beim 6.2 soll laut Hörensagen die DSG-Schaltstufe "S" entfallen. Die Software bleibt sicher identisch (aus den Parametern für "D" ein "S"-Programm zu erstellen (= kopieren), war m.M. eh nicht allzu aufwendig), der Schalthebel auch, nur wird wohl die Kulisse einfach etwas kürzer, und auf der Plastikoberfläche entfällt ein Buchstabe... wir werden sehen. Und nach wie vor alles kaufen, was VW da so ausbrütet.

VAG DPF: Auslesen der DPF-Regenerationen

• zum Auslesen der Regenerationen
• besteht aus "Dongle" in der OBD-Dose (ich habe "EXZA HHOBD") und einer App auf dem Smartphone ("VAG DPF" im Playstore)
• man kann die abgelegte Protokolldatei in Excel genauer auswerten: ist aber einiges an Arbeit, vielleicht könnte man ein Makro schreiben.
• neue Version von VAG DPF registriert auch den Differenzdruck (ab 2019)

Teppiche

• Fahrerhaus: Ersatz für einteiliges Trumm, was nur schlecht zum Auskopfen entnehmbar ist ...
• hinten ...

Bessere Matratzen

• für oben
• Auflage für unten ...

Aufstiegsleiter

• Nein, das hat nichts mit dem beruflichen Vorwärtskommen zu tun...
• Sondern der Zweck ist, damit man nicht über Sitze (Sitzfläche, und -lehnenoberkante, oder gar Armlehnen!) hochkraxeln muß
• zuerst eine zum Ineinanderstecken (Quelle vergessen, Preis war ~100€, also nicht billig!): Sprossen mit Durchmesser ~20 mm waren mit Rohrisolierung umgeben, die ich jedoch noch mit Klebeband ummantelt habe, damit der weiche Schaum nicht aufreißt
• dann eine klappbare von "BusBoxx", die etwas flachere Sprossen hat (~140€).

PortaPotti

• Überzug 🡪 "Hocker"
• "Befestigung": Zurrgurt am Beifahrersitz
• 

"Innenleben" Hängeschrank

• zuerst "primitiv" von ...?: wird mit Klettband/-verschluß (im Bild links zu sehen) an der Kleiderstange aufgehängt
  
• später dann die "fest" eingebauten Böden von calicap.de genommen.

Verstaukästen innerhalb der Schränke

• teils passende und in der Höhe zugeschnittene Pappkartons, teils Ikea-Filzboxen
• Maße der Ablagen:
  
• Kartons oder (etwas edler) Filz-Klappkartons "Besta" von Ikea
• ...

Schubladenauszüge für Schiebetüren-Schrank

• Das war dann 2020 die Nachfolge für die og. Verstaukisten und Pappkartons. Hersteller: Calitop.
• Hinweise / Zusatzinfos:
  • man verliert etwas Ablagefläche, v.a. rechts und dort an der Außenseite des Schrankes ca. 5 cm und links (innen) ca. 2 cm, sowie ganz unten (rechte Schrankhälfte) ~3 cm Höhe
  • falls man die Anzahl der Schubladen erhöht, dann gewinnt man natürlich wieder Fläche dazu.
  • beim unteren Auszug rechts sollte man hinten Filzpuffer anbringen, wo das Profil an Schrauben des Geschränks stößt (s. Bilder unten)
  • es empfiehlt sich, die seitlichen "Säulen" und die Auszüge an einem komfortablen Tisch vorzumontieren (Schrauben noch nicht festziehen) und die Höhen auszurichten. Hinweis: diese Seitenprofile sitzen rechts auf einer Leiste innen auf, dort also nicht auf dem Schrankboden.
  • ich habe alle Schrauben mit LocTite gesichert, denn wenn sie sich lösen, hat man ganz schön Gefummel vor sich.
• Die Zusammenbau-Anleitung ist an einigen Stellen etwas arg knapp gehalten:
  • welche der speziellen Muttern kommen wohin, und wie herum in die Schienen einzuschieben? Man kommt schon dahinter, aber es könnte auch gleich dort stehen.
    
  • Höhen-Einstellung der "Säulen" und der Schienen: einige der "Säulen" liegen auf dem Schrankboden auf, einige etwas höher auf Aluprofilen innen im Geschränk. Das ist zu berücksichtigen.
  • ich habe die Baugruppen "Säulen mit montierten Auszugschienen" zunächst mit normalem Tape an die Schrankinnenwände geklebt, um die Höheneinstellung etc. zu kontrollieren (Schrauben nur locker anziehen). Erst dann, wenn man sich sicher ist, die mitgelieferten Klebestreifen abziehen und andrücken, denn diese gehen vermutlich nicht mehr zerstörungsfrei abzulösen.
• Verbesserungsideen, die ich an den Hersteller gerichtet habe:
  • Bodenpatten aus 4 statt 3 mm Dibond schneiden lassen
  • oder aber zusätzliche Winkel auch am vorderen und hinteren Profil - damit sich die Bodenplatte nicht durchbiegt (auch wenn die Last unter 5 kg ist, konnte ich das beobachten)
• Auf der rechten Schrankseite habe ich aus den flachen Auszügen einige Wochen später dann noch echte Schubladen gemacht. Dibond-Platten kann man sich zuschneiden und schicken lassen. Für die Seitenteile genügt allemal 3 mm Dibond (ich hatte 4 mm gewählt, weil ich ursprünglich die Idee hatte, die Seitenteile zu verkleben - schien mir dann aber zu instabil, wäre es auch gewesen und so wie unten ist es viel besser). Damit die Fläche nicht verringert wird, habe ich die Seitenteile auf- und nicht eingesetzt (siehe Bilder).

Erste Montage
🡹 an diese 2 Schrauben schlägt der untere Auszug hinten an	🡹 ... und das könnte Geräusche geben
🡹 das war das Provisorium "Schublade"	🡹 ...unten angeklebt
Aufrüsten zu echten "Schubladen" mit Kästen:
🡹 Ersatz der originalen Eckwinkel durch Alu-Profil 15 mm	🡹 2 der freigewordenen Eckwinkel als zusätzliche Lastaufnahmen montiert
🡹 Anschlagpuffer für og. Stelle	🡹 Bohrungen in die Dibond-Platten genau markieren, sonst paßt's nicht sauber
🡹 Das Endprodukt	🡹 es geht innen keine Lade-Breite verloren!
... uns so sieht's jetzt aus: ist schon bequemer, so zum Rausziehen.

• Bei der linken Schrankhälfte ist zu bedenken, daß der Auszug über die Sitzbank fahren können muß, er muß also relativ hoch montiert werden.
   
  • rechts sieht man, daß ich von Pappkartons als Ordnungselement noch nicht ganz weg bin - ist halt praktisch, kost' nix und klappert nicht
  • Hier habe ich den freigewordenen Regalboden dann noch zusätzlich montiert und so Ablagefläche gewonnen. Um den (originalen) Regalboden dann tiefer montieren zu können, muß man allerdings neue Löcher (5 mm) für die Boden-Halter in die Schrankseitenwände bohren (genau messen wegen Aussparungen im Regalboden, und damit er hinterher nicht kippelt!).

Halter für Kleenex u.ä.

• von ...? (vergessen), das eigentlich noch darüber montierte "Regalbrettchen" habe ich demontiert, weil ich dort keinen Ablageplatz gebraucht habe
• für die Profile, die in den Hubdachrahmen gehängt werden, habe ich mir noch dünnere aus Edelstahl gefertigt, weil mir der Spalt im Hubdach sehr klein bzw. die originalen Aluwinkel recht dick erschienen. (Im Grunde genommen habe ich vom gekauften Produkt nur die Stange und die Clips zu den Winkeln verwendet.)
  
• Abrollen der Tücher während Fahrt wird mit Klammern verhindert
• Haken für Tücher etc. - woher...?
• links noch ein Hängeregal von "busstoff.de", was mittels 3D-Druck hergestellt wird

Beistelltischchen und Hocker / Fußbänke

• genau passende "Platte" auf die Hocker (Camping Berger)
• ...

Polster für Klappstühle

• von calicap.de ...

Heckauszug

• CaliDrawer
• Thema Tiefe...

Zusätzliche Schublade unter der hinteren Sitzbank

• Eigenbau aus Holz nach Idee und Maßen aus Forum...
• statt Durchladeverkleidung
• Bilder ...

"Mütze"

• zuerst CaliCap mit 3 (festen) Fenstern gehabt
  <bild>
• dann CaliTop ausprobiert
  <bild>
• jetzt wieder CaliCap "V2", seit Nov. 2018 mit rollbaren Seiten- und Frontteilen erhältlich
  <bild>

Vorteile Calitop / Nachteile Calicap:

• Wichtig: die folgenden Aussagen beziehen sich auf "CaliTop 5" und "CaliCap V1". Mit "CC v2" muß ich praktische Erfahrungen erst noch sammeln, habe mich jedoch wie gesagt bereits dafür entschieden.
• bequem alleine anzubringen: bis auf den Saugnapf mittig vorne, an den ich mit meinen 1,74 aus der Türstufe heraus immer noch nicht rankomme, man muß auf das Rad vorne steigen. Alle anderen Handgriffe kann man problemlos auch alleine tun, auch bei Wind. Um das CaliCap anzubringen, ist es schon hilfreich (wenn auch durchaus nicht zwingend notwendig), zu zweit zu sein. Aber dazu ganz am Schluß nochmal.
• effektive und "stufenweise einstellbare" Lüftung: man kann die Klettverschlüsse zwischen den 4 Teilen alle oder einige offen lassen, man kann die Seitenteile darüberhinaus mit optionalen längeren Kederschrauben ("Abstandshalter") wie Markisen tagsüber schräg stellen und nachts wieder schließen, und wenn man die Variante "Fenster mit RV" gewählt hat, kann man zusätzlich diese öffnen oder schließen, nur tagsüber oder auch nachts. Beim CC (ohne die zusätzlichen RV an den optionalen Fenstern) befand sich bei Nutzung über 2 Nächte in knackigem Winter innen Rauhreif, also Feuchtigkeit, die von innen stammt. Fenster und die Möglichkeit, diese aufzippen zu können, gibt's bei beiden Produkten, gegen Aufpreis. Kosten für ein Exemplar mit 3 Fenstern, von denen man 2 aufzippen kann: beim CC 650€ (alle 3 geht auch, dann 700€), das CT 460€.
  • mit CaliCap V2 ist dies anders: dies hat auf Wunsch rollbare Seitenteile und Front, und es kostet weniger als die Vorgängerversion mit RV an den Fenstern.
• die Dachschale bleibt kpl. frei: Vorteil bei Dachgepäckträgern oder Solarpanels. (Inwieweit dies jetzt andererseits bei Hagel umgekehrt ein Vorteil für das CC ist, möchte ich offenlassen. Mein Bauchgefühl sagt mir aber, daß ein schräggestelltes Dach ohnehin weniger gefährdet ist als eine horizontale Fläche, und ferner, daß Alu weniger beulenempfindlich ist als Stahlblech.)
  • es gibt auch ein CC, welches die Dachfläche frei läßt, aber dazu kann ich nichts sagen. Dies wird an speziellen Kederschrauben auf dem Dach befestigt.
• prinzipbedingt kann man beim Anbringen keine Kratzer am Dach verursachen. Beim Überziehen des CC könnten hingegen z.B. Sandkörnchen reiben. Dies mag einem gefühlsmäßig etwas unbehaglich sein. (Die Dachschale ist allerdings aus Alu, und soo dünn ist selbst VW-Lack nicht - man denke aber andererseits an die bekannten Korrosionsprobleme...)
• das Aussehen des CT könnte man als weniger "klobig" empfinden als das vom CC, aber das ist sicher Geschmackssache.

Vorteile Calicap / Nachteile Calitop:

• sehr robust, hält vermutlich (Achtung Bauchgefühl, kein Windkanaltest) einen noch stärkeren Sturm aus. Keine Hakenkonstruktionen am Dach, die theoretisch Schaden nehmen oder verursachen könnte. Das Calitop besteht aus mehreren Teilen, das Calicap ist ein Überwurf aus einem "Guß".
• prinzipbedingt absolut dicht: Regenwasser kann weder an den serienmäßigen Zeltstoff noch das Gestänge noch in die Abflüsse gelangen. Beim Calitop kann am oberen Rand etwas eindringen (bei waagrechtem Regen), und die Abläufe werden im Wind nicht immer zu ~100% überdacht, weil die Kontur insgesamt etwas näher am Wagen ist als beim CaliCap.
• infolge dieser Dichtheit hat das CC vermutlich auch eine etwas höhere Isolationswirkung. Es dürfte sich aber nicht viel nehmen, ob nun 5 oder knapp 10 cm Luft zwischen Überzug und Serien-Balg sind. Nach oben kann beim CC keine Luft entweichen. Isolationswirkung und Lüftung sind nun mal Antagonisten.
• infolge des gefühlt etwas steiferen Materials bim CC, und ferner wegen des größeren Abstandes des "Überzelts" von Gestänge oder "Innenzelt" könnte es sein, daß es bei mäßigem Wind beim CC weniger Geräusche durch Berührungen "Außenzelt / Innenleben" gibt. Hierzu allerdings müßte man mal mit 2 Bussen nebeneinander auf freier Fläche stehen...
• keinerlei (einmaliger) Anbringungsaufwand: beim Calitop müssen Alu-Hakenkonstruktionen an der Dachschale montiert werden (aber ohne Bohren oder Kleben, also wieder rückstandsfrei entfernbar). Anmerkung: über das CC "topless" kann ich nichts sagen.
• die Verarbeitung wirkt beim CaliCap insgesamt etwas besser: die Nähte wirken auf den Betrachter absolut "stimmig". Beim CaliTop wirkt vieles etwas "gröber". (Beides bewußt "in Gänsefüßchen" formuliert.) Zu diesem Thema gehört auch, daß die beigefügten Kederschrauben vom CaliCap eindeutig besser sind: sie lassen sich viel leichter in der Kederschiene einfädeln und verschieben und somit flotter montieren. Ebenso wirkt die Art / Anbringung der Gummischlaufen an den Ösen beim CC hochwertiger.
• Anwendung: ein Überwurf ist zunächst mal prinzipiell schneller übergeworfen als eine mehrteilige Lösung angebracht. Aber: für das CT muß man sich nur wenig strecken, und man bekommt die 4 einzelnen Teile ohne Hektik oder Mühe eingehängt und verbunden. Alleine und bei Wind aus der falschen Richtung kann der Vorgang des "Drüberwerfens" durchaus mal länger dauern. Mit diesem Punkt, der zum einen bei beiden Lösungen Übungssache ist, und zum anderen sicherlich lebhafte Rückmeldungen der jeweils überzeugten User bewirkt, möchte ich schließen.

Mein Fazit: CaliCap. Gründe:

• ich bin nicht so der "niemals ohne"-Typ: selbst während 4 Wochen In Norwegen mit wirklich heftigem Wind und Regen habe ich keine Mütze übergezogen. Soo schlecht ist der originale Zeltbalgstoff nun wirklich nicht. Und wenn es draußen waagrecht Katzen & Hunde regnet, muß man sich schon überwinden...
  • Daher werde ich im Sommer wohl auch in Zukunft überwiegend "ohne" nächtigen, und daher wiederum wiegt die vermutlich bessere Belüftung beim CT für mich nicht so schwer. Verdunklung ist für mich / uns ebenfalls kein Thema: ich freu mich immer über die Sonne, auch und vor allem in Norwegen war das so. (Also selbst dort, wo man beim nächtlichen Austreten auf die Uhr schauen muß um festzustellen, ob man aufbleiben kann oder es noch zu früh ist.)
• wenn "Überzelt", dann also wohl auch zukünftig nur bei echter Kälte oder wirklichem Sauwetter. Dann aber zählen (gefühlte) Dichtigkeit und Robustheit relativ viel (obwohl ich wie gesagt auch in NO keinen Wassereinbruch verzeichnen mußte, und die Matratzen nur 1x etwas feuchtklamm waren). Ich muß mich wohl einfach erstmal dran gewöhnen, nach Hochfahren des Dachs nochmal draußen ein paar Minuten zu verbringen (und die Holde auch).
• Anbringung: die kurzen Trips, wo ich mal alleine unterwegs bin, werde ich wohl eher nur bei prima Wetter starten. Die längeren Reisen, wo man es nicht so voraussehen kann, sind wir zu zweit. Und Übung fehlt mir sicher bei beiden Varianten, das wird den Ablauf beschleunigen. Nach Überwinden des Schweinehundes und Einschleifen in die Gewohnheit...
• feste Solarpanels oder Dachgepäck habe ich nicht und plane auch keine
• potentielle Kratzer: hierüber gab es im Netz mal eine muntere Diskussion. Ich bewerte aber diesen Punkt derzeit nicht sehr hoch, weil ich das Risiko für akzeptabel halte. Dennoch werde ich gelegentlich etwas transparente Folie an den Dachecken anbringen. (Das Dach wird ja schließlich wegen "75A1" neu lackiert.)

Für Winterbetrieb

Warmluft ins Hubdach

• Schlauch, der einen Teil der Heizluft aus dem Ausströmer abfängt und nach oben leitet...
• es gibt mittlerweile auch käufliche Lösungen auf dem selben Prinzip

Einfrieren Wassertank verhindern

• PC-Lüfter in Brett eingesetzt statt untersten Schrankboden hinten ...
• Thema "vor Frost schützen" s. auch "Schalter Wasserpumpe"

Lüfter beim Kühlschrank-Kompressor

• damit der Kühlschrank-Kompressor im Sommer nicht so heiß wird und sich infolgedessen sein Wirkungsgrad verschlechtert - und somit zum Sparen von Akku-Kapazität
• der hier beschriebene Ventilator ist schon sicher in der Lage, einen leichten Luftstrom bis unten am Kühlkompressor & Umrichter herzustellen. Denn hier kommt es ja nicht auf einen echten "Luftzug" an, den man mit der Hand spüren kann. Es genügt, wenn die Luft unmittelbar am Kompressor leicht bewegt wird, und nicht wie ein unbewegter "Luftsack" genau dort stehen bleibt. Denn dann wird dieses "Luftpaket" so fürchterlich warm, daß der arme Kompressor seine Wärme nicht loswird. Durch die leichte Luftbewegung wird die Luftmenge von wenigen Litern, die die "Kühlschlange" unmittelbar umhüllt, verwirbelt in eine sehr viel größere Luftmenge. Und das hilft dem Kompressor ungemein!
• Mein Grundgedanke im Zusammenhang mit dem obigen Lüfter war, daß der Luftstrom aus dem (offenstehenden) unteren Schrank angesaugt wird, durch das (offene) Loch für das Abwassertank-Ablaufventil an Kühlkompressor & Umrichter vorbeistreicht, dann am Wassertank, der Gasflasche und letztlich aus dem hinteren Schrank raus. Insgesamt steigt so die (erwärmte) Luft auf, was durch den Ventilator nur etwas gefördert wird - optimal.
• 2020 dann kam "Benno" aus dem Cali-Forum mit einer klasse gemachten Lösung raus, wo der Luftstrom "andersrum" geht: Absaugung von unter dem Kühlschrank, reinblasen in den Schrank. Die Grundidee war schon älter, aber ein echtes Produkt hatte so noch keiner hergestellt. Hier ein Bild aus dem Thread:
  
  • Das Produkt ist absolut "plug & play": das runde Kunststoffteil ist 3D-gedruckt, die originale Verschlußplatte kommt unberührt in den Keller, alle Kabel sind fertig konfektioniert zum Anstecken (folgt gleich). Der Lüfter ist unhörbar.
  • Mit Sicherheit wird durch den Transport der warmen Luft in den Schrank selbiger etwas aufgeheizt, aber wir sprechen hier geschätzt im Sommer von einer Steigerung von 30 oder 40° um vielleicht 5° mehr - so what? Die Kühlschlange hat vielleicht 70 oder 90° (mal jemand gefühlt? Verbrennt man sich da die Finger?), und wenn sich hier die Luft ganz leicht bewegt, ist's 1 cm von der Kühlschlange entfernt "nur" 35° - statt 60 oder 70. Somit hat man einen Gradienten, wo zuvor keiner war. Genaueres erfahren wir nur mit einer Wärmebildkamera.  
• Der Lüfter wird über das Danfoss-Steuergerät des Kühlschranks temperaturgesteuert automatisch aktiviert. Er läuft also nur dann, wenn der Kühlschrank läuft (dann allerdings immer, ein Thermosensor ist nicht vorhanden). Der Lüfter ist allerdings unhörbar.
• Anschluß hier:
  
• ich habe für mich den Lüfter noch umgedreht, so daß er aus dem Scrank ansaugt und in Richtung Kompressor bläst. Dies vor allem deswegen, damit der andere Lüfter nicht gegensinnig arbeitet.
  

Fahrradtransport

• Halter auf der Klappe: ist mir zu viel Gewicht...
• Kupplungs-Träger "Atera": Abklappen möglich, Heckklappe geht auf ...
• Abspannung mittels Gurten gegen seitliches Schaukeln: mittels äußerem Rahmen vom VW-Heckträger
  

Schonbezüge

• an Airbags denken!
• alle käuflichen sind aufwendig zu demontieren (1x Waschmaschine / Jahr = 2 Std. Arbeit)
• daher selbstgenähte Überwürfe
• <Fotos>...

Mehr Verstaumöglichkeiten

• Sitzlehnentaschen: zuerst irgendwelche 10€-Dinger, dann (gebrauchte) Brandrup's...

Dusche

• Falteimer, Tauchpumpe, Schlauch...
• abzapfen vom Waschbecken 🡪 Adapter statt Perlator (der eh mehr rumspritzt als perliert)

Gas

Umstellung von Butan nach Propan

• Vorteile: Kälteverhalten des flüssigen Gases, Preis Füllung ...
• anderer Druckregler nötig
• kpl. neue Gasprüfung nötig?

"Notlösung" Kartuschen

• Anlaß...
• Stückliste für Adpater (publiziert hier):
  
  1. Kartuschen vom Typ "MSF-1A". Diese sollen an sich aussagegemäß liegen. Bei mir aber gab es nie ein Problem oder Explosion. Ich glaube(!), was liegen kann, kann auch problemlos stehen.
  2. Gasflaschenadapter Gaskartusche („Fire-Maple“): oben EN417-Gewinde. Preis 8,99€ (gibt’s auch schon für 1,99€). Dies ist für mich der 1. Adapter, und dieser sitzt auf den Gaskartuschen nicht soo superfest. Daher polstere ich das ganze im Flaschenkasten mit Lappen aus, damit sich da nix löst.
     
  3. Anschlussventil AV121 Eurokartuschengewinde auf 3/8" links (Gasregulierventil), unten EN417-Gewinde, oben 3/8“. Preis 6,95€. Das ist jetzt nicht unbedingt als "Adapter" zu bezeichnen.
     
  4. Winkelstück für Gasflaschen, 3/8" links Innengewinde 🡪 3/8" links Außengewinde: 9,95€ (ohne dieses Winkelstück paßt der originale Druckminderer, der „fest“ am Schlauch im Cali ist, von der Höhe nicht mehr in den Flaschenkasten unter den Schraubdeckel)
  5. Adapter „Handwerkerflasche“ kurz, 3/8" links Innengewinde 🡪 21,80 x 1/14 links Außengewinde: 9,95 € (der originale Druckminderer hat ein „spezielles“ Gewinde, was wohl im sonstigen Gas-Gewerbe unüblich ist). Dieses Teil ist für mich Adapter #2, und ist offenbar am schwersten zu bekommen. Man gebe die Bezeichnung in den großen Tropenfluß ein.

Marderschutz

• Druckschlauch Turbolader 🡪 Motor war angefressen
• tote Amsel im Motorraum als Vorrat verstaut ...
• bereits früher Probleme / €€€ bei uns zuhause & unterwegs
• Variante mit Tönen und Stromschlag
• Empfehlung:
  • die Varianten mit "Bürsten" (Link), eine solche habe ich als V2.0 verbaut (zuvor hatte ich eine mit "Platten")
    
  • jetzt habe ich eine, die an die Fahrzeugbatterie angeschlossen ist. "V1.0" war eine mit eigener Knopfzelle und somit eigener Stromvbersorgung, die aber nach ~3 Jahren begonnen hat, diese Batterien reihenweise zu fressen.
  • die "Pads" überlegt anbringen, auch unten in der "Einstiegszone"

Alarmanlage

• ... gegen eine ganz andere Art von "Mardern" ...
• Thitronik
• seit 2020 leider gelegentliche (eine Zeitlang relativ häufige) Fehlalarme: "Aufbautür wurde angegriffen", was aber nicht der Fall war & ist.
  • vielleicht Zusammenhang mit der Schiebetür-Reparatur? Im Speicher ist jedoch nichts abgelegt.

Probleme

• Ich habe mir nicht die Zeit genommen, dies alles so zu dokumentieren wie bei meinen Motorrädern. Grund: dies hier sind wirkliche Mängel, deren Behebung einfach nur ärgerlich ist. Bei den Motorrädern ist das Herumwerkeln hingegen mein Hobby.
• Aus all diesen Gründen ist dringendst (*) die Garantieverlängerungsversicherung (2 🡪 5 Jahre, "GVV")) anzuraten, auch wenn diese sehr teuer ist!
  • * fett, kursiv und unterstrichen!

Keilrippenriemenriß (KRRR ...)

• 2x ...
• dieses Problem kann lebensgefährlich werden!
• keine Kulanz beim 2. Mal, obwohl beim 1. Mal nicht gemäß TPI verfahren wurde!
• Links: ...

Regenerierung des DPF

• Differenzdruck...
• Logik der Messung / Berechnung ...
• offenbar Lebensdauer nur ca. 100-150.000 km
• (Okt. 2020) Ergebnis meiner Auswertung des VAG DPF Logfiles (Achtung, manueller Aufwand in Excel): Reichweite "Regeneration / Regeneration"
  

  km-Stand (Ende Intervall)	R-Reichweite (Mittelwert)
  107586	131
  112769	145
  124354	119

Problematik des 180 PS BiTDi

• siehe Forum. Aug. 2019: 372 allein hier bekannte Fälle. Dürfte min. 50% aller BiTDi betreffen.
• Kausalkette: AGR-Kühler aus ungeeigneter Legierung wird "zerfressen", setzt Al-OH frei 🡪 Verbrennung macht daraus Al-Oxid = "Korund" , großenteils "wieder ausgeatmet", aber beschädigt den Feuersteg / Kolbenringe / Laufbahn ...
• AGR-K: Material oder Beschichtung fehlerhaft, ab Version "D" wohl ok ...
  • VWN kann offensichtlich mit Alu nicht umgehen (🡪 RCBR und Dach)
• die meisten Fälle: 80-120.000 km. Schätzung:
  • Motor ausgelegt auf 300.000 km Lebensdauer
  • somit 3x schneller verschlissen
  • ein proaktiver Tausch auf AGR-K "D" lohnt wohl nur bis etwa 25.000 km. Bei 50.000km ist der Motor bereist verschlissen wie einer mit >150.000km.
• Ölanalysen: zeigen die Zerstörung lange vor massivem Ölverbrauch auf, aber nur letzerer (>1l/1000 km) wird von VWN anerkannt als echter Mangel ...
• warum es nicht 100% betrifft: viel Vollast-Betrieb hilft offenbar , denn dann unterbleibt die AGR insgesamt und somit wird der Kühler auch nicht durchströmt

Druckschlauch LLK-Motor

• Oktober 2020, ~124 tkm
• Symptom: Motor geht in Notlauf (= max. 60 km/h). Nach kurzem Stop geht's kurz, danach kommt's wieder.
• natürlich auf einer Reise... also: Werkstatt suchen 🡪 auslesen 🡪 "Ladedruck" 🡪 Meister dreht Proberunde 🡪 Fehler ist glücklicherweise reproduzierbar!
• Schnellreparatur dort vor Ort: mit Klebeband.
  • Das hat aber nicht lange gehalten, denn dort ist dann doch offenbar ganz ordentlich Druck drauf. Machte sich mit teils schrillem Pfeifen bemerkbar, wenn die Turbolader richtig was fördern.
  • Danach noch auf derselben Reise 3x selbst geflickt: lange Kabelbinder besorgt, dann dicker mit Klebeband umwickelt, dann praktisch auf 5 cm ein Kabelbinder am anderen nebeneinander.
  • Besorgniserregend war für mich zunächst hauptsächlich ein gewisser Ölaustritt an der geplatzten / gerissenen, jedenfalls defekten Stelle.
• habe selbst einen guten gebrauchten Schlauch montiert. Dabei dann in den LLK und in den Ansaugstutzen geschaut, und in den Schlauch. Offenbar jedoch keine große Menge Öl dort.
• hier das Loch, welches an der abgewandten Seite lag. Wie das entstenden ist? Marder: sehr unwahrscheinlich, sieht auch nicht so aus. Scheuern? Eigentlich nix in der Nähe...
  
• eigenartig finde ich diesen "Kugelkopf" in der Nähe, aber dort ist offenbar keine "Abstützung" des Schlauches gegen Vibrationen vorgesehen.
  

Korrosion am Hubdach

• RCBR und Hubdach: beide aus Alu, beide korrodieren ("Fíliformkorrosion")
• "Feldaktion" 75A1 = Kulanz. (Sehr teure Maßname.)
• somit der 2. Fall von Alu-Korrosion - gibt's keine Metallurgen bei VWN?
• betrifft alle T5 (seit 2004) und scheinbar immer noch die T6, wo aber gleich ab Werk diese Schutzfolie (die oft nicht hält) verwendet wird (= eher amateurhafte "Methode").

RCBR-Modul

Diese Geschichte ist bei mir dermaßen langwierig und umfangreich geworden, daß eine Feingliederung angezeigt ist. Insgesamt habe ich wegen dieser Thematik über 4 Wochen Ausfallzeit gehabt, und in der Summe 5 Fahrten zur und von diversen Werkstätten. Und 1300€ Kosten.

• Historie zum RCBR
• Was bei mir lief
  • Oktober 2018: 75A1 wird fällig
  • Januar 2019: 75A1 und RCBR - mein Cali kriegt de Kapp uff
  • Mai 2019: Wassereinbruch, VWN-Richtlinie ist Murks
  • Juni 2019: Reparatur der Reparatur
  • Vorläufiges Fazit - und Anlauf nehmen zu einer finalen Lösung
  • Oktober 2019: mein Cali darf wieder ins Werk nach Hannover
  • "Kapp ab"? Nix da!
• Mein Fazit

Fundsachen und Infos aus dem Netz

• seit 2004 (= Beginn der T5-Reihe!) ist das ein Problem! Mit T6 endlich Schluß...? Aug. 2019: offenbar immer noch nicht. Wann lernt VWN? Vielleicht jetzt, mit dem 6.1? Es gibt 2019 mal wieder das Gerücht des jetzt "anderen" , "guten" Materials / Oberflächenbehandlung...
• Diskussion im Netz (extrem viele Seiten!): Caliboard, Tx-Forum. Man suche nach "RCBR / Korrosion / Blumenkohl" und man wird finden.
• Reparaturmethoden: es gab verschiedene Vorgaben durch VWN
  • ~2010-2015: "Total-OP", aber offenbar mit demselbem RCBR (Legierung) 🡪 wieder Korrosion, viele wurden mehrfach "operiert" 🡪 enorme Kosten für VWN
    • 2012: offener Brief an VWN & Antwort darauf
    • 08/2012: neues, zuerst angeblich jetzt "immunes" RCBR mit neuer ET-Nr. 🡪 war leider wohl doch nicht so...
      • "dickere Zinkschicht"?
      • 2013: "jetzt aber...!"
    • 2012 entwickelt eine kleine Fa. namens Polyroof eine Rep.-Methode mit einer "Kappe", die nur ca. ~1000€ kosten soll statt der ~6000€ (1, 2) für die "Total-OP". Hat sich VWN vielleicht davon inspierieren lassen..? Nach nur 3 Jahren...?
      
    • das müssen enorme Kosten sein, über die wir hier reden. Überschlag: bei angenommen 50.000 Calis und 80% Betroffnenen 🡪 50.000 x 0,80 x 5.000€ = 200 Mio€ . Obwohl: VW hat sogar Milliarden scheinbar aus der Portokasse gezahlt....
    • ab 2013 wird das "Mückengrab" verschlossen (Ritze vorn am RCBR)
    • ... und es gibt schon die ersten Fälle, wo das eingewechselte neue RCBR schon wieder korrodiert - nach teils nur 6 Monaten (1, 2, 3, 4: 2014 nach 2012)
    • aber auch viele Beispiele für saubere Arbeit: 1 (2014), 2 (2014)
    • auch das MJ 2014 korrodiert immer noch - nix war's mit jetzt immunem RCBR
  • ab Sept. 2015 neue Vorgehensweise: "Kupieren und Kappe drüber" - siehe oben zu "wer hat's erfunden? "
    • Link. Die Kappe kostet 140€.
    • 2016: Liefersperre für RCBR-Module 🡪 Zwang zur "Kappe"
    • zuerst kam noch ein Lösen der verklebten Kappe vor (1,2, 3) bzw. das Zerbröseln des Klebers / Aufreißen der Fuge hinten (1,2). Hiergegen wurde die Durchführungsvorschrift leicht geändert
    • Spaltbreite nach hinten: Bsp. für "breit" (1,2) und für "schmal"/normal (1,2,3)
    • höchstwahrscheinlich ist diese Methode (mit-)schuld am Wassereinbruch bei meinem Wagen
  • Thema "Folie" an der Rückseite des "Spoilers" - ob nun mit Austausch oder Kappe: 1,2,3,4
    • es wurde auch eine richtige Dichtung dort geklebt: 1,2,3,4=5
  • ab Oktober 2016: "Kommando zurück", jetzt wieder RCBR-Austausch? Teilweise, v.a. dann, wenn RCBR hinten zu stark befallen war. Das zieht sich bis heute (2019) durch. Wann immer es geht (die Definition liegt bei VWN), wird die "Kappenlösung" bevorzugt (schon klar ), aber es gibt auch Beispiele mit der "Total-OP".
  • Sept. 2017: es kommt auch beim T6 noch vor. Siehe Anfang des Absatzes zum Thema Hoffnung...
• Fazit: VWN kann offenbar (bis heute!) nicht mit Aluminium umgehen. Vgl. AGR-K und Hubdach.

Eigener Bericht (Nov. 2019)

• Kann ich schreiben "Abschlußbericht"? Ich weiß es nicht. Zufrieden bin ich jedoch nicht.
• An dieser Stelle ein Pardon an diejenigen, die die ellenlangen Threads im Forum diszipliniert durchgelesen haben. Den mit dem RCBR habe ich lange Zeit so ab S. 110 gelesen (Stand heute sind es 125 Seiten), und erst jetzt ackere ich mich von Anfang an durch. Ich mache mir Notizen in einem speziellen Dokument. Bisher habe ich für die Seiten 1 - 74 etwa 9 Stunden netto gebraucht. 9 Stunden über ein Thema, was ich nie wissen wollte (obwohl ich technisch interessiert bin).
• Das folgende ist lediglich mein Erleben. Sicher schimmern ab & zu Erkenntnisse aus dem Forum durch, aber ich vrsuche Spekulationen zu vermeiden. Was manchmal nicht einfach ist bei Materie, die man nicht studiert hat, und eigentlich nie kennenlernen wollte.-
• Ihr glaubt, das alles hier sei furchtbar viel Text?? "You ain't seen nothing yet!" Ich habe vieles gekürzt.

Oktober 2018:

• Die Feldaktion "75A1" kommt heraus, und bei meinem Wagen wird Handlungsbedarf am Hubdach festgestellt. Bei der gleichen Begutachtung wird auch Handlungsbedarf am RCBR-Modul festgestellt. Ich hatte bis dahin zwar davon gehört, aber soweit ich mich erinnere nur minimale "Pickelchen" gesehen. Instinktiv habe ich bis dahin auch beschlossen, da da dickes Alu ist (soviel wußte ich, aber nicht, wie groß dieses Trumm ist), passiert da so schnell nix.

Januar 2019:

• beide Maßnahmen, 75A1 und RCBR-Sanierung, werden in einem Kompetenzzentrum in einem Rutsch durchgeführt. Dieses Kompetenzzentrum ist mir von einem sehr aktiven und kundigen Mitglied im Caliboard nahegelegt worden. Dauer der Aktionen: gut eine Woche. Mietwagen wurde gestellt.
• Ergebnis: die Arbeit wurde, soweit ich das beurteilen kann bzw bis heute sehe, gemäß der VW Anweisung handwerklich absolut korrekt ausgeführt (was, wie man im Forum lesen kann, keineswegs selbstverständlich ist). Das Hubdach wurde vollständig abgenommen, alle Korrosionsspuren durch Abschleifen beseitigt, danach vorbehandelt, lackiert, und schließlich wieder montiert. Das RCBR Modul wurde gemäß der aktuell gültigen Anweisung von VW "kupiert" (siehe Bilder) der verbliebene Rest wurde entsprechend gegen weitere Korrosion behandelt, und dann wurde die Kunststoffkappe montiert. Diese wurde natürlich zuvor lackiert, danach verklebt, und die Fugen offenkundig fachgerecht mit Dichtmasse versiegelt.
  Folgende Bilder sind nicht mein Wagen, aber er stand draußen beim Kompetenzzentrum, als meiner in Arbeit war. Wohlgemerkt, dies ist fachgerecht und kein blindes Gemetzel (sondern geplantes...)! Man sieht, wie weit das RCBR abgesägt wird (um 5-10 cm), die hier bereits erfolgte Oberflächenbehandlung, aber vor dem Aufkleben der "Kappe".
  

  Hätte ich diese Bilder vorher gesehen, hätte ich mir das wohl noch mal überlegt und alles gelesen, was ich erst später tat...

• Auffälligkeiten:
  • mir fiel schon bei der Rückgabe des Wagens auf, das zum einen die Kontur des RCBR Moduls durch die aufgesetzte Kappe um ca 5 mm höher geworden war.
    
  • Zum anderen, dass die Lippe der Dichtung an der Vorderkante des Hubdachs, welche zuvor Kontakt zum RCBR-Modul hatte und somit ihre Dichtfunktion erfüllt hat, den Frontspoiler nicht mehr “satt“ berührt.

    Das Hubdach wurde nach Aussage meines wie gesagt wirklich kompetenten Kompetenzzentrums einige Millimeter nach hinten justiert. Zweck sei aussagegemäß, dass die Dichtungslippe an der Vorderkante des Hubdachs bei den senkrechten Bewegungen jedesmal beim Öffnen und Schließen nicht den Kitt zwischen aufgesetzter Kappe und noch vorhandenen RCBR-Modul abreibt und so auf Dauer zerstört. (Im Originalzustand setzt diese Dichtlippe auf den letzten Millimetern bei der finalen Absenkung des Dachs auf die schräge Fläche am RCBR Modul auf, erhält so Formschluss, und kann somit dichtende Wirkung ausüben. Habe leider kein Bild mehr vom Originalzustand. Wer denkt denn auch an sowas??? ) Ob dies nun wirklich von VWN genau so angeordnet wird, kann ich ohne Einblick in die Anweisung natürlich nicht beurteilen.

  • Als drittes fiel mir auf, dass die Dichtlippe der Dichtung vorne am Dach etwas wellig war:

    Dies kam aussagegemäß durch eine Lagerung des Dichtgummis im gefalteten / zusammengeknüllten Zustand zustande, und ich hatte die Hoffnung, dass sich diese Form im Lauf der Zeit wieder etwas glättet. Die Dichtung um das Hubdach herum wurde jedenfalls bei der Aktion erneuert. Soweit ich weiß, ist die neue Dichtung dahingehend anders gestaltet, dass sie beim Aufschieben auf das Hubdach nicht mehr mit großer Wahrscheinlichkeit dessen Lack und Beschichtung ankratzt, so dass dort dann erneut Korrosion entstehen könnte. Vermutlich ist die Innenseite, die auf das Dach aufgeschoben wird, durchgängig gummigemantelt und es schaut kein Metall mehr heraus. Jedenfalls hat die neue Dichtung wohl eine andere Teilenummer. Oder es ist die vielgerühmte Folie, die zuerst auf das Dach geklebt wird, die das "Kratzen" verhindern soll?

    auch an der (hinteren) Seite, wo die Dichtung auf das Hubdach geschoben ist, ist/war eine Wölbung zu erkennen. (Durch die Wasser eintreten kann - ob dann die ganze Chose am Hubdach von vorne losgeht...? Ich habe jedenfalls hier in diese "Trichter" ein wenig Silikon reinmassiert.)

• Weil ich misstrauisch bezüglich der vorne nicht mehr formschlüssig anliegenden Dichtlippe war, habe ich zu Hause sogleich einen Bewässerungsversuch durchgeführt. Dieser verlief jedoch ohne Probleme, so wie auch die nächsten Monate.
  • Mein Argument war (und ist, felsenfest): kein Formschluß 🡪 keine Dichtwirkung.
• Wichtig aber ist: auf meinem normalen Parkplatz, wo ich den Versuch durchgeführt habe, steht der Wagen ganz leicht (ca. 3°) nach hinten geneigt. Beim Campen ist das Dach ohnehin offen, und ich achte sowieso immer auf eine leicht vorne angehobene (nach hinten geneigte) Position des Wagens, weil ich mit "Kopf nach unten" ganz schlecht schlafen kann. Das mit der Lage wird noch wichtig werden.
• Selbstverständlich habe ich die Abläufe rund ums Dach sofort nach der Reparatur kontrolliert und freigespült, es kamen eine ganze Menge Aluminiumspäne zum Vorschein. Kein Wunder, bei dem Säge-Gemetzel...

Mai 2019: 

• Wassereinbruch. In der Nacht hat es stark geregnet, aber das war nicht das Problem bzw die Ursache. Der Wagen stand anders als sonst ca 1,5 Grad geneigt nach vorne. Dieses leichte Gefälle nach vorne hat zu folgenden Ablauf geführt:
  • das gesamte Regenwasser, welches auf das Dach prasselte, lief nach vorne ab.
  • Dort traf es auf die oben beschriebene nicht mehr wirklich dichtende Dichtung,
  • ...und zum zweiten auf eine ca 5mm hohe “Staumauer“. Diese Staumauer besteht aus der ca 5 mm höheren RCBR-Kontur durch die aufgesetzte Kunststoffkappe. An dieser Staumauer versickerte vieles von dem Wasser durch die oben erwähnten “Gullys“ (siehe Bilder oben und unten) an der Dichtlippe der Vorderkante des Hubdachs. Der Rest dürfte die Staumauer nach vorne übertreten haben oder seitlich nach außen abgeflossen sein.
  • Wohin gelangte das Wasser im weiteren Verlauf?
    • Es gelangte zuerst in eine Art Graben, der nach hinten durch die zweite Dichtung an der Dachvorderseite abgeschlossen hätte sein sollen (siehe Bild unten "blau"). Durch die große Menge des in diesen Graben eintretenden Wassers war jedoch diese Dichtung (siehe Bild unten "rot")vermutlich ohnehin sehr stark ge- oder sogar ohnehin überfordert. Ferner - und das ist laut Aussage meines Kompetenten entscheidend - hatte sich bei meinem Wagen die Verklebung dieser Dichtung links an der konkaven Stelle gelöst und die Dichtung dadurch um knapp 2 mm abgehoben, so dass Wasser auch unter der Dichtung durchlaufen konnte. (Offensichtlich wird die Dichtung selbst durch das im geschlossenen Zustand aufliegende Dach nicht genügend an den Untergrund angepresst.)
      • Mein ansonsten übrigens wirklich Kompetenter meinte übrigens anfangs, die Dichtung an der vorderen Dachkante müsse überhaupt nicht dicht sein, dafür sei die unten rot Markierte zuständig. Ich hoffe aber, ich konnte ihn diesbezüglich überzeugen .
    • Der zweite Raum, in dem das Wasser nun gelangte (im Bild unten grün), war sehr viel größer als der erste (blaue) Graben: hier staute es sich zunächst bis zu der ca 5 mm hohen Kante des zusammengefalteten Dachbalgs, übertrat dann sehr schnell wegen des massiven Eintrags auch diese Stufe, und bildete einen diesmal wirklich großen "Stausee", einen Wassersack im flachliegenden Dachbalg.
      Da dieser wirklich erstaunlich lange erstaunlich wasserdicht ist, bedurfte es der Reißverschlüsse am vorderen Dachbalgfenster, durch die das Wasser dann endgültig in den Innenraum des Wagens eintreten konnte. (Vielleicht wäre beim Dachbalg ohne Frontfenster das Wasser viel langsamer in den Innenraum gedrungen.)
  • Dann innen auf das Rollo, und dann weiter auf Sitze, in die B-Säulen-Verkleidung...
• Drei Faktoren also sind unglücklich aufeinandergetroffen:
  • erstens die nicht mehr wirklich abdichtende Dichtlippe am Hubdach,
  • und zweitens die abgehobene Dichtung an der zweiten Verteidigungslinie (siehe Bild unten "rot").
  • Das ganze wirkt sich nur dann unheilvoll aus, wenn drittens der Wagen sehr leicht nach vorne geneigt steht.
    • Wäre er nach hinten geneigt gewesen wie bei meinem ersten Bewässerungsversuch, wäre das Wasser nach hinten abgelaufen, anstatt nach vorne zur Staumauer, und das bißchen hätte nicht ausgereicht, das System zu überfordern
    • Wäre er hingegen noch stärker nach vorne geneigt gestanden, dann wäre das Wasser vermutlich (!) mengenmäßig dominierend über die Staumauer des höher gewordenen RCBR-Moduls drüber geschossen, anstatt an den "Gullis" in den Graben (blau) einzudringen in einer Menge, auf die der Graben (blau) und die zweite Dichtung (rot) vermutlich nicht ausgelegt ist.
      Ferner hätte ein noch stärkeres Gefälle nach vorne das Wasser nicht so massiv in den 2. Graben (grün) und dann in den flach liegenden Faltenbalg laufen lassen - das Relief des hiesigen dann entstandenen Stausees wäre viel kleiner gewesen.
• Im folgenden ein Bild mit Erläuterungen:
  
  • blau ist "der Graben" unter den Gullys. Dort sollte bis zu einem gewissen Wassereintrag, falls also die Dichtlippe vom Dach zum Modul nicht 100% abdichten sollte, das Wasser seitlich ablaufen können. Auf eine solche Eintragmenge sind übrigens auch die Ablauföffnungen ausgelegt.
  • rot die Dichtung, die sich an der markierten Stelle gelöst hatte und unterlaufen wurde. Ich behaupte, das Wasser ist auch drüber gelaufen!
  • ... in den 2. Graben (grün): von dort ist es auf dem Dachbalg übergetreten, der Rest ist bekannt und siehe den Versuch unten.
• Schlußfolgerung:
  • es darf in den blauen Bereich nur wenig Wasser vordringen, dann kann dies seitlich abfließen, und dann funktioniert das ganze System
  • somit muß die Dichtung „Dach/RCBR“ durchgängig formschlüssig (anliegend am RCBR) und somit weitgehend dicht sein, damit in den blauen Bereich nicht zu viel Wasser zu schnell eindringt.
• Selten trifft es so schön zu wie hier: “dumm gelaufen“. Oder auch: “tragische Verkettung unglücklicher Umstände“. Mich und einen Freund hat jedenfalls dieser Wassereinbruch eine Woche Urlaub gekostet , denn der Wagen stand fertig beladen mit Motorradanhänger angekoppelt vor dem Haus in dieser Nacht.
   
• Das Anheben des Hubdachs im Streß angesichts des Wassersacks und des klatschnassen Fahrersitzes ließ selbigen mit großem "Platsch" auf meine Hose und in die Ablagen in der linken Tür ablaufen...
  
• Nach dem hektischen Versuch, mit dem ganzen Inhlat des Badezimmerregals voller Handtücher das irgendwie trocken zu bekommen, habe ich erstmal den Urlaub abgesagt. So hatte ich dann reichlich Zeit für einen Bewässerungsversuch (siehe folgende Bilder).

Bewässerungsversuch

🡩 Neigung des Wagens war "leicht bergab"	🡩 Vor dem Bewässerungsversuch: Dichtung liegt links nicht an
🡩 ... ebenso rechts	🡩 Wasser marsch... !
🡩 nach wenigen Sekunden ...	🡩 hier erkennt man einen kleinen "Stausee" vor der "Staumauer" genau über einem "Gully". Je höher die Wassersäule, umso mehr drückt es durch, und der Unterschied von ~2 zu ~7 mm (+ 5 mm) ist zwar absolut sehr gering, aber mit +350% sehr deutlich (Physik!). D.h., je tiefer das Pfützchen, umso mehr Wasser drückt's durch den Gully.
	t Nach ca. 2 min hat sich innen ein erschreckend großer Wassersack gebildet . Ich habe mich mächtig erschrocken, hätte nie geglaubt, daß das so rasend schnell geht!!  Man könnte nun einwenden, daß hier das Schieberollo offen steht, und daß der Wassersack sich sonst nicht gebildet hätte. Dem ist zu entgegnen, daß er zwar nicht so monströs geworden wäre, aber: * erstens würde Wasser im Verlauf mehrerer Stunden (hier waren es gerade 2 min!) auch durch den flachgedrückten Zeltbalg hindurchtreten, * und zweitens ist das Rollo nicht nur bei mir nur dann klapperfrei, wenn man entweder daran herumbastelt, oder es einfach ein paar cm offenstehen läßt. (Eine der diversen „Kleinigkeiten“.) In der Nacht des Wassereinbruchs war das Rollo um ca. 5 cm offen, das hat genügt. Der Wassersack war zwar kleiner, aber es hat gereicht.
🡩 Abfluß links direkt nach dem Versuch: tut.
	🡩 oben kann man erkennen, wo das „Ufer des Stausees“ in der Mückengaze verlief.

• Fazit: Kausalkette Wassereinbruch absolut bewiesen.
• Beim Anheben des Wassersacks bei og. Versuch ist im übrigen dann noch eine Hydraulikleitung geplatzt: das Dach ging nicht mehr runter, und die Notabsenkung hat auch nicht so wie beschrieben funktioniert. Siehe Forum.
  • Ob und wenn ja worin zwischen "Wassereinbruch" und "Hydraulikleitung platzen" ein Zusammenhang besteht, ist mir nach wie vor unklar, aber hier soll es ja ausschließlich um das RCBR-Modul gehen. Daher lasse ich diesen Handlungsstrang einfach aus. Aber der Wagen musste somit auf jeden Fall in die Werkstatt.
    (Ich mußte übrigens mit offenem Dach hinter dem blinkenden Tieflader herfahren, ca. 25 km durch die Stadt. Grund: hätte er mich aufgeladen, wäre er höher als 4 m geworden... Allein diese Fahrt war ein Erlebnis - all die vielen Menschen, die einen wild gestikulierend auf das Dach hinweisen...)
  • Kosten allein für diese Reparatur: ~1300€.

Juni 2019:

• vordringlich war natürlich zunächst die Reparatur der Hydraulikleitung. Betreffs der Ursache für den Wassereinbruch habe ich oben beschriebene Kausalkette meinem Händler und auch schriftlich VWN zur Kenntnis gebracht, sowie mit den Kompetenten besprochen. Der Versuch war ja absolut eindeutig.
  • (In Wirklichkeit waren das mehrere Werkstattaufenthalte: die Ölleitung hat in Abwesenheit des speziell geschulten MA jemand anderes gemacht, und dabei lief dann noch so einiges schief. Kurz: einige Tage danach war ich zur Nachbesserung dieser Reparatur erneut da, und zwecks Abstellung der Ursache Wassereinbruch ein weiteres Mal dort. Tip: achtet auf die Anwesenheit der seltenen Kompetenten!! Laßt euch die Urlaubsplanung geben!)
• Ich habe diesmal entgegen einer Stelle der VWN-Anweisung zur RCBR-Sanierung und "auf eigenes Risiko" angeordnet, dass das Dach bitte wieder so weit nach vorne justiert werden soll, bis die Dichtlippe vorne am Hubdach wieder Formschluss mit dem RCBR-Modul bzw der Kappe darüber bekommen würde, und somit auch wieder dichtend wirken kann. Nachvollziehbar, oder?
  • Hier haben meine kompetenten Gesprächspartner beim Händler aber zu bedenken gegeben, daß nun jedesmal beim Heben und Senken diese Dichtlippe am Kitt zwischen RCBR-Modul und der Kappe darüber reibt, und og. Folge gesehen.
• Gegen das Reiben dieser Dichtlippe hat mein kompetenter Monteur die Anbringung einer Schutzfolie angeregt, welchem ich auch zugestimmt habe.
  Diese Folie hat sich jedoch schon nach einem Tag an 2 konkaven Stellen angehoben , sodass ich sie mit einer weiteren Folie an diesen Stellen behelfsmäßig überklebt habe, damit hier nicht Straßenstaub und sonstiger Schmutz eindringt und die Ablösung nicht fortschreitet (davon kein Bild). Denn erneut stand ein diesmal mehrwöchiger Urlaub unmittelbar vor der Tür. Zum zweiten ist bei dieser Folie sowieso ein Denkfehler:

🡫 hier kann man die Schutzfolie erahnen, die gegen das Reiben der Dichtlippe angebracht wurde. Wobei: die "Hauptreibung" findet im senkrechten Teil statt, nicht im waagrechten! Der senkrechte Teil wird nicht geschützt durch die Folie, der freiliegende Kitt zwischen Kappe und Rumpf wird immer noch durch die Dichtung "berubbelt". Ebenso erkennt man, daß der Spalt wieder deutlich enger eingestellt wurde. Vgl. oben.

Die senkrechte Fuge wird nicht geschützt durch die Folie, der Kitt zwischen Kappe und Rumpf liegt nach wie vor offen und wird durch die Dichtung "berubbelt".

• Wichtig: nach diesem Werkstattaufenthalt habe ich selbstverständlich den og. Berieselungsversuch erneut und genau gleich durchgeführt - das Dach war wie erwartet dicht.

Vorläufiges Fazit - und Anlauf nehmen zu einer finalen Lösung

• OK, also wieder dicht. Aber:
• dieser Zustand, dass im Endeffekt also ein zigtausend € teures Auto durch Flickschusterei (ich nenne jetzt die "RCBR-absägen-und-Kappe-drüber-und-Folie-über-Kitt-kleben" mal so) am Funktionieren gehalten werden muss, hat mich dermaßen gewurmt, dass ich dies alles als ausführlichen Brief ans VW-Werk geschrieben habe, und dort die Forderung platziert habe, dass man mir bitte wieder ein komplett neues RCBR-Modul mit jetzt endlich hoffentlich brauchbarer Oberflächenbehandlung einbauen möge.
  • Im Anschreiben habe ich ausdrücklich betont, dass ich ausschließlich an dieser Maßnahme interessiert bin, weil die handwerklich korrekte Umsetzung der VW-Anweisung plus meine Abänderung im Grunde zunächst einmal funktionieren sollte. Alles andere wäre Zeitverschwendung.
  • Die Serviceleitung meines Händlers hat mir nach der Lektüre meines Schreibens signalisiert, dass seiner Meinung, und aufgrund persönlicher Kontakte nach Hannover meine Chancen nicht schlecht stünden.
  • (Erst im Nov. 2019 habe ich gelesen, daß schon ab 2016 nicht mehr ausschließlich die "Kappen-Lösung" durchgeführt wurde, sondern in einer Reihe von Bedingungen ein neues Modul ohne Kappe verbaut wurde.)
• Dies habe ich Juni 2019 angeleiert.

Juli / August 2019:

• es kam von VW zuerst die übliche Eingangsbestätigung, und dann, einige Wochen später, eine Zusage, dass mein Wagen im Werk untersucht und behandelt werden würde. Hohoo - in the Hall of the Mountain King!

September 2019:

• das Werk hat mir einen Termin angeboten: Verbringung des Wagens nach Hannover auf dem Tieflader, Verweildauer dort "eine Woche". Per Telefon genaueres zu erfahren, erwies sich als unmöglich. Diesen ersten Termin konnte ich dann aber nicht wahrnehmen, daher haben wir uns auf...

Oktober 2019 geeinigt:

• Verbringung des Wagens nach Hannover. Zuvor noch habe ich ganz klar, schriftlich und mit Engangsbestätigung kundgetan, was mein Wunsch ist, ansonsten ist das Zeitverschwendung.
• Wie von mir bereits erwartet, war die Verweildauer dort nicht eine, sondern zwei Wochen, was für mich aber OK war, denn ich habe auf einen California mit korrekt funktionierenden Hubdach, so wie es ursprünglich ausgelegt und konstruiert war, gehofft. Keine Workarounds und Provisorien mehr, sondern ein "sauberer" Zustand, so wie es die aktuell gefertigten T6 angeblich jetzt haben sollen (die Zeit wird es weisen !).
• Nach ca 10 Tagen hatte man mich aus Hannover angerufen, und gefragt, ob ich “diese Folie“ wieder darauf haben möchte, oder ob ich genau den Zustand zurück bekommen möchte, wie er nach den Richtlinien des Werks ist. Weitere Einzelheiten oder überhaupt irgendwelche Details wusste die nette Dame am Telefon natürlich nicht. So ist das ja üblich heute, daß man nur ja nicht die Zeit des wirklich Durchführenden beansprucht. Meine Fragen blieben also komplett unbeantwortet.
  Meine Antwort lautete: bitte genau den Zustand herstellen, wie es das Werk für richtig hält. Wenn man also von dieser Folie nichts hält, dann bitte weglassen. Ich war gespannt wie ein Flitzebogen.

Bei Rückgabe des Wagens ...

• ...war sofort erkennbar, dass die Kunststoffkappe nach wie vor drauf sitzt, kein neues RCBR Modul. Man hat meine eindeutig formulierte Aufforderung nicht beherzigt.
  • Immerhin war der handwerklich perfekte Zustand nach der letzten Reparatur bei meinem Händler nicht angetastet oder verhunzt worden. Hätte ja auch eine klassische Verschlimmbesserung sein können.-
• Wirklich gewundert hat mich nur, dass das Dach nach wie vor in der Position war, wo die vordere Dichtlippe des Hubdach den Spoiler berührt, was ich ja auf eigenes Risiko, aussagegemäß entgegen der VWN-Richtlinie angeordnet hatte. Ich hatte damit gerechnet, daß in Hannover das Dach wieder nach hinten justiert wurde, denn so lautet die VWN-Vorgabe, hat mir mein Kompetenzzentrum gesagt.
  • mittlerweile habe ich die Lektüre des gesamten Threads im Caliboard geschafft und dabei gelernt, daß es offenkundig (durch Bilder belegbar!) die ganze Zeit hier kein absolut einheitliches Vorgehen der Werkstätten gab.
• Die Folie, die mein Händler angebracht hatte und die über die gesamte Breite des Frontspoilers ging, war jedoch nicht mehr vorhanden, dafür zwei ca 20 cm lange, lasergeschnittene Stücke außen. Man hat mir sogar noch zwei Stück davon mitgeliefert. (Man rechnet wohl mit begrenzter Lebensdauer...)
  
  • welche Irrungen und Wirrungen es allein zum Thema "Folie" oder "Dichtung" an dieser Stelle des RCBR/Kappe im Lauf der Jahre gab, wäre hier ein echt längerer Exkurs.
• Das heißt also, dass das Werk von seiner eigenen Vorgabe, das Dach maximal nach hinten zu justieren, die im Februar noch galt, um die Kittmasse vor (Ab-)Reibungen zu schützen, jetzt offenbar abgerückt war. Ich kritisiere das nicht, denn man hat sich offensichtlich meiner Argumentation “kein Formschluss 🡪 keine Dichtwirkung“ angeschlossen. Wann wird die reibende Dichtlippe den Kitt zwischen Rest RCBR und Kunststoffkappe abgerubbelt haben? Oder war hier mein Händler zu misstrauisch? Ich weiß es nicht, ich werde abwarten. Zufrieden bin ich jedoch nicht.
• Im Werk Hannover hat man also zwei Wochen benötigt, um eine Folie abzuziehen, und zwei neue Klebefolien aufzukleben. Mehr wurde meiner Wahrnehmung nach nicht gemacht.
• 2 Tage nach dem Cali kam noch ein Schreiben aus Hannover. Dies besagte:
  • daß ich selbst eine zuvor angebrachte "Scheuerschutzfolie" entfernt hätte - das Gegenteil ist der Fall, ich habe ihr weiteres Ablösen versucht zu verhindern
  • und daß das Dach zuvor falsch eingestellt gewesen sei, und dies jetzt korrigiert worden sei. Dies kann ich nicht erkennen, siehe oben.
  • die Dichtheit wurde geprüft und festgestellt - glaube ich gern, siehe oben.

Schlußwort (vorläufiges, befürchte ich)

• Lieber Leser, vielen Dank für die Geduld zum Lesen dieser vielen Zeilen. Ich möchte hinzufügen, dass ohne die treffliche Diktierfunktion meines Smartphones ich das ganze nicht (jedenfalls nicht in für mich selbst vertretbarer Zeit) so genau und hoffentlich ohne Missverständnisse hätte beschreiben können. Sprachliche Genauigkeit führt zu einem Mehr an Worten. Und wie gesagt: ich habe schon so viel wie möglich abgekürzt.
• Ich hoffe, diese Seite hier hilft anderen. 
• All den Lesern im Caliboard sei folgendes zugerufen:
  • Sorry, daß ich zur 75A1 einen neuen (dann sogar äußerst erfolgreichen...) Thread eröffnet hatte, obwohl schon >einer zum Hubdach existierte (und vieles zum Hubdach auch schon im RCBR-Thread vorkam).
  • Sorry, daß ich dort und dann noch in meinem Thread "Notabsenkung" wiederum vieles aus der RCBR-Thematik drin vermengt hatte. Aber vielleicht kann diese meine Webseite das wieder ein bißchen gutmachen.
  • Sorry, daß ich an div. Stellen da oder dort Vermutungen angestellt hatte, obwohl im RCBR-Thread und aao. schon unendlich viele Fakten beschrieben sind. (Allerdings habe ich später, bei der vielstündigen Lektüre, keine meiner Vermutungen als im Widerspruch stehend zu aao. genannten Fakten entdeckt.) Erst jetzt habe ich den RCBR-Thread von Anfang bis Ende durchgeackert, und mir ein gegliedertes ~180 MB/46 Seiten Dokument mit Zitaten angelegt.

Heftiger Wassereinbruch

• Mai 2019
• siehe im Forum hier
• ferner siehe "RCBR-Modul", weil der Wassereinbruch eine Folge der Durchführung der RCBR-Reparatur war

Hydraulikschlauch Hubdach geplatzt

• Mai 2019, als Folge des Wassereinbruchs, der wiederum eine Folge der Durchführung der RCBR-Reparatur war
  • (wobei mir immer noch noch unklar ist, inwiefern der Wassereinbruch zum Platzen des Hydraulikschlauchs geführt hat)
• Kosten für mich: ~1300€
• Am Rande gewonnene Erkenntnisse zum Thema "Entlüftung der Hydraulik":
  • wenn sich das Dach im Verlauf von ein paar Tagen (bei manchen auch schon Stunden) einseitig absenkt, dann folgendermaßen vorgehen:
    • zuerst ~10 cm absenken
    • und dann wieder bis zur Endabschaltung heben.
  • Dasselbe gilt auch, wenn es zum Schluß ein "sprotzelndes" Geräusch gibt. Hier "Dedetto's Hydrauliktip":
    1. "Sprotzelt" es bei letzten Druckaufbau, lasse ich das Dach zunächst nochmal 10 Zentimeter runter bevor ich es wieder hochdrücke. Notfalls auch 2 - 3 mal. Dann hört das "sprotzeln" auf, die Restluft ist somit aus dem System und das Dach steht erstmal wieder bis zu 5  Nächte.
    2. Hat es sich dann doch einseitig etwas abgesenkt lasse ich es erst einmal 10 Zentimeter runter und dann wieder rauf. Natürlich unter Berücksichtigung des 1. Punkts.
    3. Sollte es mal beim runterfahren etwas schief werden muss ich auch erstmal wieder 10 cm hochfahren bevor ich das Dach wieder ablasse.
• Weiterhin habe ich einiges lernen dürfen über die Funktion der Hydraulik.
  • Link zu einem Forumsbeitrag extra dazu
  • Bilder aus diesem Beitrag:
    

    1. Hydraulikpumpenmotor 2. Radialkolbenpumpe 3. Wechselventil 4. Ölbehälter 5. Überdruckventil (180 +10/-5 bar) 6. Überdruckventil (100 +10/-5 bar) 7. Rückschlagventil 8. Drossel 0,8 mm im Pumpgehause 9. Fördermengeverteiler schliessen 10. Fördermengeverteiler heben 11. gesteuertes Rückschlagventil 12. gesteuertes Rückschlagventil 13. Rückschlagventil 14. Rückschlagventil 15. Überdruckventil (160 +10/-5 bar) 16. Überdruckventil (160 +10/-5 bar) 17. Notbetätigungsventil 18. Zylinder links 19. Zylinder rechts 20. gesteuertes Rückschlagventil

  • Schema "Dach öffnen"
    
  • Schema "Dach schließen":
    

Notabsenkung nicht gelungen

• Siehe Forum, Thread "Notabsenkung"
• Fazit für die Nachwelt: die Schraube muß mindestens 3 volle Umdrehungen geöffnet werden, dann scheint es zu funktionieren.
  • (Das steht nirgends in der Anleitung, man traut es sich spontan nicht, denn dort steht inhlatgemäß "Schraube vorsichtig aufdrehen"
  • zum Ausbau der CU sollte man besser Innenleuchte und Brillenfach entfernen und dann die ganze Verkleidung, die Innenleuchte, Brillenfach und CU trägt. Das ist im Endeffekt bequemer und vermutlich zerstörungsfreier.
  • auch bei den VWN-Mitarbeitern weiß es bei weitem nicht jeder!

Abflüsse am Hubdach

• mind. 2x jährlich reinigen!
• Spritze 100 cm³ mit Schlauch vom Ölanalyse-Kit, oder "Ohrenspritze", kräftig durchspülen (aber dabei den innenliegenden Schlauch nicht durch zu hohen Druck "absprengen"!)
• Wo tritt das Wasser wieder aus? In den Wasserkasten. Bei meinem wurde ein Kabel der nachgerüsteten AHK durch die Gummitülle der Dach-Abflüsse in den Wasserkasten durchgeführt = Werkstattfehler derjenigen VWN-Niederlassung, wo ich den Wagen gekauft und die AHK habe nachrüsten lassen! Leider erst nach 3 Jahren gemerkt - mittlerweile korrgiert.
  

Austritt in den Wasserkasten rechts: auch nicht gerade eine große Öffnung	Austritt in den Wasserkasten linke Seite: man erkennt das Kabel und erahnt die Verengung. Gibt man von oben gleichviel Wasser drauf, läuft es alerdings rechts und links gleichschnell ab. Trotzdem, umso mehr: => regelmäßig durchspülen!

Absperrhahn Abwassertank tropft

• Problem: Wasser im Innenraum (Schrank) vorgefunden!
  
• der Hahn wurde wenig benutzt - fast immer Wasser direkt auslaufen gelassen
• wurde noch auf Garantie repariert. Was genau, weiß ich nicht.
• ...

Gelenke Klappstühle

• 1x erneuert, beim 2. Mal Schrauben nicht aufbekommen...
• es gibt im Forum einen (Reparatur-)Satz, bei dem Teile aus Alu sind, nicht mehr aus Plastik

Kühlboxdeckel: Schraube für Dämpfer abgefallen

• hat mich natürlich auch erwischt... 🡪 Link
• siehe hier und hier und hier

Gummistücke Topfaufsatzgitter am Herd gebrochen

• sind offenbar nicht dauerhaft hitzefest 🡪 werden hart und brechen dann 🡪 untere Hälfte verschwindet 🡪 Topfgitter klappern / schnarren
• Originale sind unverschämt teuer, daher im Netz güntsigeren Ersatz gesucht & gefunden

Meßstab für Frischwassertank-Füllung

• "platzt auf" (offenbar auch nicht durch Frostsprengung), erst der Ersatz auf das spätere (ab 2015?) Modell aus Metall schafft das Problem ab
• Fotos von meinem: Klebung hat noch einige Monate gehalten, aber danach war Austausch nötig
  
  
  
• neuer aus Metall: 7E7 068 257 A, (jetzt offenbar schon "B"), 85€
  
• "wann wird welcher Balken angezeigt?" 🡪 Verbesserung mit Eigenbau-Styropor-Schwimmer (~50x50x50 mm), auf den Schwimmer aufgeschoben.

Camper Unit zickt

• beim Drehen des Knopfes wechselt oft verwirrenderweise die Laufrichtung (auf/ab) im Display, was auf einen kommenden Ausfall hindeutet. Phänomen besteht schon Jahre. Aber bevor irgendwann sich das Dach nicht mehr schließen läßt o.ä., werde ich jetzt (Okt 2020) tätig.
• Bekanntes Problem - bekannte Lösung ... Reparatursatz: 7E7998453 (noch nicht verbaut, aber bestellt).
  • Anleitung dazu hier.
• Wichtiger Hinweis: es gibt 2 Störungsbilder bei der CU.
  1. der Knopf "dreht durch", es sind dann wohl keine Rastungen mehr spürbar und im Menü kann man gar nicht mehr navigieren. Das ist schon vielen Usern passiert, die Ursache war wohl oft eine "Kopfnuß" am Drehknopf, z.B. Fahrerwechsel bei Regen.
     Hier hilft der Reparatursatz mit der ET-Nr. 7E7 998 453 (ca. 25-30€).
  2. das Poti unter dem Knopf wird zwar gedreht, man fühlt auch Rastungen beim Drehen, aber es "prellt" (= Fachausdruck). Dadurch ändert sich dann zufallsmäßig die Richtung, in die sich das Menü durch die Knopfdrehung bewegt wird. Dreht man z.B. im Uhrzeigersinn und erwartet, daß der Fokus im Menü jetzt "nach unten" wandert, dann wird unerwarteterweise der Fokus nach oben bewegt. Oder umgekehrt. Das kann nerven, und manchmal dauert es einige Versuche, bis man den gewünschten Befehl erreicht.
     Hier hilft der og. Reparatursatz nicht, sondern nur das Poti zu ersetzen (= Löten auf der Platine notwendig, Ausbau aber identisch).
     

Scheibenwischwasserschlauch gebrochen

• (Jan. 2019) ... und auch dies wieder ein Klassiker, m.M. eine klare Fehlkonstruktion: falsches Material und falsche Ausgestaltung
• Links dazu: 1,2,3,4
• der Schlauch wird an der Gelenkstelle zwischen Karosserie ("Wasserkasten") und Motorhaube (in der die Düsen sitzen) viel zu stark und fokussiert an einer Stelle (auf ca. 1-2 cm Länge) gebogen, und besteht aus nicht dauerelastischem Material (dem sog. "Wellrohr", besser wäre Silikonschlauch - aber kostet vielleicht 20ct mehr...)
• Resultat: er brach an der Außsenseite der Biegung und so sprüht ein Gutteil des Wischwassers unten links an die Frontscheibe.
• Behebung: Einsetzen eines Stücks dauerhaften Silikonschlauchs; Hauptproblem dabei: Beschaffung der zwischengelagerten Stutzen

Reparatur

• weil's oft vorkommt (⇒ Fehlkonstruktion, q.e.d.), gibt's im Netz eine Reihe von Anleitungen. Den gesamten Schlauch erneuern fällt aus, weil man dann sich bis zum Wischwasserbehälter vorgraben müßte, der ganz praktisch vor dem linken Vorderrad sitzt... div. Verkleidungen entfernen ...
• es gab einmal einen Reparatursatz von VW (und Audi), weil der Konzern wohl erkannt hat, daß das nicht lange hält (und ihnen die Kunden was geblasen haben , als die deutlich mehr als 1 Stunde Arbeit für die Reparatur wollten...)
• also lokal reparieren:
  • die Fixierung am Haubenscharnier von Wellrohr und dem Kabel zur Düsen-Heizung lösen: zuerst diese Rastung lösen (allein das ist schon der übliche Gripstest und Geschicklichkeitsübung, wenn's um "geklipste" Plasikteile geht...), dann das Textil-Klebeband aufschneiden. (Das Kunststoffteil, welches am Haubenscharnier saß, habe ich später gar nicht mehr montiert.)
  • gebrochenes Wellrohr / Schlauch oberhalb und unterhalb der Biegestelle (wo er bricht) schneiden, und ca. 5 cm entnehmen
  • 2 Schlauchverbinder (meist PVC, ich habe für 4 Stück ca. 2€ gezahlt) 4 mm in die Wellrohr-Enden einschieben, dazu zuvor die Wellrohr-Enden mit Föhn erwärmen, falls wie bei mir und 90% der anderen Fälle der Bruch im kalten Winter geschieht (denn Wellrohr wird hart und brüchig, wenn's kalt wird ⇒ falsches Material)
  • dann ca. 10 cm Silikonschlauch 4 mm (hatte ich noch im Lager, ansonsten kleines Geld) dort einsetzen
  • die beiden Stränge "Schlauch" und "Kabel" habe ich dann so mit Kabelbindern befestigt, daß der Schauch (der jetzt auch wirklich dauerbiegsamen Material besteht) einen deutlich größeren Biegeradius hat als zuvor.
• Ergebnis: behoben. Einziger (theoretischer) Nachteil; durch die 2 Schlauchverbinder wird der freie Querschnitt der Leitungen dort etwas reduziert; ich bemerke auf der Scheibe jedoch keinen Unterschied.

Elektrische Schiebetür "erschrickt sich" beim Schließen

• April 2020: das folgende Problem existiert schon seit ca. 3 Jahren, soweit ich mich erinnern kann.
• Symptom:
  • der Wagen steht ganz eben, oder ca. 1-2° "bergauf". Steht er steiler bergauf oder "bergab", dann tritt es nicht auf.
  • Schiebetür ist geöffnet. Auf Fernbedienung "schließen" gedrückt (am Schlüssel oder Taste innen) 🡪 Tür läuft ca. 15 cm an, es gibt dabei anfangs einen relativ heftigen Ruck 🡪 dann, also etwa nach 15 cm Laufweg, "erschrickt" die Tür, als ob sie ein Hindernis registrieren würde 🡪 Tür öffnet sich wieder.
  • dieses Spiel geht meist 2 bis 4 mal, dann schließt sich die Tür.
  • benutze ich den Türgriff an der Tür, dann passiert das nicht!
  • hier ein Video, und hier ein weiteres: hier ließ sich die Tür ausnahmsweise beim 2. Druck auf die Taste erfolgreich schließen. Wohlgemerkt: hier habe ich insgesamt nur 2x die Taste gedrückt. (Ich hätte meine Hand mit aufnehmen sollen.)
• Vermutung: das Spiel im Zugseil stimmt nicht, vermutlich etwas zu groß. Ablauf eines Schließvorgangs also:
  • der Motor läuft an
  • es dauert einen kleinen Moment, bis das Spiel im Zugseil "aufgebraucht" ist. Danach wird die Tür heftig beschleunigt.
    • (Nachtrag Mai 2020, siehe unten: das Zugseil hat kein Spiel. Das entsteht irgendwo anders. Es kann jedoch sein, daß die Seil-Vorspannung zu gering ist.)
  • durch diese heftige Beschleunigung ergibt sich ein "Hin- und Her-Federn", so daß die Tür nach ca. 15-20 cm Strecke bzw. 0,5 sec Laufzeit scheinbar für einen kurzen Moment in ihrer Bewegung verzögert wird, also langsamer weiter nach vorne läuft
  • dies registriert der Hindernissensor (und zwar derjenige im oberen Ausleger, nicht der im Gummi an der Vorderkante) und agiert sofort 🡪 Tür wieder auf.
    • (ich vermute (!), daß der Hindernissensor im oberen Ausleger die Geschwindigkeit der Tür mißt. Und wenn die langsamer ist als das Steuergerät meint, daß sie sein sollte, dann gibt's Alarm.)
  • wenn ich den Türgriff an der Tür benutze, dann überwindet oder dämpft offenbar der manuelle Zug am Griff das erste Stückchen Spiel im Zugseil, und das "Federn" baut sich nicht auf.
  • ebenso, wenn der Wagen steil bergauf oder bergab steht, dann steht das Zugseil offenbar in eine der beiden Richtungen unter Zug.
• Bereits bei 2 Händlern gemeldet, entweder haben beide nix gemacht (außer es auf die Rechnung zu schreiben), oder sie konnten es nicht besser.

Teil 2: VCDS-Auslesen

• (Mitte April)
• Wo in VCDS (Quelle hier)?
  
  
  
• Im zugeörigen VCDS-Block stand bei mir 3x hintereinander "1", also "Indirekter Einklemmschutz". Nicht die "3", die "Einklemmschutzleiste". Dies ist die spezielle Gummidichtung an der Vorderkante der Tür, die einen "Sensor" enthält. Zur Sicherheit haben wir einmal beim Schließen dort die Hand hingehalten, daraufhin ist die Tür wieder auf, und im VCDS-Log war als erstes die "3" drin.
• Es ist also nicht die Gummidichtung, daher wohl hat sich auch durch KG-mäßiges Kneten oder zärtliches Streicheln nie was geändert. Sondern es muß irgendein Widerstand sein, und zwar horizontal betrachtet etwa 22 cm von hinten. Denn in der zugehörigen Positionsangabe stand im Log "578", und das sind "mm von vorne", ~800 ist der gesamte Weg. Das ist ziemlich genau da, wo mir im Bewegungsablauf auch schon was aufgefallen war. Siehe auch dieses Video, was ich später (s.u.) aufgenommen habe.

Teil 3: Genauere Betrachtung

• (Mai 2020) Heute nun habe ich die Verkleidung entfernt und mir den Zustand dahinter, speziell die Drahtseile, einmal genauer angesehen.
• Arbeitsvorbereitend habe ich mir Clips und einen Reparatursatz mit den Seilen, 2 Rollen und Nieten besorgt, um nach den beiden mir bekannten Anleitungen (Link1 und Link2) ggf. weiter vorgehen zu können, falls Mißstände erkennbar werden. Leider fehlte dann doch noch was...
• Wie nicht anders zu erwarten, sind beim Raushebeln des Verkleidungsbleches 6 von 7 Clips zerstört worden. Sagte ich es schon?!? Ich liebe Clips! Durch die Anleitungen dankenwerterweise gewarnt, habe ich beim Raushebeln des Verkleidungsbleches a) spezielle Montage-Hebel benutzt (braucht man heute zwingend), und b) Ansatzpunkte gepolstert (temporär ein Lineal angeklebt) und v.a. die Karosserie abgeklebt.
  • warum die neuen Clips im zusammengeschnappten Zustand geliefert werden, weiß ich nicht. Die ersten 10 min jedenfalls verbringt man damit, diese auseinanderzubekommen.
  • ferner gab es offenbar selbst an diesen Clips noch Einsparpotential von sicherlich 0,004731 Cent pro Stück: die von 2013 (Bj. meines Wagens) bis 2019 (da wurden die neuen vermutlich hergestellt, in dem Land, was auch Viren exportiert) unterscheiden sich. Man beachte die verschiedenen Ausführungen im Detail.
  • Die neuen Clips lassen sich übrigens in den Langlöchern im Blech nur noch mit sehr viel Kraft ausrichten. Nimmt man da Werkzeug zur Hand, hat man ruckzuck die Lackschicht beschädigt.-
• Bilder:
  

  Neue (2-teilige) und alte Ausführung im Vergleich. Die "Dichtlippe" ist garantiert teurer als der Moosgummiring! Um die linke neue Ausführung einsetzen zu können, muß zuvor Ober- und Unterteil getrennt werden. Das kleine Unterteil wird dann zuerst ins Blech eingesetzt, und in dieses kommt dann der Zapfen des größeren Teils zu liegen.
  Um das "Basisteil" vom "Oberteil" zu trennen, muß man vorsichtig so ansetzen. Gibt Zug nach oben:	... und dann mit einem kleinen Schraubendreher hier "einspuren" und dann "auflöffeln", damit der untere Zapfen raus kann.
  Dabei Kerbe in diese Richtung zeigen lassen:	... und wenn es gut ging, dann so die beiden Teile voneinander ziehen:
  Wie gesagt: damit verbringt man schon mal die erste Viertelstunde. Und das untere Teil der Clips sieht nach dieser Prozedur im Grunde schon recht kaputt aus.

Feststellungen:

• die Laufbahn ist sauber, speziell im Bereich ~20cm von der vollen Öffnung entfernt keine Auffälligkeiten
• alle 3 Rollen im "Ausleger" sind intakt (die eine vertikale, das eigentliche Gewicht tragende, und die beiden horizotalen)
• das sichtbare untere Zugseil ist schön stramm, macht "pong" wie eine Gitarrensaite. Das obere ist ja innerhalb der Bowdenzughülle und man kann es nicht sehen.
• soweit, so alles korrekt, denke ich.
• ABER: schon bereits zuvor, also vor Demontage der Verkleidung, war mir folgendes aufgefallen:
  • wenn man die elektrische Tür am Schalter vorne im Cockpit auf "manuell" schaltet und sie dann etwa halb öffnet, dann braucht man ja dafür deutlich mehr Kraft als bei einer manuellen Tür, weil man den Motor passiv mitdreht. Soweit alles ok. Wenn man die Tür im etwa halb offenen Zustand manuell hin & her bewegt, dann fällt auf, daß ~2,5 cm "hin & her" (in Fahrzeug-Längsachse, also "vor & zurück") relativ leicht geht, und erst danach wird's richtig schwergängig.
  • Scheinbar "greift" der Motor erst nach einer Tür-Wegstrecke von je ~2,5 cm. Das gilt beim Öffnen und beim Schließen. Hierzu Video 1.
  • Jetzt, wo die Verkleidung weg ist, konnte ich ferner eine "Kippbewegung" des Auslegers um die Hochachse ausmachen. Die 2,5 cm "Spiel" werden jedoch nicht dadurch verursacht. Dieses "Kippen" siehe Video 2.
• Wo kommt dieses Spiel von ~2,5 cm "vor & zurück" her?
  • ich vermute sehr stark, daß dieses Spiel beim Kraftschluß der Seilrollen auf die Motorwelle auftritt, also zwischen folgenden Komponenten:
    
    
    (diese 3 Bilder sind übrigens Snapshots aus diesem Video, was eine detaillierte Anleitung darstellt. Ich selbst bin noch nicht so weit vorgedrungen!)
  • Ich habe mir auch die beiden horizontal liegenden Rollen des "Ausleger-Arms", die schlecht sichtbar innerhalb der Schiene laufen, genau angesehen: die sehen korrekt aus, auch ihre Lagerbolzen zum Ausleger hin zeigen kein Spiel. Wäre der Durchmesser beider Rollen ca. 2 mm (geschätzt!) größer, würde dieses "Kippen" nicht auftreten.
  • Dieses Spiel macht bei der Tür gemessen ca. 1 cm nach innen und außen, also in Fahrzeugquerachsen-Richtung, aus. Nach "vorne & hinten" hingegen kommen allein durch dieses "Kipp-Spiel" der 2 waagrechten Rollen vielleicht ~2 mm zusammen, der Rest kommt woanders her - meine Vermutung siehe eben.
• Auf diesen Video sieht man übrigens, daß es bei ~20 cm von "ganz auf" einen kleinen Ruckser gibt. Ich weiß nicht, ob jedesmal. Das dürfte die Stelle sein, wo "der Schreck kommt". Nur: warum??

Ergebnis? Keine Änderung!

• Ich hatte mir zwar den Reparatursatz und Clips besorgt, aber das Spezialwerkzeug leider vergessen: die Vielzahn-Nüsse Größe 5 und 8, die für die Demontag der Schiene gebraucht werden. Nach eineinhalb Stunden durch 2 an verschiedenen Enden der Stadt gelegenen und coronabedingt reglementierten Baumärkten (natürlich am Samstag, is klar) habe ich leider keinen Erfolg gehabt und entnervt aufgegeben.
• So blieb es bei einer gründlichen Reinigung (wie gesagt: war eigentlich alles sauber), und dann die Blende wieder drauf, und zu das ganze.
• Wenn ich nicht noch irgeneine Idee bekomme, lasse ich das ganze wohl auf sich beruhen. Unschön, aber wohl nicht mit vertretbarem Aufwand zu ändern. Wie so einiges...!
• Erkenntnis des Tages: an moderen Autos macht Werkeln keinerlei Spaß.
• Nachtrag, einige Wochen später: in der Schiene quietscht und rumpelt es meistens gotterbärmlich. Manchmal auch nicht. Es muß was passieren, und zwar bald.

Reparatur duch Austausch der kompletten Schiene

• Ich habe relativ (!) günstig eine neuwertige Schiene samt Seilzügen und Ausleger ergattert: normaler Listenpreis ist deutlich über 400€ . Das gesamte Modul zu tauschen, erschien mir sicherer für einen Erfolg, als der (anspruchsvolle) Tausch der Seilzüge. Das gesamte Projekt sollte sich außerdem in einem halben Tag komplett abwickeln lassen. (Ich habe mich also zu ähnlichem Denken wie die heutigen Werkstätten hinreißen lassen . Nicht gut, eigentlich.)
• Die Vorgehensweise wurde bereits prima beschrieben.
• Fazit:
  • es hat geklappt, aber Dauer über 4 Stunden, weil es Komplikationen gab ...
  • Tür läuft bisher ohne "Erschrecken", man wird in den nächsten Monaten sehen. Der Lauf kommt mir etwas ruhiger und ruckfreier vor (subjektiv).
• Hauptschwierigkeiten:
  • eine der Vielzahnschrauben an der Schiene war noch schwergängiger als die anderen, wodurch der Vielzahn ruiniert wurde 🡪 Kopf abbohren, Anbohren des Stupfs nötig, dann Linksdreher, das volle Programm... 🡪 gut eine Stunde, mit Risiko, daß dabei etwas wirklich schiefgeht: Gewindeeinsatz in Grundkarosserie versaut, Schraube geht selbst mit Linksdreher nicht raus, usw.
    • Wozu eigentlich diese Vielzahnschrauben? Es gibt (Außen-)Sechskant, Imbus, Torx, diese beiden auch als Flachkopf-Variante, meinetwegen soll auch noch Kreuzschlitz erwähnt sein - wozu also die Erfindung "Vielzahnschraube"? Damit man noch mehr Werkzeug kaufen muß??? Oder sind Vielzähne um 0,284 sec je Schraube schneller montierbar am Band? Mehr Drehmoment jedenfalls übertragen sie offenkundig nicht, und verschleißfester sind sie auch nicht.
  • glücklicherweise hatte ich noch eine passende Flachkopf-Imbusschraube als Ersatz, sonst hätte sicher mein gern & für wenig Geld eine für mich bestellt...
    • Ratschlag: holt Euch vorher 5 flachköpfige Imbusse M6 x 15!
  • Entfernen (Herausnehmen) der Vielzahnschrauben an der Tür, die den "Ausleger" halten: Loch in der Verkleidung ist zu klein, die gelöste Schraube zu entnehmen. Also mit dem Teppichmesser etwas erweitert - nur v.a. hinten nicht zu viel abraspeln, sonst hält der eingeklipste kleine Deckel nicht mehr
  • meine speziellen Freunde, die "Clips" am Verkleidungsblech. Die "neuen" (s.o.) scheinen noch nicht mal beim ersten Mal richtig zu halten. Jedenfalls habe ich bei der Montage mehrmals das deutliche "Klicks" vermißt.
• Feststellungen:
  • auch der Sechskant-Sitz auf der Motor-Abtriebswelle schien spielfrei, dort war sogar noch reichlich Fett. Insofern weiß ich immer noch nicht, wo das Spiel herkam.
• "Sonderposten":
  • Tupf-Lackieren der (kleinen) Kratzer, die voriges Mal beim Abnehmen des Verkleidungsblechs entstanden sind 🡪 Leute, klebt bloß die Ecken gut ab!
• Bei der alten Schiene werde ich in aller Ruhe auf der Werkbank einen neuen Satz Seilzüge einbauen, so daß diese als Ersatzteil dienen kann. Falls weiter keine Schäden auffallen.

Bilder

• Türgewicht abfangen:
  
• hier kann man es gut kontrollieren:
  
• Um diese Schrauben entnehmen zu können, muß man spanabhebend tätig werden. Vieleicht könnte man sie auch drin lassen, das wurde mir aber erst hinterher klar, und so kann man den Ausleger "störungsfrei" aus der Tür schieben.
  
• Diese Schraube saß extrem fest. Der Vielzahn hat's nicht überstanden.
  
• Kopf muß abgebohrt werden (hier noch nicht vollendet,das Seil kann man hochziehen):
  
• dann ein 2., kleineres Loch mit 2,5 mm in den verbliebenen Stumpf, dann Linksausdreher ansetzen. Warum hier die ins Karosserieblech eingesetzte "Mutter" so übel aussieht, bzw. warum auf den vorigen Fotos so anders, weiß ich nicht. Man sieht noch den Umriß des Kopfes.
  
• Und diese Schraube hatte ich noch im Werkzeugkasten. Warum sind nicht alle so...?!?
  

Fazit

• Fazit einige Wochen später (Herbst 2020): leider tritt das "Erschrecken" nach einigen Wochen Ruhe nun doch wieder auf . Somit war die Aktion zwar nicht umsonst (€€€), aber vergebens.-
  

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