VW "California" T5.2
Überblick
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.
Das meiste ist nur in Stichworten beschrieben, die auch manchmal nur zur
eigenen Erinnerung dienen.
Das Navi
Sicherungen
- gibt eine Menge, v.a. an verteilten Orten 🡪
Problem: die Belegung ermitteln
- auch zwischen den Baujahren variabel
- ich habe die Ausdrucke von div. Fundstellen bei mir ins Handschuhfach
gelegt
- ...
- Foren: Caliboard, TX-Forum, ...
- vom "Passat CC" plug&play übernommen, Umbau durch Fachwerkstatt wegen
Airbag
- ...
Symptom
- Die Cali's ab T5.1 scheinen hinten zu "hängen". Grund dafür ist, daß VWN
die Höhe unter 2 m einhalten wollte, aber das Hubdach und die Markise nun mal einige cm
aufträgt. Also muß die Karosse wohl oder übel um ein paar cm tiefer zu
liegen komen als bei z.B. einem Multivan. Das Hubdach des Cali macht diesen
geschätzt 5 cm höher als die anderen. Also muß das Rad ~5 cm tiefer im
Radhaus liegen als bei einem Multivan. Dies vor allem hinten, und daher
kommt der Eindruck.
Ursache: die Auslegung der Federn
- Gerade der Cali (und hier besonders der Comfortline) hat einen relativ geringen
Unterschied von "leer" zu "voll beladen" - verglichen mit einem
Nutzfahrzeug-T5.
- Comfortline ⬄ Multivan: Hubdach, Geschränk samt dessen Inhalt
(Gas), dann vielleicht noch 4Motion... das alles trägt auf.
- Beim Cali Comfortline ist die noch verfügbare Zuladung ca. 500 kg;
unterstellt man, daß so einiges an Campingausrüstung immer im Wagen
verbleibt, vielleicht nur noch 300 kg. Das wären ca. 1/6 oder
sogar weniger des zulässigen Gesamtgewichts. Das Federungsverhalten in diesem
Bereich erwartet der Standardkunde aber sicher als eher
komfortorientiert. (Dies gilt auch für den "Multivan" als +/- reinem
Personentransporter.)
- Beim Transporter ist die verfügbare Zulandung etwa eine Tonne,
also ca. 1/3 des zulässigen Gesamtgewichts.
Das Federungsverhalten darf aufgrund des Nutzfahrzeug-Charakters etwas
"derber" sein als beim reinen Personentransport. (Gilt wohl auch für die
"Caravelle", die irgendwo zwischen Transporter und "Multivan" liegen
dürfte.) Niemand baut absichtlich rumpelige bockelharte Transporter,
aber es geht eben nicht anders und wird eher in Kauf genommen als im
"Privatbereich".
- Beide: selbst bei voller Zuladung soll der Wagen immer noch auch deftige
Unebenheiten wegfedern können!
- Da wiederum die Härte einer Feder im Grunde nur von deren
Drahtdurchmesser abhängt (gleichen Werkstoff und Windungszahl mal
vereinfachend vorausgesetzt), formuliere ich mal folgende Annahme:
- die Federn beim Cali werden im unbelasteten Zustand relativ lang
sein. Sie werden dann kräftig "vorgespannt" durch die invariable Masse des Wagens,
der einsinken darf & sogar soll, bis seine Außenhöhe sicher (= in allen
Beladungszuständen) unter 2 m ist (s. oben zur Karosseriehöhe).
- So weit, so konfliktfrei. Aber jetzt kommt ein Zielkonflikt:
zum einen soll der noch verfügbare Federweg sicher eher
komfortorientiert sein, zum anderen soll er durch die noch mögliche
Zuladung nicht zu sehr komprimiert werden. Denn: das Fahrzeug soll ja
auch vollbeladen noch genügend dynamischen Federweg aufweisen.
- Bei einem
Transporter würden weiche Federn viel zu schnell einsacken. Er wird härtere
Federn bekommen, die (alle folgenden Werte geschätzt!) bei 100 kg
Zuladung 1 cm nachgeben, bei 300 kg 3 cm, bei 500 ca. 5 und bei 1 to
vielleicht 10 cm. Man denke mal dran, wie die Hinterräder in ihren
Radhäusern so liegen können.
- Gleichzeitig ist der Cali (CL) geschätzt 300 kg schwerer als ein
Multivan. D.h., würde man einen MV mit 300 kg belasten, würde dieser
nach og. Schätzung um 3 cm tiefer kommen - aber nicht um 5. Also müßte
man in einen Multivan 2 cm kürzere Federn einbauen, wenn deren Härte
gleich wäre. Was sie vermutlich nicht ist.-
- siehe zu diesem Zusammenhang auch das Beispiel hinter der Tabelle
etwas weiter unten.
- was hier fehlt, ist eine Excel mit ein paar Fall-Berechnungen &
der Formel dazu!
- Es könnte eigentlich alles wunderbar einfach sein, wenn VWN die Federn
einfach klar nach Länge und Drahtdurchmesser angibt (unter og. Annahme:
gleichen Werkstoff und Windungszahl).
- Aber nein, man hat sich ein undurchschaubares Farbmarkierungssystem
ausgedacht, welches auch noch scheinbar über die Baujahre hinweg variiert...
- 🡪 eigene Tabelle
Ziel
- Viele stört, daß der Wagen hinten zu hängen scheint, weil die
Radausschnitte v&h anders aussehen, weíl bei anderen T5-Varianten der
"freie" Radausschnitt hinten größer ist als beim Cali. In Wirklichkeit ist
es aber so, daß ein leerer Trapo nach vorne hin abfällt. Muß er aber auch - siehe
og. Ausführungen zum Traglastenunterschied "voll/leer".
- Die Wasserwaage ist innen angewendet eigentlich sinnvoller: ist das Bett
waagrecht? Oder der Boden? Nur: wann ist ein Stellplatz schon mal exakt
waagrecht...?
- Ich pers. wollte durch den Federtausch nicht nur die Optik ändern,
sondern v.a. die Bodenfreiheit hinten leicht vergrößern. Ansonsten bekommt
man aussagegemäß schon Schwierigkeiten, wenn man auf unebnem Untergrund das Ersatzrad rausnehmen will
/ muß!
Meßwerte für bestimmte Federn
| Farbcode |
ET-Nr. |
Länge
[mm] |
Draht-Ø
[mm] |
Federteller
[mm] |
Bemerkung(-en) |
| 2 x weiß |
7H5 511 115N
|
250-255 |
21,0 |
162 |
"Vorher" Serienzustand bei mir |
| 2 x blau |
7H0 511 115AN |
270 |
20,0 |
110 |
Gemessen von Ebayer |
| 1 x grün, 1 x orange |
7E0 511 115F |
250 |
20,0 |
? |
Gemessen von Ebayer |
| 1 x braun |
7H8 511 115C |
250 |
22,0 (1) |
? |
22,0: Messung aus
Caliboard
22,3: gemessen von Ebayer (1) |
| 2 x braun |
7H8 511 115D |
250 |
21,9 (3) |
110 |
|
| 4 x grau |
7J0 511 115G |
265 |
21,5 |
162 |
"Nachher" bei mir |
| 4 x rosa |
7H5 511 115L |
260 |
22,0 |
162 |
Effekt (2) |
- (1): vermutlich ist dies ein Meßfehler desjenigen, der mir
dies zugeschickt hat. Denn "2xbraun" sollte
eine Gewichtsklasse höher sein als "1xbraun". 21,3 statt 22,3 würde
eher ins Schema
passen.
- (3): Die 2. Messung von 22,0 für "1x braun" läßt jetzt
wiederum die Messung von 21,9 mm bei "2x braun" fraglich erscheinen...
- (2):
berichtet wurde als Effekt von "4x rosa auf 4x grau => Erhöhung von 2-3
cm" bei einem T5.2 Beach.
Zur Erklärung trotz der Werte oben siehe unten.
- Man sieht, daß der Effekt in meinem Fall sehr gut zu den Meßwerten der Feder
paßt: die "4 x grau" ist im Vergleich zu "2 x weiß"... :
- 15 mm länger, was den Wagen bei angenommen gleicher Federhärte um
diesen Betrag höher bringt (ansonsten würde die Feder lediglich mehr
vorgespannt / zusammengedrückt werden),
- und zusätzlich ein wenig härter, was die Feder ohnehin etwas
weniger zusammendrückt, und den Wagen auch bei unserem recht hohen
Lastniveau nicht "saft- und kraftlos" federn läßt. Besser kann ich's
nicht erklären/beschreiben.
- Bei "2x weiß auf 2x blau" wäre hingegen nicht zwingend zu erwarten, daß
der Cali mit seiner hohen Grundlast um 20 mm höher kommt, weil die Feder zwar
gut 15 mm länger, aber weicher
ist (-1 mm), und somit auf die +/- gleiche Länge zusammengedrückt werden
könnte. Ferner
würde die "4x blau" vermutlich zu weich ("schwammig") durchfedern beim
voll beladenen Cali - könnte im Endeffekt sogar eher durchschlagen als die
"2 x weiß".
- Ich hoffe immer auf weitere Meßwerte - bitte zuschicken! (Mail auf
Startseite).
Die Federn haben variablen Drahtdurchmesser
- die og. Werte für den Drahtdurchmesser gelten nur in der Mitte.
Oben und unten haben die Federn einen viel geringeren Durchmesser, z.B.
werden genannt oben 13,1 mm und unten 12 oder 13,3 mm. Somit sind die
(viele der) Federn recht deutlich progressiv!
- Somit wird klar, warum für Federn gleicher
Farbkennzeichnung manchmal so verschiedene Meßwerte genannt werden: wenn
sich der Drahtdurchmesser von 22 auf 13,3 mm verändert, dann muß man die
Windungen mit notieren, wo gemessen wurde...
- Auf der anderen Seite wird manches Rätsel aus og. Tabelle etwas klarer:
warum ist z.B. "4 x grau" so deutlich anders als "4 x rosa"? "4 x grau"
kommt im Effekt 2-3 cm höher, obwohl "4 x rosa" einen dickeren
Drahtdurchmesser hat als "4 x grau". Dann wird wohl "4 x grau" an seinem
oberen und unteren Ende deutlich dicker sein als "4 x rosa". Somit
wären die "4 x grau" also weniger progressiv, was zur
Vermutung unten paßt.
Änderungen & Effekt
- ich habe von 2x weiß auf 4x grau gewechselt
🡪 +15 mm
- andere User:
- 3x weiss auf 4x grau, Effekt: von Mitte Rad bis Unterkante Radlauf von
42 auf 44,5 cm 🡪 +25 mm
- 4x rosa auf 3x grau 🡪 auf der HA
genau +2 cm
- 4x rosa auf 4x grau 🡪 +3 cm, anderer
User: "+2-3 cm"
- etwas irritiert bin ich nun, daß "4xrosa" auf "4xgrau" so viel
bewirkt. Denn "4x rosa" ist 260 mm lang und Drahtdurchmesser 22 mm, und
"4x grau" ist 265 mm lang und DD = 21,5 mm. Und das führt im Effekt auf
+20 mm...?!?
Das ist eigentlich nur dadurch erklärlich, daß der
über die Feder hinweg doch sehr unterschiedliche Drahtdurchmesser
ebenfalls sehr variiert von Feder(kennung) zu Feder(kennung). "Dagobert_14"
hat dankenswerterweise auch am Ende der Feder "4x grau" gemessen
und dort 13,3 mm gefunden. Vielleicht ist der Anteil der Windungen mit
dünnerem Draht das, was die Federn zusätzlich unterscheidet. Dann wäre
die Federkennlinie natürlich sehr verschieden zwischen den Federn
verschiedener Gewichtsklassen, was ja auch duchaus Sinn machen würde je
nach erwartetem Belastungsspektrum des Wagens:
- manche Modelle müssen ausgelegt sein auf einen Nutzlastunterschied
von einer Tonne, und sollen mit beiden Extremwerten gutes
Fahrverhalten zeigen (z.B. Transporter voll oder leer, Caravelle: 10
Fahrgäste oder einer) - hier sollte es eine hohe Progression geben:
leer immer noch federn und nicht knallhart sein, aber voll nicht
durchschlagen
- während manche Modelle nie weniger als 2,5 t wiegen (voll ausgebauter
Cali) und dann vielleicht noch 400 kg dazukommen - hier kann die
Progressionsrate und -bereich deutlich anders ausgelegt werden.
-
4x grau auf 1x braun: +3 cm
Forum
- eine zusätzliche rechts, und Umrüstung auf LED-Technik
- Links:
LED-Trittstufen- und Innenraumleuchten
- weil die Trittstufenleuchten immer an sind, wenn die Türen offenstehen,
resultiert mit LED's ein deutlich reduzierter Stromverbrauch
- Quelle: www.hypercolor.de, Preis
nicht ganz billig (93€)
- die Lichtfarbe kann man wählen. Ich habe innen "warmweiß" und die
Trittstufen "(kalt)weiß".
- Problem: 1x war schon nach Wasserentnahme der Tank so geschrumpft, daß der
Deckel oberhalb der Gasflasche (diese sitzt ja im Wassertank) sich kaum noch
öffnen ließ
...
- kräftiges Zischen, wenn Füllverschluß auf
- div. Ansätze ... Forum
- Meine Lösung:
Schlauchstutzen eingesetzt in den
aufschraubbaren Wassertankdeckel (die Verschraubung noch mit Kleber
abgedichtet):
 |
 |
Ansicht von unten / innen:
 |
- oben rechts die Schlauchführung nach oben. Klebepads und Kabelbinder. Am
oberen Ende ein Rückschlagventil, so daß bei einer potentiellen Überfüllung
des Tanks mit "Druckschlauch" kein Wasser oben austreten kann, aber
eben Luft eintreten. Bißchen blöd ist, daß dieses Ventil erst bei
einem gewissen Unterdruck anspricht - aber immerhin viel eher als beim
"schrumpfenden Tank" (s.o.).
- VWN empfiehlt nachvollziehbarerweise, bei Frost alle Wassertanks zu
entleeren. Infolge der fehlenden Frischwassertank-Entlüftung gelingt dies
nur, wenn man den Füllverschluß öffnet (dann läuft der Tank leer), und wenn
man den Wasserhahn öffnet (damit dessen Zuleitung leerläuft). Da aber dann
die Pumpe anspringt, soll man die zuerst Sicherung für die Wasserpumpe ziehen und
erst dann den Hahn öffnen.
- Ort der Sicherung... variabel, <Bild>
- siehe
https://www.caliboard.de/files/file/26-wintersicherpdf/?tab=comments =
https://www.caliboard.de/topic/2195-cali-frostsicher-machen/?do=findComment&comment=231774
- Ergänzungsvorschlag: statt nun jedesmal den Stecker oder die Sicherung suchen und ziehen zu müssen, habe ich
am Wassertank einen zusätzlichen Schalter eingebaut. Beim
gibt es bereits
konfektionierte Kabel, eins "weiblich" und eins "männlich", die man einschleift,
wenn die genannte Steckverbindung mal getrennt ist. Dann noch einen Wippschalter
in die Kunststoffabdeckung - fertig, es lacht der Kleingärtner. Fortan geht die
Entwässerung viel schneller.
- Stückliste:
- 1x 3B0 972 712 Flachsteckergehäuse OEM
- 1x 3B0 972 972 Stecker OEM
- 2x 000 979 019E Einzelleitung (~6€)
- 2x 000 979 020E Einzelleitung (~6€)
- 1x Kippschalter 2polig (Baumarkt)
- Der Deckel unten im Hängeschrank:
- die originale Steckverbindung zur Pumpe:
Ventilator für Luftstrom an Wassertank &
Kühlkompressor
- PC-Lüfter in den untersten Regalboden (genauer: ein
Ersatz-Sperrholzbrettchen) im hinteren Schiebetürenschrank (über dem
Gasflaschenbehälter) eingebaut.
- Dieser zieht im Winter die aufgewärmte Innenluft von unten (Öffnung des
Abwassertank-Öffnungshebels) nach oben durch, entlang der Außenhaut, und
verhindert das Einfrieren des Wassertanks. An heißen Sommertagen führt er
die Abwärme des Kühlschrank-Kompressors ab. Der
linke Schrank vorne sollte also bei Benutzung des Ventilators offenstehen,
und das unterste Fach nicht vollgestopft sein.
- (Ich habe dort einen Karton eingelegt, in diesen lege ich die Dinge
rein, dieser steht schräg im Fach, und läßt einen Spalt nach innen frei.
Außerdem bläst der Lüfter recht kräftig.)
- Zweck: Frostschutz-Maßnahme für den Wassertank und auch die Gasflasche
(Gas strömt nicht mehr aus unterhalb einer gewissen Temperatur)
- Stromversorgung: zunächst über Kabel zu einer 12V-Dose, später mal
anders geplant (s.u.). Wippschalter im Brettchen.
- Änderung Stromversorgung 2019: abgenommen von der Innenraumleuchte
rechts oben am Kofferraum.
Dort wieder dieselben Stecker & Pins verwendet wie für den
Wasserpumpenschalter, damit es ohne
Durchkneifen des Originalzustands abgeht.
- Kabel über der Innenverkleidung oberhalb der Heckklappe rübergeführt,
dann runter und über (isolierte!) Steckverbinder an den Schalter geführt.
Stecker und nicht verlötet, damit das originale Bodenbrett jederzeit wieder montiert werden
kann.
- hier habe ich jetzt nicht jedes Teil, was im Cali liegt, aufgeführt!
Displayschutzfolie
- sehr zu empfehlen: das RNS 510 gegen sandige oder staubige Finger
schützen, die ansonsten Spuren nach dem Navigieren (sonst wischt man ja da
nicht rum) hinterlassen.
"Ent-Entfeinerungen" oder Einspar-Anfälle...
- (Oktober 2020) Es ist schon eine Frechheit, wie weit der Sparexzeß bei VWN reicht. Bei
meinem Cali (zur Erinnerung: NP im Jahr 2013 über 80k€!) wurde schon bei der ersten
TÜV-Untersuchung 2016 die fehlende Batteriepolabdeckung bemängelt. Netterweise
hat mir der Prüfer eine kleine, nicht wirklich passende Abdeckung für den
Pluspol spendiert. Seitdem habe ich mich immer wieder mal gefragt, ob es da
denn nix Besseres gibt.
- Ich reihe diese Maßnahme mal konzilianterweise unter "Zubehör" ein.
An sich gehört sie gefühlt woanders hin...
- Dann bin ich
im Forum auf diesen Thread hier gestoßen. Aha, es gibt also eine anständige
Abdeckung! Ich habe sie für 26,40€ im Netz bestellt, beim
kostet
sie vermutlich 35€ plus Steuer.-
- 7E0119515A = Abdeckung, inkl. 2 "Schrauben"
- 7M3915428 = eine Einrastmutter für die äußere Halterung/"Schraube"
- Diese Abdeckung (und noch div. weitere Teile, siehe og. Thread) wurden
durch die Rotstifte dann später EBIT-steigernd eingespart. Derjenige
Rotstift hat natürlich eine Prämie dafür bekommen, was seiner weiteren
Karriere sicher sehr förderlich war
,
und die die gesamte Einsparung teils wieder aufgefressen hat.-
- für solche sog. "Entfeinerungen" gibt es noch viele weitere Beispiele:
- T6.1 (2020): die 2 Clips im Handschuhfachdeckel, in die ein Stift
eingerastet werden konnte, fallen weg. Einsparung? Vielleicht 0,05€? Wow! Das hilft
die Strafen für Abgasbetrug dann doch wieder reinzuholen...
- innerhalb des 5.2-Bauzeit wurden offenbar die 2 Tasten für die
elektrische Schiebetür an der Mittelkonsole eingespart.
- Ich habe diese 2 Tasten noch, und möchte speziell die "Tür
auf/zu" auch nicht missen.
- Die 2. Taste, die Deaktivierung der elektrischen Öffnung und
Schließung ist eigentlich nur dann nötig, wenn es ein Problem gibt
(Zugseil gerissen) - oder wenn man das blöde Gepiepse bem Schließen
unterdrücken will. Beim nächtlichen Klogang also nicht schlecht. Den
unseligen Piepser hat man leider nicht eingespart. (Hat der Mercedes
Marco Polo den eigentlich? Ist das Vorschrift? Gibt's das nur in
deutschen oder europäischen Fahrzeugen?)
- Hui, diese Sparmaßnahme hat jetzt so richtig gefetzt, das sind
bestimmt volle 15€. Je Fahrzeug!!
- beim 6.2 soll laut Hörensagen die DSG-Schaltstufe "S" entfallen. Die Software bleibt
sicher identisch (aus den Parametern für "D" ein "S"-Programm zu
erstellen (= kopieren), war m.M. eh nicht
allzu aufwendig), der Schalthebel auch, nur wird wohl die Kulisse einfach
etwas kürzer, und auf der Plastikoberfläche entfällt ein Buchstabe...
wir werden sehen. Und nach wie vor alles kaufen, was VW da so ausbrütet.
VAG DPF: Auslesen der DPF-Regenerationen
- zum Auslesen der Regenerationen
- besteht aus "Dongle" in der OBD-Dose (ich habe "EXZA HHOBD") und einer
App auf dem Smartphone ("VAG DPF" im Playstore)
- man kann die abgelegte Protokolldatei in Excel genauer auswerten: ist
aber einiges an Arbeit, vielleicht könnte man ein Makro schreiben.
- neue Version von VAG DPF registriert auch den Differenzdruck (ab 2019)
- Fahrerhaus: Ersatz für einteiliges Trumm, was nur schlecht zum Auskopfen
entnehmbar ist ...
- hinten ...
- für oben
- Auflage für unten ...
Aufstiegsleiter
- Nein, das hat nichts mit dem beruflichen Vorwärtskommen zu tun...
- Sondern der Zweck ist, damit man nicht über Sitze (Sitzfläche, und
-lehnenoberkante, oder gar Armlehnen!) hochkraxeln muß
- zuerst eine zum Ineinanderstecken (Quelle vergessen, Preis war ~100€,
also nicht billig!): Sprossen mit Durchmesser ~20 mm waren mit
Rohrisolierung umgeben, die ich jedoch noch mit Klebeband ummantelt habe,
damit der weiche Schaum nicht aufreißt
- dann eine klappbare von "BusBoxx", die etwas flachere Sprossen hat
(~140€).
- Überzug 🡪 "Hocker"
- "Befestigung": Zurrgurt am Beifahrersitz
-
- zuerst "primitiv" von ...?: wird mit Klettband/-verschluß (im Bild links zu
sehen) an der
Kleiderstange aufgehängt
- später dann die "fest" eingebauten Böden von calicap.de genommen.
Verstaukästen innerhalb der Schränke
- teils passende und in der Höhe zugeschnittene Pappkartons, teils
Ikea-Filzboxen
- Maße der Ablagen:
- Kartons oder (etwas edler) Filz-Klappkartons "Besta" von Ikea
- ...
Schubladenauszüge für Schiebetüren-Schrank
- Das war dann 2020 die Nachfolge für die og. Verstaukisten und
Pappkartons. Hersteller:
Calitop, gibt aber auch andere.
- von anderen gibt es auch "Schubladen" und nicht nur Auszüge
- Da sich die "Schnäpper" der Schiebetüren etwas geändert haben zum
6.1 (oder schon zum 6.0?), ist die verfügbare Breite für Auszüge beim
5.2 etwas geringer als zumindest beim 6.1. Nicht jeder Hersteller hat's
für alle Modelle. Klären!
- Hinweise / Zusatzinfos:
- man verliert etwas Ablagefläche, v.a. rechts und dort an der Außenseite
des Schrankes ca. 5 cm und links (innen) ca. 2 cm, sowie ganz unten (rechte
Schrankhälfte) ~3 cm
Höhe
- falls man die Anzahl der Schubladen erhöht, dann gewinnt man
natürlich wieder
Ablagefläche dazu.
- beim unteren Auszug rechts sollte man hinten Filzpuffer anbringen, wo das
Profil an Schrauben des Geschränks stößt (s. Bilder unten)
- es empfiehlt sich, die seitlichen "Säulen" und die Auszüge an einem
komfortablen Tisch vorzumontieren (Schrauben noch nicht festziehen) und
die Höhen auszurichten. Hinweis: diese Seitenprofile sitzen rechts auf
einer Leiste innen auf, dort also nicht auf dem Schrankboden.
- ich habe alle Schrauben mit LocTite gesichert, denn wenn sie sich
lösen, hat man ganz schön Gefummel vor sich.
- Die Zusammenbau-Anleitung ist an einigen Stellen etwas arg knapp
gehalten:
- welche der speziellen Muttern kommen wohin, und wie herum in die
Schienen einzuschieben? Man kommt schon dahinter, aber es könnte auch
gleich dort stehen.
- Höhen-Einstellung der "Säulen" und der Schienen: einige der "Säulen"
liegen auf dem Schrankboden auf, einige etwas höher auf Aluprofilen
innen im Geschränk. Das ist zu berücksichtigen.
- ich habe die Baugruppen "Säulen mit montierten Auszugschienen"
zunächst mit normalem Tape an die Schrankinnenwände geklebt, um die
Höheneinstellung etc. zu kontrollieren (Schrauben nur locker anziehen). Erst dann, wenn man sich sicher
ist, die mitgelieferten Klebestreifen abziehen und andrücken, denn diese
gehen vermutlich nicht mehr zerstörungsfrei abzulösen.
- Verbesserungsideen, die ich an den Hersteller gerichtet habe:
- Bodenpatten aus 4 statt 3 mm Dibond schneiden lassen
- oder aber zusätzliche Winkel auch am vorderen und hinteren Profil -
damit sich die Bodenplatte nicht durchbiegt (auch wenn die Last unter 5 kg
ist, konnte ich das beobachten)
- Auf der rechten Schrankseite habe ich aus den flachen Auszügen
einige Wochen später dann noch echte
Schubladen gemacht. Dibond-Platten kann man sich zuschneiden und schicken lassen.
Für die Seitenteile genügt allemal 3 mm Dibond (ich hatte 4 mm gewählt, weil
ich ursprünglich die Idee hatte, die Seitenteile zu verkleben - schien mir
dann aber zu instabil, wäre es auch gewesen und so wie unten mit den
L-Profilen im Eck ist es viel
besser). Damit die Fläche nicht verringert wird,
habe ich die Seitenteile auf- und nicht eingesetzt (siehe Bilder).
|
Erste Montage |
 |
 |
| 🡹 an diese 2 Schrauben schlägt der
untere Auszug hinten an |
🡹 ... und das könnte Geräusche geben |
 |
 |
| 🡹 das war das Provisorium "Schublade" |
🡹 ...unten angeklebt |
| Aufrüsten zu echten "Schubladen" mit
Kästen: |
 |
 |
| 🡹 Ersatz der originalen Eckwinkel durch
Alu-Profil 15 mm |
🡹 2 der freigewordenen Eckwinkel als
zusätzliche Lastaufnahmen montiert |
 |
 |
| 🡹 Anschlagpuffer für og. Stelle |
🡹 Bohrungen in die Dibond-Platten genau
markieren, sonst paßt's nicht sauber |
 |
 |
| 🡹 Das Endprodukt |
🡹 es geht innen keine Lade-Breite
verloren! |
 |
 |
|
... uns so sieht's jetzt aus: ist schon bequemer, so zum Rausziehen. |
- Bei der linken Schrankhälfte ist zu bedenken, daß der Auszug über
die Sitzbank fahren können muß, er muß also relativ hoch montiert werden.
- im rechten Bild sieht man, daß ich von Pappkartons als Ordnungselement noch
nicht ganz weg bin - ist halt praktisch, kost' nix und: klappert nicht!
- Hier habe ich den freigewordenen Regalboden dann noch zusätzlich
montiert und so Ablagefläche gewonnen. Um den (originalen) Regalboden
dann tiefer montieren zu können, muß man allerdings neue Löcher (5 mm)
für die Boden-Halter in die Schrankseitenwände bohren (genau messen wegen
Aussparungen im Regalboden, und damit er hinterher nicht kippelt!).
Halter für Kleenex u.ä.
- von ...? (vergessen), das eigentlich noch darüber montierte "Regalbrettchen" habe ich
demontiert, weil ich dort keinen Ablageplatz gebraucht habe
- für die Profile, die in den Hubdachrahmen gehängt werden, habe ich mir
noch dünnere aus Edelstahl gefertigt, weil mir der Spalt im Hubdach sehr
klein bzw. die originalen Aluwinkel recht dick erschienen. (Im Grunde
genommen habe ich vom gekauften Produkt nur die Stange und die Clips
zu den Winkeln verwendet.)
.jpg)
- Abrollen der Tücher während Fahrt wird mit Klammern verhindert
- Haken für Tücher etc. - woher...?
- links noch ein Hängeregal von "busstoff.de", was mittels
3D-Druck hergestellt wird
Beistelltischchen und Hocker / Fußbänke
- genau passende "Platte" auf die Hocker (Camping Berger)
- ...
Polster für Klappstühle
- von calicap.de ...
- CaliDrawer
- Thema Tiefe...
- Eigenbau aus Holz nach Idee und Maßen aus Forum...
- statt Durchladeverkleidung
- Bilder ...
- zuerst
CaliCap mit 3 (festen) Fenstern gehabt
<bild>
- dann CaliTop ausprobiert
<bild>
- jetzt wieder CaliCap "V2", seit Nov. 2018 mit rollbaren Seiten- und Frontteilen
erhältlich
<bild>
Vorteile Calitop / Nachteile Calicap:
- Wichtig: die folgenden Aussagen beziehen sich auf "CaliTop 5" und
"CaliCap V1". Mit "CC v2" muß ich praktische Erfahrungen erst noch
sammeln, habe mich jedoch wie gesagt bereits dafür entschieden.
- bequem alleine anzubringen: bis auf den Saugnapf mittig vorne, an den
ich mit meinen 1,74 aus der Türstufe heraus immer noch nicht rankomme, man muß auf
das Rad vorne steigen. Alle anderen Handgriffe kann man problemlos auch
alleine tun, auch bei Wind. Um das CaliCap anzubringen, ist es schon
hilfreich (wenn auch durchaus nicht zwingend notwendig), zu zweit zu sein. Aber dazu
ganz am Schluß nochmal.
- effektive und "stufenweise einstellbare" Lüftung: man kann die
Klettverschlüsse zwischen den 4 Teilen alle oder einige offen lassen, man
kann die Seitenteile darüberhinaus mit optionalen längeren Kederschrauben
("Abstandshalter") wie Markisen tagsüber schräg stellen und nachts wieder
schließen, und wenn man die Variante "Fenster mit RV" gewählt hat, kann man
zusätzlich diese öffnen oder schließen, nur tagsüber oder auch nachts. Beim CC (ohne
die zusätzlichen RV an den optionalen Fenstern) befand sich bei Nutzung über
2 Nächte in knackigem Winter innen Rauhreif, also Feuchtigkeit, die von
innen stammt. Fenster und die Möglichkeit, diese aufzippen zu können, gibt's
bei beiden Produkten, gegen Aufpreis. Kosten für ein Exemplar mit 3
Fenstern, von denen man 2 aufzippen kann: beim CC 650€ (alle 3 geht auch,
dann 700€), das CT 460€.
- mit CaliCap V2 ist dies anders: dies hat auf Wunsch rollbare
Seitenteile und Front, und es kostet weniger als die Vorgängerversion
mit RV an den Fenstern.
- die Dachschale bleibt kpl. frei: Vorteil bei Dachgepäckträgern oder
Solarpanels. (Inwieweit dies jetzt andererseits bei Hagel umgekehrt ein
Vorteil für das CC ist, möchte ich offenlassen. Mein Bauchgefühl sagt mir
aber, daß ein schräggestelltes Dach ohnehin weniger gefährdet ist als eine
horizontale Fläche, und ferner, daß Alu weniger beulenempfindlich ist als
Stahlblech.)
- es gibt auch ein CC, welches die Dachfläche frei läßt, aber dazu
kann ich nichts sagen. Dies wird an speziellen Kederschrauben auf dem
Dach befestigt.
- prinzipbedingt kann man beim Anbringen keine Kratzer am Dach
verursachen. Beim Überziehen des CC könnten hingegen z.B. Sandkörnchen
reiben. Dies mag einem gefühlsmäßig etwas unbehaglich sein. (Die Dachschale ist
allerdings aus Alu, und soo dünn ist selbst VW-Lack nicht - man denke aber
andererseits an die bekannten Korrosionsprobleme...)
- das Aussehen des CT könnte man als weniger "klobig" empfinden als das
vom CC, aber das ist sicher Geschmackssache.
Vorteile Calicap / Nachteile Calitop:
- sehr robust, hält vermutlich (Achtung Bauchgefühl, kein Windkanaltest)
einen noch stärkeren Sturm aus. Keine Hakenkonstruktionen am Dach, die
theoretisch Schaden nehmen oder verursachen könnte. Das Calitop besteht aus
mehreren Teilen, das Calicap ist ein Überwurf aus einem "Guß".
- prinzipbedingt absolut dicht: Regenwasser kann weder an den
serienmäßigen Zeltstoff noch das Gestänge noch in die Abflüsse gelangen.
Beim Calitop kann am oberen Rand etwas eindringen (bei waagrechtem Regen),
und die Abläufe werden im Wind nicht immer zu ~100% überdacht, weil die Kontur
insgesamt etwas näher am Wagen ist als beim CaliCap.
- infolge dieser Dichtheit hat das CC vermutlich auch eine etwas höhere
Isolationswirkung. Es dürfte sich aber nicht viel nehmen, ob nun 5 oder
knapp 10 cm Luft zwischen Überzug und Serien-Balg sind. Nach oben kann beim
CC keine Luft entweichen. Isolationswirkung und Lüftung sind nun mal
Antagonisten.
- infolge des gefühlt etwas steiferen Materials bim CC, und ferner wegen
des größeren Abstandes des "Überzelts" von Gestänge oder "Innenzelt" könnte
es sein, daß es bei mäßigem Wind beim CC weniger Geräusche durch Berührungen
"Außenzelt / Innenleben" gibt. Hierzu allerdings müßte man mal mit 2 Bussen
nebeneinander auf freier Fläche stehen...
- keinerlei (einmaliger) Anbringungsaufwand: beim Calitop müssen
Alu-Hakenkonstruktionen an der Dachschale montiert werden (aber ohne Bohren
oder Kleben, also wieder rückstandsfrei entfernbar). Anmerkung: über das CC
"topless" kann ich nichts sagen.
- die Verarbeitung wirkt beim CaliCap insgesamt etwas besser: die Nähte
wirken auf den Betrachter absolut "stimmig". Beim CaliTop wirkt vieles etwas
"gröber". (Beides bewußt "in Gänsefüßchen" formuliert.) Zu diesem Thema
gehört auch, daß die beigefügten Kederschrauben vom CaliCap eindeutig besser
sind: sie lassen sich viel leichter in der Kederschiene einfädeln und
verschieben und somit flotter montieren. Ebenso wirkt die Art / Anbringung
der Gummischlaufen an den Ösen beim CC hochwertiger.
- Anwendung: ein Überwurf ist zunächst mal prinzipiell schneller
übergeworfen als eine mehrteilige Lösung angebracht. Aber: für das CT muß man sich nur
wenig strecken, und man bekommt die 4 einzelnen Teile ohne Hektik oder Mühe
eingehängt und verbunden. Alleine und bei Wind aus der falschen Richtung
kann der Vorgang des "Drüberwerfens" durchaus mal länger dauern. Mit diesem
Punkt, der zum einen bei beiden Lösungen Übungssache ist, und zum anderen
sicherlich lebhafte Rückmeldungen der jeweils überzeugten User bewirkt,
möchte ich schließen.
Mein Fazit: CaliCap. Gründe:
- ich bin nicht so der "niemals ohne"-Typ: selbst während 4
Wochen In Norwegen mit wirklich heftigem Wind und Regen habe ich keine Mütze
übergezogen. Soo schlecht ist der originale Zeltbalgstoff nun wirklich
nicht. Und wenn es draußen waagrecht Katzen & Hunde regnet, muß man sich
schon überwinden...
- Daher werde ich im Sommer wohl auch in Zukunft überwiegend "ohne"
nächtigen, und daher wiederum wiegt die vermutlich bessere Belüftung
beim CT für mich nicht so schwer. Verdunklung ist für
mich / uns ebenfalls kein Thema: ich freu mich immer über die Sonne, auch
und vor allem in
Norwegen war das so. (Also selbst dort, wo man beim nächtlichen Austreten auf die
Uhr schauen muß um festzustellen, ob man aufbleiben kann oder es noch zu
früh ist.)
- wenn "Überzelt", dann also wohl auch zukünftig nur bei echter Kälte oder
wirklichem Sauwetter. Dann aber zählen (gefühlte) Dichtigkeit und Robustheit relativ viel (obwohl ich
wie gesagt auch in NO keinen Wassereinbruch verzeichnen mußte, und die
Matratzen nur 1x etwas feuchtklamm waren). Ich muß mich
wohl einfach erstmal dran gewöhnen, nach Hochfahren des Dachs nochmal draußen ein
paar Minuten zu verbringen (und die Holde auch).
- Anbringung: die kurzen Trips, wo ich mal alleine unterwegs bin, werde
ich wohl eher nur bei prima Wetter starten. Die längeren Reisen, wo man es
nicht so voraussehen kann, sind wir zu zweit. Und Übung fehlt mir sicher bei
beiden Varianten, das wird den Ablauf beschleunigen. Nach Überwinden des
Schweinehundes und Einschleifen in die Gewohnheit...
- feste Solarpanels oder Dachgepäck habe ich nicht und plane auch keine
- potentielle Kratzer: hierüber gab es im Netz mal eine muntere Diskussion. Ich bewerte aber diesen Punkt
derzeit nicht sehr hoch, weil ich das Risiko für akzeptabel halte. Dennoch werde ich
gelegentlich etwas transparente
Folie an den Dachecken anbringen. (Das Dach wird ja schließlich wegen "75A1" neu
lackiert.)
- Schlauch, der einen Teil der Heizluft aus dem Ausströmer abfängt und
nach oben leitet...
- es gibt mittlerweile auch käufliche Lösungen auf dem selben Prinzip
Lüfter beim
Kühlschrank-Kompressor
- damit der Kühlschrank-Kompressor im Sommer nicht so heiß wird und sich
infolgedessen sein Wirkungsgrad verschlechtert - und somit zum Sparen von Akku-Kapazität
- der hier beschriebene Ventilator ist schon sicher in der Lage, einen leichten
Luftstrom bis unten am Kühlkompressor & Umrichter herzustellen. Denn hier
kommt es ja nicht auf einen echten "Luftzug" an, den man mit der Hand spüren
kann. Es genügt, wenn die Luft unmittelbar am Kompressor leicht bewegt wird,
und nicht wie ein unbewegter "Luftsack" genau dort stehen bleibt. Denn dann
wird dieses "Luftpaket" so fürchterlich warm, daß der arme Kompressor seine
Wärme nicht loswird. Durch die leichte Luftbewegung wird die Luftmenge von
wenigen Litern, die die "Kühlschlange" unmittelbar umhüllt, verwirbelt in
eine sehr viel größere Luftmenge. Und das hilft dem Kompressor ungemein!
- Mein Grundgedanke im Zusammenhang mit dem obigen Lüfter war, daß der
Luftstrom aus dem (offenstehenden) unteren Schrank angesaugt wird, durch das
(offene) Loch für das Abwassertank-Ablaufventil an Kühlkompressor &
Umrichter vorbeistreicht, dann am Wassertank, der Gasflasche und letztlich
aus dem hinteren Schrank raus. Insgesamt steigt so die (erwärmte) Luft auf,
was durch den Ventilator nur etwas gefördert wird - optimal.
- 2020 dann kam
"Benno" aus dem Cali-Forum mit einer klasse gemachten Lösung raus, wo
der Luftstrom "andersrum" geht: Absaugung von unter dem Kühlschrank,
reinblasen in den Schrank. Die Grundidee war schon älter, aber ein echtes
Produkt hatte so noch keiner hergestellt. Hier ein Bild aus dem Thread:
- Das Produkt ist absolut "plug & play": das runde
Kunststoffteil ist 3D-gedruckt, die originale Verschlußplatte kommt
unberührt in den Keller, alle Kabel sind fertig konfektioniert zum
Anstecken (folgt gleich). Der Lüfter ist unhörbar.
- Mit Sicherheit wird durch den Transport der warmen Luft in den
Schrank selbiger etwas aufgeheizt, aber wir sprechen hier geschätzt im
Sommer von einer Steigerung von 30 oder 40° um vielleicht 5° mehr - so
what? Die Kühlschlange hat vielleicht 70 oder 90° (mal jemand gefühlt?
Verbrennt man sich da die Finger?), und wenn sich hier die Luft ganz
leicht bewegt, ist's 1 cm von der Kühlschlange entfernt "nur" 35° -
statt 60 oder 70. Somit hat man einen Gradienten, wo zuvor keiner war.
Genaueres erfahren wir nur mit einer Wärmebildkamera.
- Der Lüfter wird über das
Danfoss-Steuergerät des Kühlschranks temperaturgesteuert automatisch
aktiviert. Er läuft also nur dann, wenn der Kühlschrank läuft (dann
allerdings immer, ein Thermosensor ist nicht vorhanden). Der Lüfter ist
allerdings unhörbar.
- Anschluß hier:
- ich habe für mich den Lüfter noch umgedreht, so daß er aus dem Scrank
ansaugt und in Richtung Kompressor bläst. Dies vor allem deswegen, damit
der andere Lüfter nicht gegensinnig
arbeitet.
- Halter auf der Klappe: ist mir zu viel Gewicht...
- Kupplungs-Träger "Atera": Abklappen möglich, Heckklappe geht auf ...
- Abspannung mittels Gurten gegen seitliches Schaukeln: mittels äußerem Rahmen vom
VW-Heckträger
- an Airbags denken!
- alle käuflichen sind aufwendig zu demontieren (1x Waschmaschine / Jahr =
2 Std. Arbeit)
- daher selbstgenähte Überwürfe
- <Fotos>...
Mehr Verstaumöglichkeiten
- Sitzlehnentaschen: zuerst irgendwelche 10€-Dinger, dann (gebrauchte) Brandrup's...
- Falteimer, Tauchpumpe, Schlauch...
- abzapfen vom Waschbecken 🡪 Adapter statt Perlator (der eh
mehr rumspritzt als perliert)
- Vorteile: Kälteverhalten des flüssigen Gases, Preis Füllung ...
- anderer Druckregler nötig
- kpl. neue Gasprüfung nötig?
- Anlaß...
- Stückliste für Adpater (publiziert
hier):
- Kartuschen vom Typ "MSF-1A". Diese sollen an sich
aussagegemäß liegen. Bei mir aber gab es nie ein Problem oder
Explosion. Ich glaube(!), was liegen kann, kann auch problemlos stehen.
- Gasflaschenadapter Gaskartusche („Fire-Maple“): oben EN417-Gewinde.
Preis 8,99€ (gibt’s auch schon für 1,99€). Dies ist für mich der 1.
Adapter, und dieser sitzt auf den Gaskartuschen nicht soo superfest.
Daher polstere ich das ganze im Flaschenkasten mit Lappen aus, damit
sich da nix löst.
- Anschlussventil AV121 Eurokartuschengewinde auf 3/8" links
(Gasregulierventil), unten EN417-Gewinde, oben 3/8“. Preis 6,95€. Das
ist jetzt nicht unbedingt als "Adapter" zu bezeichnen.
- Winkelstück für Gasflaschen, 3/8" links Innengewinde 🡪 3/8" links Außengewinde: 9,95€ (ohne dieses Winkelstück paßt
der originale Druckminderer, der „fest“ am Schlauch im Cali ist, von der
Höhe nicht mehr in den Flaschenkasten unter den Schraubdeckel)
- Adapter „Handwerkerflasche“ kurz, 3/8" links Innengewinde 🡪 21,80 x 1/14 links Außengewinde: 9,95 € (der originale
Druckminderer hat ein „spezielles“ Gewinde, was wohl im sonstigen
Gas-Gewerbe unüblich ist). Dieses Teil ist für mich Adapter #2, und ist
offenbar am schwersten zu bekommen. Man gebe die Bezeichnung in den
großen Tropenfluß ein.
- Druckschlauch Turbolader 🡪 Motor war angefressen
- tote Amsel im Motorraum als Vorrat verstaut ...
- bereits früher Probleme / €€€ bei uns zuhause & unterwegs
- Variante mit Tönen und Stromschlag
- Empfehlung:
- die Varianten mit "Bürsten" (Link), eine solche habe ich als V2.0 verbaut
(zuvor hatte ich eine mit "Platten")
- jetzt habe ich eine, die an die Fahrzeugbatterie angeschlossen ist.
"V1.0" war eine mit eigener Knopfzelle und somit eigener Stromvbersorgung,
die aber nach ~3 Jahren begonnen hat, diese Batterien reihenweise zu fressen.
- die "Pads" überlegt anbringen, auch unten in der "Einstiegszone"
- ... gegen eine ganz andere Art von "Mardern" ...
- Thitronik
- seit 2020 leider gelegentliche (eine Zeitlang relativ häufige)
Fehlalarme: "Aufbautür wurde angegriffen", was aber nicht der Fall war &
ist.
- Ich habe mir nicht die Zeit genommen, dies alles so zu dokumentieren wie
bei meinen Motorrädern. Grund: dies hier sind wirkliche Mängel, deren
Behebung einfach nur ärgerlich ist. Bei den Motorrädern ist das
Herumwerkeln hingegen mein Hobby.
- Aus all diesen Gründen ist dringendst (*) die
Garantieverlängerungsversicherung (2 🡪 5
Jahre, "GVV")) anzuraten, auch wenn diese sehr teuer ist!
- * fett, kursiv und unterstrichen!
- 2x ...
- dieses Problem kann lebensgefährlich werden!
- keine Kulanz beim 2. Mal, obwohl beim 1. Mal nicht gemäß TPI verfahren
wurde!
- Links: ...
- Differenzdruck...
- Logik der Messung / Berechnung ...
- offenbar Lebensdauer nur ca. 100-150.000 km
- (Okt. 2020) Ergebnis meiner Auswertung des VAG DPF Logfiles (Achtung,
manueller Aufwand in Excel): Reichweite "Regeneration / Regeneration"
|
km-Stand (Ende Intervall) |
R-Reichweite
(Mittelwert) |
|
107586 |
131 |
| 112769 |
145 |
| 124354 |
119 |
Problematik des 180 PS BiTDi
- siehe
Forum.
Aug. 2019: 372 allein hier bekannte Fälle. Dürfte min. 50% aller BiTDi
betreffen.
- Kausalkette: AGR-Kühler aus ungeeigneter Legierung wird "zerfressen", setzt Al-OH frei 🡪
Verbrennung macht daraus
Al-Oxid = "Korund"
, großenteils "wieder ausgeatmet", aber
beschädigt den
Feuersteg / Kolbenringe / Laufbahn ...
- AGR-K: Material oder Beschichtung fehlerhaft, ab Version "D"
wohl ok ...
- VWN kann offensichtlich mit Alu nicht umgehen (🡪
RCBR und Dach)
- die meisten Fälle: 80-120.000 km. Schätzung:
- Motor ausgelegt auf 300.000 km Lebensdauer
- somit 3x schneller verschlissen
- ein proaktiver Tausch auf AGR-K "D" lohnt wohl nur bis etwa 25.000
km. Bei 50.000km ist der Motor bereist verschlissen wie einer mit
>150.000km.
- Ölanalysen: zeigen die Zerstörung lange vor massivem Ölverbrauch auf,
aber nur letzerer (>1l/1000 km) wird von VWN anerkannt als echter Mangel ...
- warum es nicht 100% betrifft: viel Vollast-Betrieb hilft offenbar
, denn
dann unterbleibt die AGR insgesamt und somit wird der Kühler auch nicht
durchströmt
Druckschlauch LLK-Motor
- Oktober 2020, ~124 tkm
- Symptom: Motor geht in Notlauf (= max. 60 km/h). Nach kurzem Stop geht's
kurz, danach kommt's wieder.
- natürlich auf einer Reise... also: Werkstatt suchen
🡪 auslesen
🡪 "Ladedruck"
🡪 Meister dreht Proberunde
🡪 Fehler ist glücklicherweise
reproduzierbar!
- Schnellreparatur dort vor Ort: mit Klebeband.
- Das hat aber nicht lange gehalten, denn dort ist dann doch offenbar
ganz ordentlich Druck drauf. Machte sich mit teils schrillem Pfeifen bemerkbar,
wenn die Turbolader richtig was fördern.
- Danach noch auf derselben Reise 3x selbst geflickt: lange
Kabelbinder besorgt, dann dicker mit Klebeband umwickelt, dann praktisch
auf 5 cm ein Kabelbinder am anderen nebeneinander.
- Besorgniserregend war für mich zunächst hauptsächlich ein gewisser Ölaustritt
an der geplatzten / gerissenen, jedenfalls defekten Stelle.
- habe selbst einen guten gebrauchten Schlauch montiert. Dabei dann in den LLK
und in den Ansaugstutzen geschaut, und in den Schlauch. Offenbar jedoch
keine große Menge Öl dort.
- hier das Loch, welches an der abgewandten Seite lag. Wie das entstenden
ist? Marder: sehr unwahrscheinlich, sieht auch
nicht so aus. Scheuern? Eigentlich nix in der Nähe...
- eigenartig finde ich diesen "Kugelkopf" in der Nähe, aber dort ist
offenbar keine "Abstützung" des Schlauches gegen Vibrationen vorgesehen.
- RCBR und Hubdach: beide aus Alu, beide korrodieren ("Fíliformkorrosion")
- "Feldaktion" 75A1 = Kulanz. (Sehr teure Maßname.)
- somit der 2. Fall von Alu-Korrosion - gibt's keine Metallurgen bei VWN?
- betrifft alle T5 (seit 2004) und scheinbar immer noch die T6, wo aber
gleich ab Werk diese Schutzfolie (die oft nicht hält) verwendet wird (= eher
amateurhafte "Methode").
Diese Geschichte ist bei mir dermaßen langwierig und umfangreich geworden,
daß eine Feingliederung angezeigt ist. Insgesamt habe ich wegen dieser Thematik
über 4 Wochen Ausfallzeit gehabt, und in der Summe 5 Fahrten zur und von
diversen Werkstätten. Und 1300€ Kosten.
Fundsachen und Infos aus dem Netz
- seit 2004 (= Beginn der T5-Reihe!) ist das ein Problem! Mit T6 endlich Schluß...?
Aug. 2019: offenbar immer noch nicht. Wann lernt VWN? Vielleicht
jetzt, mit dem 6.1? Es gibt 2019 mal wieder das Gerücht des jetzt "anderen"
,
"guten" Materials / Oberflächenbehandlung...
- Diskussion im Netz (extrem viele Seiten!):
Caliboard, Tx-Forum. Man suche nach "RCBR / Korrosion / Blumenkohl" und
man wird finden.
- Reparaturmethoden: es gab verschiedene Vorgaben durch VWN
- ~2010-2015: "Total-OP", aber offenbar mit demselbem RCBR (Legierung)
🡪 wieder
Korrosion, viele wurden mehrfach "operiert" 🡪
enorme Kosten für VWN
- 2012: offener Brief an VWN &
Antwort darauf
- 08/2012: neues, zuerst angeblich jetzt "immunes" RCBR mit
neuer ET-Nr. 🡪 war leider wohl
doch nicht so...
- 2012 entwickelt eine kleine Fa. namens
Polyroof eine Rep.-Methode mit einer "Kappe", die nur ca. ~1000€
kosten soll statt der ~6000€ (1,
2) für die "Total-OP". Hat sich VWN vielleicht davon
inspierieren lassen..? Nach nur 3 Jahren...?
- das müssen enorme Kosten sein, über die wir hier reden.
Überschlag: bei angenommen 50.000 Calis und 80% Betroffnenen
🡪 50.000 x 0,80 x 5.000€ = 200 Mio€
.
Obwohl: VW hat sogar Milliarden scheinbar aus der Portokasse
gezahlt...
.
- ab 2013 wird das "Mückengrab" verschlossen (Ritze vorn am RCBR)
- ... und es gibt schon die ersten Fälle, wo das eingewechselte
neue RCBR schon wieder korrodiert - nach teils nur 6 Monaten
(1,
2,
3,
4: 2014 nach 2012)
- aber auch viele Beispiele für saubere Arbeit:
1 (2014),
2 (2014)
-
auch das MJ 2014 korrodiert immer noch - nix war's mit jetzt
immunem RCBR
- ab
Sept. 2015 neue Vorgehensweise: "Kupieren und Kappe
drüber" - siehe oben zu "wer hat's erfunden?
"
- Thema "Folie" an der Rückseite des "Spoilers" - ob nun mit Austausch
oder Kappe:
1,2,3,4
- es wurde auch eine richtige Dichtung dort geklebt:
1,2,3,4=5
- ab
Oktober 2016: "Kommando zurück", jetzt wieder RCBR-Austausch?
Teilweise, v.a. dann, wenn RCBR hinten zu stark befallen war. Das zieht
sich bis heute (2019) durch. Wann immer es geht (die Definition liegt
bei VWN), wird die "Kappenlösung" bevorzugt (schon klar
),
aber es gibt auch Beispiele mit der "Total-OP".
-
Sept. 2017: es kommt auch beim T6 noch vor. Siehe Anfang des
Absatzes zum Thema Hoffnung...
- Fazit: VWN kann offenbar (bis heute!) nicht mit Aluminium umgehen. Vgl.
AGR-K und Hubdach.
Eigener Bericht (Nov. 2019)
- Kann ich schreiben "Abschlußbericht"? Ich weiß es nicht.
Zufrieden bin ich jedoch nicht.
- An dieser Stelle ein Pardon an diejenigen, die die
ellenlangen Threads im Forum diszipliniert durchgelesen haben. Den mit
dem RCBR habe ich lange Zeit so ab S. 110 gelesen (Stand heute sind es 125
Seiten), und erst jetzt ackere ich
mich von Anfang an durch. Ich mache mir Notizen in einem speziellen
Dokument. Bisher habe ich für die Seiten 1 - 74 etwa 9 Stunden netto gebraucht.
9 Stunden über ein Thema, was ich nie wissen wollte (obwohl ich technisch
interessiert bin).
- Das folgende ist lediglich mein Erleben. Sicher schimmern ab & zu
Erkenntnisse aus dem Forum durch, aber ich vrsuche Spekulationen zu
vermeiden. Was manchmal nicht einfach ist bei Materie, die man nicht
studiert hat, und eigentlich nie kennenlernen wollte.-
- Ihr glaubt, das alles hier sei furchtbar viel Text?? "You ain't seen nothing
yet!" Ich habe vieles gekürzt.
Oktober 2018:
- Die
Feldaktion "75A1" kommt heraus, und bei meinem Wagen wird Handlungsbedarf am
Hubdach festgestellt. Bei der gleichen Begutachtung wird auch
Handlungsbedarf am RCBR-Modul festgestellt. Ich hatte bis dahin zwar davon
gehört, aber soweit ich mich erinnere nur minimale "Pickelchen" gesehen.
Instinktiv habe ich bis dahin auch beschlossen, da da dickes Alu ist (soviel
wußte ich, aber nicht, wie groß dieses Trumm ist), passiert da so schnell
nix.
Januar 2019:
- beide Maßnahmen, 75A1 und RCBR-Sanierung, werden in einem
Kompetenzzentrum in einem Rutsch durchgeführt. Dieses Kompetenzzentrum ist
mir von einem sehr aktiven und kundigen Mitglied im Caliboard nahegelegt
worden. Dauer der Aktionen: gut eine Woche. Mietwagen wurde gestellt.
- Ergebnis: die Arbeit wurde, soweit ich das beurteilen kann bzw
bis heute sehe, gemäß der VW Anweisung handwerklich absolut korrekt
ausgeführt (was, wie man im Forum lesen kann, keineswegs selbstverständlich
ist). Das Hubdach wurde vollständig abgenommen, alle Korrosionsspuren durch
Abschleifen beseitigt, danach vorbehandelt, lackiert, und schließlich wieder
montiert. Das RCBR Modul wurde gemäß der aktuell gültigen Anweisung von VW
"kupiert" (siehe Bilder) der verbliebene Rest wurde entsprechend gegen weitere
Korrosion behandelt, und dann wurde die Kunststoffkappe montiert. Diese
wurde natürlich zuvor lackiert, danach verklebt, und die Fugen offenkundig
fachgerecht mit Dichtmasse versiegelt.
Folgende
Bilder sind nicht mein Wagen, aber er stand draußen beim
Kompetenzzentrum, als meiner in Arbeit war. Wohlgemerkt, dies ist
fachgerecht und kein blindes Gemetzel (sondern geplantes...)! Man sieht, wie weit das RCBR abgesägt wird (um 5-10 cm), die
hier bereits erfolgte Oberflächenbehandlung, aber vor dem Aufkleben der
"Kappe".
 |
 |
| Hätte ich diese Bilder vorher gesehen, hätte ich mir
das wohl noch mal überlegt und alles gelesen, was ich erst später
tat... |
- Auffälligkeiten:
- mir fiel schon bei der Rückgabe des Wagens auf, das zum einen die
Kontur des RCBR Moduls durch die aufgesetzte Kappe um ca 5 mm höher
geworden war.
- Zum anderen, dass die Lippe der Dichtung an der Vorderkante des
Hubdachs, welche zuvor Kontakt zum RCBR-Modul hatte und somit ihre
Dichtfunktion erfüllt hat, den Frontspoiler nicht mehr “satt“ berührt.
- Als drittes fiel mir auf, dass die Dichtlippe der Dichtung vorne am
Dach etwas wellig war:
 |
Dies kam aussagegemäß durch eine Lagerung des Dichtgummis im gefalteten
/ zusammengeknüllten
Zustand zustande, und ich hatte die Hoffnung, dass sich diese
Form im Lauf der Zeit wieder etwas glättet. Die Dichtung um das
Hubdach herum wurde jedenfalls bei der Aktion erneuert.
Soweit
ich weiß, ist die neue Dichtung dahingehend anders gestaltet,
dass sie beim Aufschieben auf das Hubdach nicht mehr mit großer
Wahrscheinlichkeit dessen Lack und Beschichtung ankratzt, so
dass dort dann erneut Korrosion entstehen könnte. Vermutlich ist
die Innenseite, die auf das Dach aufgeschoben wird, durchgängig
gummigemantelt und es schaut kein Metall mehr heraus. Jedenfalls
hat die neue Dichtung wohl eine andere Teilenummer.
Oder es ist die vielgerühmte Folie, die zuerst auf das Dach
geklebt wird, die das "Kratzen" verhindern soll? |
 |
auch an der (hinteren) Seite, wo die Dichtung auf das Hubdach
geschoben ist, ist/war eine Wölbung zu erkennen.
(Durch die
Wasser eintreten kann - ob dann die ganze Chose am Hubdach von
vorne losgeht...? Ich habe jedenfalls hier in diese "Trichter"
ein wenig Silikon reinmassiert.) |
- Weil ich misstrauisch bezüglich der vorne nicht mehr formschlüssig anliegenden
Dichtlippe war, habe ich zu Hause sogleich einen Bewässerungsversuch
durchgeführt. Dieser verlief jedoch ohne Probleme, so wie auch die nächsten
Monate.
- Mein Argument war (und ist, felsenfest): kein Formschluß 🡪
keine Dichtwirkung.
- Wichtig aber ist: auf meinem normalen Parkplatz, wo ich den Versuch
durchgeführt habe, steht der Wagen ganz leicht (ca. 3°) nach hinten
geneigt. Beim Campen ist das Dach ohnehin offen, und ich achte sowieso immer
auf eine leicht vorne angehobene (nach hinten geneigte) Position des Wagens, weil ich
mit "Kopf nach unten" ganz schlecht schlafen kann. Das mit der
Lage wird noch wichtig werden.
- Selbstverständlich habe
ich die Abläufe rund ums Dach sofort nach der Reparatur kontrolliert und
freigespült, es kamen eine ganze Menge Aluminiumspäne zum Vorschein. Kein
Wunder, bei dem Säge-Gemetzel...
Mai 2019:
- Wassereinbruch. In der Nacht hat es stark geregnet, aber
das war nicht das Problem bzw die Ursache. Der Wagen stand anders als sonst
ca 1,5 Grad geneigt nach vorne. Dieses leichte Gefälle nach vorne hat zu
folgenden Ablauf geführt:
- das gesamte Regenwasser, welches auf das Dach prasselte, lief nach
vorne ab.
- Dort traf es auf die oben beschriebene nicht mehr wirklich dichtende
Dichtung,
- ...und zum zweiten auf eine ca 5mm hohe “Staumauer“. Diese Staumauer
besteht aus der ca 5 mm höheren RCBR-Kontur durch die aufgesetzte
Kunststoffkappe. An dieser Staumauer versickerte vieles von dem Wasser
durch die oben erwähnten “Gullys“ (siehe Bilder
oben und unten) an der Dichtlippe der
Vorderkante des Hubdachs. Der Rest dürfte die Staumauer nach vorne
übertreten haben oder seitlich nach außen abgeflossen sein.
- Wohin gelangte das Wasser im weiteren Verlauf?
- Es gelangte zuerst in eine Art Graben, der nach hinten durch
die zweite Dichtung an der Dachvorderseite abgeschlossen hätte sein
sollen (siehe Bild unten "blau"). Durch die große Menge des in diesen Graben
eintretenden Wassers war jedoch diese Dichtung (siehe Bild
unten "rot")vermutlich ohnehin sehr
stark ge- oder sogar ohnehin überfordert. Ferner - und das ist laut
Aussage meines Kompetenten entscheidend - hatte sich bei meinem Wagen
die Verklebung dieser Dichtung links an der konkaven Stelle gelöst und
die Dichtung dadurch um knapp 2 mm abgehoben, so dass Wasser auch unter
der Dichtung durchlaufen konnte. (Offensichtlich wird die Dichtung
selbst
durch das im geschlossenen Zustand aufliegende Dach nicht genügend an
den Untergrund angepresst.)
- Mein ansonsten übrigens wirklich Kompetenter meinte übrigens
anfangs, die Dichtung an der vorderen Dachkante müsse
überhaupt nicht dicht sein, dafür sei die unten rot
Markierte zuständig. Ich hoffe aber, ich konnte ihn
diesbezüglich überzeugen
.
- Der zweite Raum, in dem das Wasser nun gelangte (im
Bild unten grün), war sehr viel
größer als der erste (blaue) Graben:
hier staute es sich zunächst bis zu der ca 5 mm hohen Kante des
zusammengefalteten Dachbalgs, übertrat dann sehr schnell wegen
des massiven Eintrags auch diese Stufe, und bildete einen diesmal
wirklich großen
"Stausee", einen Wassersack im flachliegenden Dachbalg.
Da dieser wirklich
erstaunlich lange erstaunlich wasserdicht ist, bedurfte es der Reißverschlüsse am vorderen
Dachbalgfenster, durch die das Wasser dann endgültig in den Innenraum
des Wagens eintreten konnte. (Vielleicht wäre beim Dachbalg ohne
Frontfenster das Wasser viel langsamer in den Innenraum gedrungen.)
- Dann innen auf das Rollo, und dann weiter auf Sitze, in die
B-Säulen-Verkleidung...
- Drei Faktoren also sind unglücklich aufeinandergetroffen:
- erstens die nicht mehr wirklich abdichtende Dichtlippe am Hubdach,
- und zweitens die abgehobene Dichtung an der zweiten
Verteidigungslinie (siehe Bild unten "rot").
- Das ganze wirkt sich nur dann unheilvoll aus, wenn drittens der
Wagen sehr leicht nach vorne geneigt steht.
- Wäre er nach hinten geneigt gewesen wie bei meinem ersten
Bewässerungsversuch, wäre das Wasser nach hinten abgelaufen, anstatt
nach vorne zur Staumauer, und das bißchen hätte nicht ausgereicht,
das System zu überfordern
- Wäre er hingegen noch stärker nach vorne geneigt
gestanden, dann wäre das Wasser vermutlich (!) mengenmäßig
dominierend über die Staumauer des höher gewordenen RCBR-Moduls drüber geschossen, anstatt an den
"Gullis" in den Graben (blau) einzudringen in einer Menge, auf die der
Graben (blau) und die zweite Dichtung (rot) vermutlich nicht ausgelegt ist.
Ferner hätte ein noch stärkeres Gefälle nach vorne das Wasser nicht so
massiv in den 2. Graben (grün) und dann in den flach liegenden Faltenbalg laufen lassen - das Relief
des hiesigen dann entstandenen Stausees wäre viel kleiner gewesen.
- Im folgenden ein Bild mit Erläuterungen:
- blau ist "der Graben" unter den Gullys. Dort sollte
bis zu einem gewissen Wassereintrag, falls also die Dichtlippe vom Dach zum Modul nicht 100%
abdichten sollte, das Wasser seitlich ablaufen können. Auf eine solche
Eintragmenge sind übrigens auch die Ablauföffnungen ausgelegt.
- rot die Dichtung, die sich an der markierten Stelle gelöst hatte und
unterlaufen wurde. Ich behaupte, das Wasser ist auch drüber gelaufen!
- ... in den 2. Graben (grün): von dort ist es auf dem Dachbalg übergetreten, der
Rest ist bekannt und siehe den Versuch unten.
- Schlußfolgerung:
- es darf in den blauen Bereich nur wenig Wasser vordringen,
dann kann dies seitlich abfließen, und dann funktioniert das ganze
System
- somit muß die Dichtung „Dach/RCBR“ durchgängig formschlüssig
(anliegend am RCBR) und somit weitgehend dicht sein, damit in den blauen Bereich
nicht zu viel Wasser zu schnell eindringt.
- Selten trifft es so schön zu wie hier: “dumm gelaufen“. Oder auch:
“tragische Verkettung unglücklicher Umstände“. Mich und einen Freund hat
jedenfalls dieser Wassereinbruch eine Woche Urlaub gekostet , denn der Wagen stand
fertig beladen mit Motorradanhänger angekoppelt vor dem Haus in dieser
Nacht.
- Das Anheben des Hubdachs im Streß angesichts des Wassersacks und des
klatschnassen Fahrersitzes ließ selbigen mit
großem "Platsch" auf meine Hose und in die Ablagen in der linken Tür ablaufen...
- Nach dem
hektischen Versuch, mit dem ganzen Inhlat des Badezimmerregals voller Handtücher das irgendwie trocken zu
bekommen, habe ich erstmal den Urlaub abgesagt. So hatte ich dann reichlich Zeit für einen Bewässerungsversuch (siehe
folgende Bilder).
Bewässerungsversuch
 |
 |
| 🡩 Neigung des Wagens war "leicht bergab" |
🡩 Vor dem Bewässerungsversuch: Dichtung liegt links
nicht an |
 |
 |
| 🡩 ... ebenso rechts |
🡩 Wasser marsch... ! |
 |
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| 🡩 nach wenigen Sekunden ... |
🡩 hier erkennt man einen kleinen "Stausee"
vor der "Staumauer" genau
über einem "Gully".
Je höher die Wassersäule, umso mehr drückt
es durch, und der Unterschied von
~2 zu ~7 mm (+ 5 mm) ist zwar absolut sehr gering, aber mit +350% sehr deutlich (Physik!).
D.h., je tiefer das Pfützchen, umso mehr Wasser drückt's durch den
Gully. |
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t Nach ca. 2 min hat sich innen ein
erschreckend großer Wassersack gebildet
 . Ich habe mich
mächtig erschrocken, hätte nie geglaubt, daß das so rasend schnell geht!!
Man könnte nun einwenden, daß hier das Schieberollo
offen steht, und daß der Wassersack sich sonst nicht gebildet hätte. Dem
ist zu entgegnen, daß er zwar nicht so monströs geworden wäre, aber:
* erstens würde Wasser im Verlauf mehrerer Stunden (hier waren es
gerade 2 min!) auch durch den flachgedrückten Zeltbalg hindurchtreten,
* und zweitens ist das Rollo nicht nur bei mir nur dann klapperfrei,
wenn man entweder daran herumbastelt, oder es einfach ein paar cm
offenstehen läßt. (Eine der diversen „Kleinigkeiten“.) In der Nacht des
Wassereinbruchs war das Rollo um ca. 5 cm offen, das hat genügt. Der
Wassersack war zwar kleiner, aber es hat gereicht.
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🡩
Abfluß links direkt nach dem Versuch: tut. |
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🡩 oben kann man erkennen, wo das „Ufer des
Stausees“ in der Mückengaze verlief. |
- Fazit: Kausalkette Wassereinbruch absolut bewiesen.
- Beim Anheben des Wassersacks bei og. Versuch ist im übrigen dann noch eine
Hydraulikleitung geplatzt:
das Dach ging nicht mehr runter, und die Notabsenkung hat auch nicht so wie beschrieben funktioniert.
Siehe
Forum.
- Ob und wenn ja worin zwischen "Wassereinbruch" und "Hydraulikleitung
platzen" ein Zusammenhang besteht, ist mir nach wie vor unklar, aber hier
soll es ja ausschließlich um das RCBR-Modul gehen. Daher lasse ich diesen Handlungsstrang
einfach aus. Aber der Wagen musste somit auf jeden Fall in die Werkstatt.
(Ich mußte übrigens mit offenem Dach hinter dem blinkenden Tieflader
herfahren, ca. 25 km durch die Stadt. Grund: hätte er mich aufgeladen, wäre
er höher als 4 m geworden... Allein diese Fahrt war ein Erlebnis - all die
vielen Menschen, die einen wild gestikulierend auf das Dach hinweisen...)
- Kosten allein für diese Reparatur: ~1300€.
Juni 2019:
- vordringlich war natürlich zunächst die Reparatur der Hydraulikleitung.
Betreffs der Ursache für den Wassereinbruch habe ich oben beschriebene
Kausalkette meinem Händler und auch schriftlich VWN zur Kenntnis gebracht,
sowie mit den Kompetenten besprochen. Der Versuch war ja absolut eindeutig.
- (In Wirklichkeit waren das mehrere Werkstattaufenthalte: die
Ölleitung hat in Abwesenheit des speziell geschulten MA jemand anderes
gemacht, und dabei lief dann noch so einiges schief. Kurz: einige Tage
danach war ich zur
Nachbesserung dieser Reparatur erneut da, und zwecks Abstellung der Ursache Wassereinbruch ein
weiteres Mal dort. Tip: achtet auf die Anwesenheit der seltenen Kompetenten!!
Laßt euch die Urlaubsplanung geben!)
- Ich habe diesmal entgegen einer Stelle der VWN-Anweisung zur RCBR-Sanierung und "auf
eigenes Risiko"
angeordnet, dass das Dach bitte wieder so weit nach vorne
justiert werden soll, bis die Dichtlippe vorne am Hubdach wieder Formschluss
mit dem RCBR-Modul bzw der Kappe darüber bekommen würde, und somit auch
wieder dichtend wirken kann. Nachvollziehbar, oder?
- Hier haben meine kompetenten
Gesprächspartner beim Händler aber zu bedenken gegeben, daß nun jedesmal beim Heben
und Senken diese Dichtlippe am Kitt zwischen RCBR-Modul und der Kappe
darüber reibt, und og. Folge gesehen.
- Gegen das Reiben dieser Dichtlippe hat mein kompetenter Monteur die
Anbringung einer Schutzfolie angeregt, welchem ich auch zugestimmt habe.
Diese Folie hat sich jedoch schon nach einem Tag an 2 konkaven Stellen
angehoben , sodass ich sie mit einer weiteren Folie
an diesen Stellen behelfsmäßig überklebt
habe, damit hier nicht Straßenstaub und sonstiger Schmutz eindringt und die
Ablösung nicht fortschreitet (davon kein Bild). Denn erneut stand ein diesmal mehrwöchiger
Urlaub unmittelbar vor der Tür. Zum zweiten ist bei dieser Folie sowieso ein
Denkfehler:
🡫 hier kann man die
Schutzfolie erahnen, die gegen das Reiben der
Dichtlippe angebracht
wurde. Wobei: die "Hauptreibung" findet im
senkrechten Teil
statt, nicht im waagrechten! Der senkrechte Teil
wird nicht
geschützt durch die Folie, der freiliegende Kitt zwischen
Kappe und
Rumpf wird immer noch durch die Dichtung "berubbelt".
Ebenso erkennt man, daß der Spalt wieder deutlich enger
eingestellt
wurde. Vgl. oben.
 |
 |
Die senkrechte Fuge wird nicht geschützt durch die Folie, der
Kitt zwischen Kappe und Rumpf liegt nach wie vor offen und wird durch
die Dichtung "berubbelt".
 |
- Wichtig: nach diesem
Werkstattaufenthalt habe ich selbstverständlich den og.
Berieselungsversuch erneut und genau
gleich durchgeführt - das Dach war wie erwartet dicht.
Vorläufiges Fazit - und Anlauf nehmen zu einer
finalen Lösung
- OK, also wieder dicht. Aber:
- dieser Zustand, dass im Endeffekt also ein
zigtausend € teures Auto
durch Flickschusterei (ich nenne jetzt die
"RCBR-absägen-und-Kappe-drüber-und-Folie-über-Kitt-kleben" mal so)
am Funktionieren gehalten werden muss, hat mich dermaßen
gewurmt, dass ich dies alles als ausführlichen Brief ans VW-Werk
geschrieben
habe, und dort die Forderung platziert habe, dass man mir bitte wieder ein
komplett neues RCBR-Modul mit jetzt endlich hoffentlich brauchbarer
Oberflächenbehandlung einbauen möge.
- Im Anschreiben habe ich ausdrücklich
betont, dass ich ausschließlich an dieser Maßnahme interessiert bin,
weil die handwerklich korrekte Umsetzung der VW-Anweisung plus meine
Abänderung im Grunde zunächst einmal funktionieren sollte. Alles andere wäre
Zeitverschwendung.
- Die
Serviceleitung meines Händlers hat mir nach der Lektüre meines Schreibens
signalisiert, dass seiner Meinung, und aufgrund persönlicher Kontakte
nach Hannover meine Chancen nicht schlecht stünden.
- (Erst im Nov. 2019 habe ich gelesen, daß schon ab 2016 nicht mehr
ausschließlich die "Kappen-Lösung" durchgeführt wurde, sondern in einer
Reihe von Bedingungen ein neues Modul ohne Kappe verbaut wurde.)
- Dies habe ich Juni 2019 angeleiert.
Juli / August 2019:
- es kam von VW zuerst die übliche Eingangsbestätigung, und dann, einige
Wochen später, eine
Zusage, dass mein Wagen im Werk untersucht und behandelt werden würde. Hohoo
- in the Hall of the Mountain King!
September 2019:
- das Werk hat mir einen Termin angeboten: Verbringung des Wagens nach
Hannover auf dem Tieflader, Verweildauer dort "eine Woche". Per Telefon
genaueres zu erfahren, erwies sich als unmöglich. Diesen ersten Termin
konnte ich dann aber nicht wahrnehmen, daher haben wir uns auf...
Oktober 2019 geeinigt:
- Verbringung des Wagens nach Hannover. Zuvor noch habe ich ganz klar, schriftlich
und mit Engangsbestätigung kundgetan, was mein Wunsch ist, ansonsten
ist das Zeitverschwendung.
- Wie von mir bereits erwartet, war die
Verweildauer dort nicht eine, sondern zwei Wochen, was für mich aber OK war,
denn ich habe auf einen California mit korrekt funktionierenden Hubdach, so wie es ursprünglich ausgelegt und konstruiert war,
gehofft. Keine
Workarounds und Provisorien mehr, sondern ein "sauberer" Zustand, so wie
es die aktuell gefertigten T6 angeblich jetzt haben sollen (die Zeit wird es
weisen !).
- Nach ca 10 Tagen hatte man mich aus Hannover angerufen, und gefragt, ob
ich “diese Folie“ wieder darauf haben möchte, oder ob ich genau den
Zustand zurück bekommen möchte, wie er nach den Richtlinien des Werks ist.
Weitere Einzelheiten oder überhaupt irgendwelche Details wusste die nette
Dame am Telefon natürlich nicht. So ist das ja üblich heute, daß man nur ja
nicht die Zeit des wirklich Durchführenden beansprucht. Meine Fragen blieben
also komplett
unbeantwortet.
Meine Antwort lautete: bitte genau den Zustand
herstellen, wie es das Werk für richtig hält. Wenn man also von dieser Folie
nichts hält, dann bitte weglassen. Ich war gespannt wie ein Flitzebogen.
Bei Rückgabe des Wagens ...
- ...war sofort erkennbar, dass die Kunststoffkappe nach wie vor drauf
sitzt, kein neues RCBR Modul. Man hat meine eindeutig formulierte
Aufforderung nicht beherzigt.
- Immerhin war der handwerklich perfekte
Zustand nach der letzten Reparatur bei meinem Händler nicht angetastet oder
verhunzt worden. Hätte ja auch eine klassische Verschlimmbesserung sein
können.-
- Wirklich gewundert hat mich nur, dass das Dach nach wie vor in der
Position war, wo die vordere Dichtlippe des Hubdach den Spoiler berührt, was
ich ja auf eigenes Risiko, aussagegemäß entgegen der VWN-Richtlinie
angeordnet hatte. Ich hatte damit gerechnet, daß in
Hannover das Dach wieder nach hinten justiert wurde, denn so lautet die
VWN-Vorgabe, hat mir mein Kompetenzzentrum gesagt.
- mittlerweile habe ich die Lektüre des gesamten Threads im
Caliboard geschafft
und
dabei gelernt, daß es offenkundig (durch Bilder belegbar!) die ganze
Zeit hier kein absolut einheitliches Vorgehen der Werkstätten
gab.
- Die Folie, die mein Händler angebracht hatte und die über die gesamte
Breite des Frontspoilers ging, war jedoch nicht mehr vorhanden, dafür zwei
ca 20 cm lange, lasergeschnittene Stücke außen. Man hat mir sogar noch zwei
Stück davon mitgeliefert. (Man rechnet wohl mit begrenzter Lebensdauer...)
- welche Irrungen und Wirrungen es allein zum Thema "Folie" oder
"Dichtung" an dieser Stelle des RCBR/Kappe im Lauf der Jahre gab, wäre
hier ein echt längerer Exkurs.
- Das heißt also, dass das Werk von seiner eigenen Vorgabe, das Dach
maximal nach hinten zu justieren, die im Februar noch galt, um die Kittmasse vor (Ab-)Reibungen zu
schützen, jetzt offenbar abgerückt war. Ich kritisiere das nicht, denn man
hat sich offensichtlich meiner Argumentation “kein Formschluss
🡪 keine
Dichtwirkung“ angeschlossen. Wann wird die reibende Dichtlippe den Kitt
zwischen Rest RCBR und Kunststoffkappe abgerubbelt haben? Oder war hier mein
Händler zu misstrauisch? Ich weiß es nicht, ich werde abwarten.
Zufrieden
bin ich jedoch nicht.
- Im Werk Hannover hat man also zwei Wochen benötigt, um eine Folie
abzuziehen, und zwei neue Klebefolien aufzukleben. Mehr wurde meiner
Wahrnehmung nach nicht gemacht.
- 2 Tage nach dem Cali kam noch ein Schreiben aus Hannover. Dies besagte:
- daß ich selbst eine zuvor angebrachte "Scheuerschutzfolie" entfernt
hätte - das Gegenteil ist der Fall, ich habe
ihr weiteres Ablösen versucht zu verhindern
- und daß das Dach zuvor falsch eingestellt gewesen sei, und dies
jetzt korrigiert worden sei. Dies kann ich nicht erkennen,
siehe oben.
- die Dichtheit wurde geprüft und festgestellt - glaube ich gern,
siehe oben.
Schlußwort (vorläufiges, befürchte ich)
- Lieber Leser, vielen Dank für die Geduld zum Lesen dieser vielen Zeilen.
Ich möchte hinzufügen, dass ohne die treffliche Diktierfunktion meines
Smartphones ich das ganze nicht (jedenfalls nicht in für mich selbst
vertretbarer Zeit) so genau und hoffentlich ohne
Missverständnisse hätte beschreiben können. Sprachliche Genauigkeit führt zu
einem Mehr an Worten. Und wie gesagt: ich habe schon so viel wie möglich
abgekürzt.
- Ich hoffe, diese Seite hier hilft anderen.
- All den Lesern im Caliboard sei folgendes zugerufen:
- Sorry, daß ich zur
75A1 einen neuen (dann sogar äußerst erfolgreichen...) Thread
eröffnet hatte, obwohl schon >einer zum Hubdach existierte (und vieles
zum Hubdach auch schon im
RCBR-Thread vorkam).
- Sorry, daß ich dort und dann noch in meinem Thread "Notabsenkung"
wiederum vieles aus der RCBR-Thematik drin vermengt hatte. Aber
vielleicht kann diese meine Webseite das wieder ein bißchen gutmachen.
- Sorry, daß ich an div. Stellen da oder dort Vermutungen angestellt
hatte, obwohl im RCBR-Thread und aao. schon unendlich viele Fakten
beschrieben sind. (Allerdings habe ich später, bei der vielstündigen
Lektüre, keine meiner Vermutungen als im Widerspruch stehend zu aao.
genannten Fakten entdeckt.) Erst jetzt habe ich den RCBR-Thread von
Anfang bis Ende durchgeackert, und mir ein gegliedertes ~180 MB/46
Seiten Dokument mit Zitaten angelegt.
Heftiger Wassereinbruch
- Mai 2019
- siehe
im Forum
hier
- ferner siehe "RCBR-Modul",
weil der Wassereinbruch eine Folge der Durchführung der RCBR-Reparatur war
Hydraulikschlauch Hubdach geplatzt
- Mai 2019, als Folge des Wassereinbruchs,
der wiederum eine Folge der Durchführung der
RCBR-Reparatur war
- (wobei mir immer noch noch unklar ist, inwiefern der Wassereinbruch
zum Platzen des Hydraulikschlauchs geführt hat)
- Kosten für mich: ~1300€
- Am Rande gewonnene Erkenntnisse zum Thema "Entlüftung der Hydraulik":
- wenn sich das Dach im Verlauf von ein paar Tagen (bei manchen auch
schon Stunden) einseitig absenkt, dann folgendermaßen vorgehen:
- zuerst ~10 cm absenken
- und dann wieder bis zur Endabschaltung heben.
- Dasselbe gilt auch, wenn es zum Schluß ein "sprotzelndes" Geräusch
gibt. Hier "Dedetto's
Hydrauliktip":
- "Sprotzelt" es bei letzten Druckaufbau, lasse ich das Dach
zunächst nochmal 10 Zentimeter runter bevor ich es wieder
hochdrücke. Notfalls auch 2 - 3 mal. Dann hört das "sprotzeln" auf,
die Restluft ist somit aus dem System und das Dach steht erstmal
wieder bis zu 5 Nächte.
- Hat es sich dann doch einseitig etwas abgesenkt lasse ich es
erst einmal 10 Zentimeter runter und dann wieder rauf. Natürlich
unter Berücksichtigung des 1. Punkts.
- Sollte es mal beim runterfahren etwas schief werden muss ich
auch erstmal wieder 10 cm hochfahren bevor ich das Dach wieder
ablasse.
- Weiterhin habe ich einiges lernen dürfen über die Funktion der
Hydraulik.
-
Link zu einem Forumsbeitrag extra dazu
- Bilder aus diesem Beitrag:
 |
1. Hydraulikpumpenmotor
2. Radialkolbenpumpe
3.
Wechselventil 4. Ölbehälter
5. Überdruckventil (180 +10/-5
bar)
6. Überdruckventil (100 +10/-5 bar)
7.
Rückschlagventil
8. Drossel 0,8 mm im Pumpgehause
9.
Fördermengeverteiler schliessen
10. Fördermengeverteiler
heben
11. gesteuertes Rückschlagventil
12. gesteuertes
Rückschlagventil
13. Rückschlagventil
14.
Rückschlagventil
15. Überdruckventil (160 +10/-5 bar)
16.
Überdruckventil (160 +10/-5 bar)
17. Notbetätigungsventil
18. Zylinder links
19. Zylinder rechts
20.
gesteuertes Rückschlagventil |
| |
|
- Schema "Dach öffnen"
- Schema "Dach schließen":
Notabsenkung nicht gelungen
- Siehe Forum, Thread "Notabsenkung"
- Fazit für die Nachwelt: die Schraube muß mindestens 3 volle Umdrehungen
geöffnet werden, dann scheint es zu funktionieren.
- (Das steht nirgends in der Anleitung, man traut es sich spontan
nicht, denn dort steht inhlatgemäß "Schraube vorsichtig aufdrehen"
- zum Ausbau der CU sollte man besser Innenleuchte und Brillenfach
entfernen und dann die ganze Verkleidung, die Innenleuchte, Brillenfach
und CU trägt. Das ist im Endeffekt bequemer und vermutlich
zerstörungsfreier.
- auch bei den VWN-Mitarbeitern weiß es bei weitem nicht jeder!
- mind. 2x jährlich reinigen!
- Spritze 100 cm³ mit Schlauch vom Ölanalyse-Kit, oder "Ohrenspritze",
kräftig durchspülen (aber dabei den innenliegenden Schlauch nicht durch zu hohen Druck "absprengen"!)
- Wo tritt das Wasser wieder aus? In den Wasserkasten. Bei meinem wurde ein Kabel der nachgerüsteten AHK durch die
Gummitülle der Dach-Abflüsse in den
Wasserkasten durchgeführt = Werkstattfehler derjenigen VWN-Niederlassung,
wo ich den Wagen gekauft und die AHK habe nachrüsten lassen! Leider erst
nach 3 Jahren gemerkt - mittlerweile korrgiert.
 |
 |
| Austritt in den Wasserkasten rechts: auch nicht
gerade eine große Öffnung |
Austritt in den Wasserkasten linke Seite:
man erkennt das Kabel und erahnt die Verengung.
Gibt man von oben
gleichviel Wasser drauf, läuft es alerdings
rechts und links
gleichschnell ab. Trotzdem, umso mehr: =>
regelmäßig durchspülen! |
- Problem: Wasser im Innenraum (Schrank) vorgefunden!
- der Hahn wurde wenig benutzt
-
fast immer Wasser direkt auslaufen gelassen
- wurde noch auf Garantie repariert. Was genau, weiß ich nicht.
- ...
Gelenke Klappstühle
- 1x erneuert, beim 2. Mal Schrauben nicht aufbekommen...
- es gibt im Forum einen (Reparatur-)Satz, bei dem Teile aus Alu sind,
nicht mehr aus Plastik
Kühlboxdeckel: Schraube für Dämpfer abgefallen
Gummistücke Topfaufsatzgitter am
Herd gebrochen
- sind offenbar nicht dauerhaft hitzefest 🡪
werden hart und brechen
dann 🡪 untere Hälfte verschwindet 🡪
Topfgitter klappern / schnarren
- Originale sind unverschämt teuer, daher im Netz güntsigeren Ersatz gesucht &
gefunden
Meßstab für Frischwassertank-Füllung
- "platzt auf" (offenbar auch nicht durch Frostsprengung), erst der Ersatz auf das spätere (ab 2015?) Modell aus Metall
schafft das Problem ab
- Fotos von meinem: Klebung hat noch einige Monate gehalten, aber danach
war Austausch nötig
- neuer aus Metall: 7E7 068 257 A, (jetzt offenbar schon "B"), 85€
- "wann wird welcher Balken angezeigt?" 🡪
Verbesserung mit Eigenbau-Styropor-Schwimmer (~50x50x50 mm), auf den
Schwimmer aufgeschoben.
Camper Unit zickt
- beim Drehen des Knopfes wechselt oft verwirrenderweise die Laufrichtung
(auf/ab) im Display, was auf einen kommenden Ausfall hindeutet. Phänomen
besteht schon Jahre. Aber bevor irgendwann sich das Dach nicht mehr
schließen läßt o.ä., werde ich jetzt (Okt 2020) tätig.
- Bekanntes Problem -
bekannte Lösung ... Reparatursatz: 7E7998453 (noch nicht verbaut, aber
bestellt).
- Wichtiger Hinweis: es gibt 2 Störungsbilder bei der CU.
- der Knopf "dreht durch", es sind dann wohl keine Rastungen mehr
spürbar und im Menü kann man gar nicht mehr navigieren. Das ist
schon vielen Usern passiert, die Ursache war wohl oft eine "Kopfnuß" am
Drehknopf, z.B. Fahrerwechsel bei Regen.
Hier hilft der Reparatursatz
mit der ET-Nr. 7E7 998 453 (ca. 25-30€).
- das Poti unter dem Knopf wird zwar gedreht, man fühlt auch Rastungen
beim Drehen, aber es "prellt" (= Fachausdruck). Dadurch ändert sich dann
zufallsmäßig die Richtung, in die sich das Menü durch die
Knopfdrehung bewegt wird. Dreht man z.B. im Uhrzeigersinn und erwartet,
daß der Fokus im Menü jetzt "nach unten" wandert, dann wird
unerwarteterweise der Fokus nach oben bewegt. Oder umgekehrt. Das
kann nerven, und manchmal dauert es einige Versuche, bis man den
gewünschten Befehl erreicht.
Hier hilft der og. Reparatursatz nicht,
sondern nur das Poti zu ersetzen (= Löten auf der Platine notwendig,
Ausbau aber identisch).
Scheibenwischwasserschlauch
gebrochen
- (Jan. 2019) ... und auch dies wieder ein Klassiker, m.M. eine klare
Fehlkonstruktion: falsches Material und falsche Ausgestaltung
- Links dazu:
1,2,3,4
- der Schlauch wird an der Gelenkstelle zwischen Karosserie
("Wasserkasten") und Motorhaube (in der die Düsen sitzen) viel zu stark und
fokussiert an einer Stelle (auf ca. 1-2 cm Länge) gebogen, und besteht aus nicht
dauerelastischem Material (dem sog. "Wellrohr", besser wäre Silikonschlauch
- aber kostet vielleicht 20ct mehr...)
- Resultat: er brach an der Außsenseite der Biegung und so sprüht ein
Gutteil des Wischwassers unten links an die Frontscheibe.
- Behebung: Einsetzen eines Stücks dauerhaften Silikonschlauchs;
Hauptproblem dabei: Beschaffung der zwischengelagerten Stutzen
Reparatur
- weil's oft vorkommt (⇒ Fehlkonstruktion, q.e.d.), gibt's im Netz
eine Reihe von Anleitungen. Den gesamten Schlauch erneuern fällt aus, weil
man dann sich bis zum Wischwasserbehälter vorgraben müßte, der ganz
praktisch vor dem linken Vorderrad sitzt... div. Verkleidungen entfernen ...
- es gab einmal einen Reparatursatz von VW (und Audi), weil der Konzern
wohl erkannt hat, daß das nicht lange hält (und ihnen die Kunden was
geblasen haben
, als
die
deutlich mehr als 1 Stunde Arbeit für die Reparatur wollten...)
- also lokal reparieren:
- die Fixierung am Haubenscharnier von Wellrohr und dem Kabel zur
Düsen-Heizung lösen: zuerst diese Rastung lösen (allein das ist schon
der übliche Gripstest und Geschicklichkeitsübung, wenn's um "geklipste"
Plasikteile geht...), dann das Textil-Klebeband aufschneiden. (Das
Kunststoffteil, welches am Haubenscharnier saß, habe ich später gar
nicht mehr montiert.)
- gebrochenes Wellrohr / Schlauch oberhalb und unterhalb der
Biegestelle (wo er bricht) schneiden, und ca. 5 cm entnehmen
- 2 Schlauchverbinder (meist PVC, ich habe für 4 Stück ca. 2€ gezahlt)
4 mm in die Wellrohr-Enden einschieben, dazu zuvor die Wellrohr-Enden
mit Föhn erwärmen, falls wie bei mir und 90% der anderen Fälle der Bruch
im kalten Winter geschieht (denn Wellrohr wird hart und brüchig, wenn's
kalt wird ⇒ falsches Material)
- dann ca. 10 cm Silikonschlauch 4 mm (hatte ich noch im Lager,
ansonsten kleines Geld) dort einsetzen
- die beiden Stränge "Schlauch" und "Kabel" habe ich dann so mit
Kabelbindern befestigt, daß der Schauch (der jetzt auch wirklich
dauerbiegsamen Material besteht) einen deutlich größeren Biegeradius hat
als zuvor.
- Ergebnis: behoben. Einziger (theoretischer) Nachteil; durch die 2
Schlauchverbinder wird der freie Querschnitt der Leitungen dort etwas
reduziert; ich bemerke auf der Scheibe jedoch keinen Unterschied.
Elektrische Schiebetür "erschrickt
sich" beim Schließen
- April 2020: das folgende Problem existiert schon seit ca. 3 Jahren, soweit ich
mich erinnern kann.
- Symptom:
- der Wagen steht ganz eben, oder ca. 1-2° "bergauf". Steht er steiler
bergauf oder "bergab", dann tritt es nicht auf.
- Schiebetür ist geöffnet. Auf Fernbedienung "schließen" gedrückt (am
Schlüssel oder Taste innen) 🡪
Tür läuft ca. 15 cm an, es gibt dabei anfangs einen relativ heftigen
Ruck 🡪
dann, also etwa nach 15 cm Laufweg, "erschrickt" die Tür, als ob sie ein Hindernis registrieren würde 🡪
Tür öffnet sich wieder.
- dieses Spiel geht meist 2 bis 4 mal, dann schließt sich die Tür.
- benutze ich den Türgriff an der Tür, dann passiert das nicht!
- hier ein Video, und
hier ein weiteres: hier
ließ sich die Tür ausnahmsweise beim 2. Druck auf die Taste erfolgreich
schließen. Wohlgemerkt: hier habe ich insgesamt nur 2x die Taste
gedrückt. (Ich hätte meine Hand mit aufnehmen sollen.)
- Vermutung: das Spiel im Zugseil stimmt nicht, vermutlich etwas zu groß.
Ablauf eines Schließvorgangs also:
- der Motor läuft an
- es dauert einen kleinen Moment, bis das Spiel im Zugseil
"aufgebraucht" ist. Danach wird die Tür heftig beschleunigt.
- (Nachtrag
Mai 2020, siehe unten: das Zugseil hat kein Spiel. Das
entsteht irgendwo anders. Es kann jedoch sein, daß die Seil-Vorspannung
zu gering ist.)
- durch diese heftige Beschleunigung ergibt sich ein "Hin- und
Her-Federn", so daß
die Tür nach ca. 15-20 cm Strecke bzw. 0,5 sec Laufzeit scheinbar für einen
kurzen Moment in ihrer Bewegung verzögert wird, also langsamer weiter
nach vorne läuft
- dies registriert der Hindernissensor (und zwar derjenige im oberen
Ausleger, nicht der im Gummi an der Vorderkante) und agiert sofort 🡪
Tür wieder auf.
- (ich vermute (!), daß der Hindernissensor im oberen Ausleger die
Geschwindigkeit der Tür mißt. Und wenn die langsamer ist als das
Steuergerät meint, daß sie sein sollte, dann gibt's Alarm.)
- wenn ich den Türgriff an der Tür benutze, dann überwindet oder
dämpft offenbar
der manuelle Zug am Griff das erste Stückchen Spiel im Zugseil, und das "Federn"
baut sich nicht auf.
- ebenso, wenn der Wagen steil bergauf oder bergab steht, dann steht
das Zugseil offenbar in eine der beiden Richtungen unter Zug.
- Bereits bei 2 Händlern gemeldet, entweder haben beide nix gemacht (außer
es auf die Rechnung zu schreiben), oder sie konnten es nicht besser.
Teil 2: VCDS-Auslesen
- (Mitte April)
- Wo in VCDS (Quelle
hier)?
- Im zugeörigen VCDS-Block stand bei mir 3x hintereinander "1", also "Indirekter
Einklemmschutz". Nicht die "3", die "Einklemmschutzleiste".
Dies ist die spezielle Gummidichtung an der Vorderkante der Tür, die einen
"Sensor" enthält. Zur Sicherheit haben wir einmal beim Schließen dort die
Hand hingehalten, daraufhin ist die Tür wieder auf, und im VCDS-Log war als
erstes die "3" drin.
- Es ist also nicht die Gummidichtung, daher wohl hat sich auch
durch KG-mäßiges Kneten oder zärtliches Streicheln nie was geändert. Sondern
es muß irgendein Widerstand sein, und zwar horizontal betrachtet etwa 22 cm
von hinten. Denn in der zugehörigen Positionsangabe stand im Log "578", und
das sind "mm von vorne", ~800 ist der gesamte Weg. Das ist ziemlich genau
da, wo mir im Bewegungsablauf auch schon was aufgefallen war. Siehe auch
dieses Video, was ich später
(s.u.) aufgenommen habe.
Teil 3: Genauere Betrachtung
- (Mai 2020) Heute nun habe ich die Verkleidung entfernt und mir den
Zustand dahinter, speziell die Drahtseile, einmal genauer angesehen.
- Arbeitsvorbereitend habe ich mir Clips und einen Reparatursatz mit den
Seilen, 2 Rollen und Nieten besorgt, um nach den beiden mir bekannten
Anleitungen (Link1
und Link2) ggf. weiter vorgehen
zu können, falls Mißstände erkennbar werden. Leider fehlte dann doch noch
was...
- Wie nicht anders zu erwarten, sind beim Raushebeln des
Verkleidungsbleches 6 von 7 Clips zerstört worden. Sagte ich es schon?!? Ich
liebe Clips! Durch die Anleitungen dankenwerterweise gewarnt, habe
ich beim Raushebeln des Verkleidungsbleches a) spezielle Montage-Hebel
benutzt (braucht man heute zwingend), und b) Ansatzpunkte gepolstert
(temporär ein Lineal angeklebt) und v.a. die Karosserie abgeklebt.
- warum die neuen Clips im zusammengeschnappten Zustand geliefert
werden, weiß ich nicht. Die ersten 10 min jedenfalls verbringt man
damit, diese auseinanderzubekommen.
- ferner gab es offenbar selbst an diesen Clips noch Einsparpotential
von sicherlich 0,004731 Cent pro Stück: die von 2013 (Bj. meines Wagens) bis 2019
(da wurden die neuen vermutlich hergestellt, in dem Land, was auch Viren
exportiert) unterscheiden sich. Man beachte die verschiedenen Ausführungen im Detail.
- Die neuen Clips lassen sich übrigens in den Langlöchern im Blech nur
noch mit sehr viel Kraft ausrichten. Nimmt man da Werkzeug zur Hand, hat
man ruckzuck die Lackschicht beschädigt.-
- Bilder:
Neue (2-teilige) und alte
Ausführung im Vergleich. Die "Dichtlippe" ist garantiert teurer als
der Moosgummiring!
Um die linke neue Ausführung einsetzen zu
können, muß zuvor Ober- und Unterteil getrennt werden. Das kleine
Unterteil wird dann zuerst ins Blech eingesetzt, und in dieses kommt
dann der Zapfen des größeren Teils zu liegen. |
 |
| Um das "Basisteil" vom "Oberteil" zu
trennen, muß man vorsichtig so ansetzen. Gibt Zug nach oben: |
... und dann mit einem kleinen
Schraubendreher hier "einspuren" und dann "auflöffeln", damit der
untere Zapfen raus kann. |
 |
 |
| Dabei Kerbe in diese Richtung zeigen lassen: |
... und wenn es gut ging, dann so die beiden
Teile voneinander ziehen: |
 |
 |
| Wie gesagt: damit verbringt man schon mal die erste
Viertelstunde. Und das untere Teil der Clips sieht nach dieser
Prozedur im Grunde schon recht kaputt aus. |
Feststellungen:
- die Laufbahn ist sauber, speziell im Bereich ~20cm von der vollen
Öffnung entfernt keine Auffälligkeiten
- alle 3 Rollen im "Ausleger" sind intakt (die eine vertikale, das eigentliche
Gewicht tragende, und die beiden horizotalen)
- das sichtbare untere Zugseil ist schön stramm, macht "pong" wie eine
Gitarrensaite. Das obere ist ja innerhalb der Bowdenzughülle und man kann es
nicht sehen.
- soweit, so alles korrekt, denke ich.
- ABER: schon bereits zuvor, also vor Demontage der Verkleidung, war mir folgendes aufgefallen:
- wenn man die elektrische Tür am Schalter vorne im Cockpit auf
"manuell" schaltet und sie dann etwa halb öffnet, dann braucht man ja
dafür deutlich mehr Kraft als bei einer manuellen Tür, weil man den Motor passiv mitdreht. Soweit
alles ok. Wenn man die Tür im etwa halb offenen Zustand manuell hin & her
bewegt, dann fällt auf, daß ~2,5 cm "hin & her" (in
Fahrzeug-Längsachse, also "vor & zurück") relativ leicht geht, und erst
danach wird's richtig schwergängig.
- Scheinbar "greift" der Motor erst nach einer Tür-Wegstrecke von je
~2,5 cm. Das gilt beim Öffnen und beim Schließen.
Hierzu Video 1.
- Jetzt, wo die Verkleidung weg ist, konnte ich ferner eine
"Kippbewegung" des Auslegers um die Hochachse ausmachen. Die 2,5 cm
"Spiel" werden jedoch nicht dadurch verursacht. Dieses "Kippen"
siehe Video 2.
- Wo kommt dieses Spiel von ~2,5 cm "vor & zurück" her?
- ich vermute sehr stark, daß dieses Spiel beim Kraftschluß der
Seilrollen auf die Motorwelle auftritt, also zwischen folgenden
Komponenten:
(diese 3 Bilder sind übrigens
Snapshots aus
diesem Video, was eine detaillierte Anleitung darstellt. Ich selbst
bin noch nicht so weit vorgedrungen!)
- Ich habe mir auch die beiden horizontal liegenden Rollen des
"Ausleger-Arms", die schlecht sichtbar innerhalb der Schiene laufen,
genau angesehen: die sehen korrekt aus, auch ihre Lagerbolzen zum
Ausleger hin zeigen kein Spiel. Wäre der Durchmesser beider Rollen ca. 2
mm (geschätzt!) größer, würde dieses "Kippen" nicht auftreten.
- Dieses Spiel macht bei der Tür gemessen ca. 1 cm nach innen und
außen, also in Fahrzeugquerachsen-Richtung, aus. Nach "vorne &
hinten" hingegen kommen allein durch dieses "Kipp-Spiel" der 2
waagrechten Rollen vielleicht ~2 mm zusammen, der Rest kommt woanders
her - meine Vermutung siehe eben.
- Auf diesen Video sieht
man übrigens, daß es bei ~20 cm von "ganz auf" einen kleinen Ruckser gibt.
Ich weiß nicht, ob jedesmal. Das dürfte die Stelle sein, wo "der
Schreck kommt". Nur: warum??
Ergebnis? Keine Änderung!
- Ich hatte mir zwar den Reparatursatz und Clips besorgt, aber das
Spezialwerkzeug leider vergessen: die Vielzahn-Nüsse Größe 5 und 8, die für
die Demontag der Schiene gebraucht werden. Nach eineinhalb Stunden durch 2
an verschiedenen Enden der Stadt gelegenen und coronabedingt reglementierten
Baumärkten (natürlich am Samstag, is klar) habe ich leider keinen Erfolg
gehabt und entnervt aufgegeben.
- So blieb es bei einer gründlichen Reinigung (wie gesagt: war eigentlich
alles sauber), und dann die Blende wieder drauf, und zu das ganze.
- Wenn ich nicht noch irgeneine Idee bekomme, lasse ich das ganze wohl auf
sich beruhen. Unschön, aber wohl nicht mit vertretbarem Aufwand zu ändern.
Wie so einiges...!
- Erkenntnis des Tages: an moderen Autos macht Werkeln keinerlei Spaß.
- Nachtrag, einige Wochen später: in der Schiene quietscht und
rumpelt es meistens gotterbärmlich. Manchmal auch nicht. Es muß was
passieren, und zwar bald.
Reparatur duch Austausch der kompletten Schiene
- Ich habe relativ (!) günstig eine neuwertige Schiene samt Seilzügen und
Ausleger ergattert: normaler Listenpreis ist deutlich über 400€
. Das
gesamte Modul zu tauschen, erschien mir sicherer für einen Erfolg, als der
(anspruchsvolle) Tausch der Seilzüge. Das gesamte Projekt sollte sich
außerdem in einem halben Tag komplett abwickeln lassen. (Ich habe mich also
zu ähnlichem Denken wie die heutigen Werkstätten hinreißen lassen
.
Nicht gut, eigentlich.)
- Die
Vorgehensweise wurde bereits prima beschrieben.
- Fazit:
- es hat geklappt, aber Dauer über 4 Stunden, weil es Komplikationen
gab ...
- Tür läuft bisher ohne "Erschrecken", man wird in den nächsten
Monaten sehen. Der Lauf kommt mir etwas ruhiger und ruckfreier vor
(subjektiv).
- Hauptschwierigkeiten:
- eine der Vielzahnschrauben an der Schiene war noch schwergängiger
als die anderen, wodurch der Vielzahn ruiniert wurde 🡪
Kopf abbohren, Anbohren des Stupfs nötig, dann Linksdreher, das volle
Programm... 🡪
gut eine Stunde, mit Risiko, daß dabei etwas wirklich schiefgeht:
Gewindeeinsatz in Grundkarosserie versaut, Schraube geht selbst mit
Linksdreher nicht raus, usw.
- Wozu eigentlich diese Vielzahnschrauben? Es gibt
(Außen-)Sechskant, Imbus, Torx, diese beiden auch als Flachkopf-Variante,
meinetwegen soll auch noch Kreuzschlitz erwähnt sein - wozu also die
Erfindung "Vielzahnschraube"?
Damit man noch mehr Werkzeug kaufen muß???
Oder
sind Vielzähne um 0,284 sec je Schraube schneller montierbar am
Band? Mehr Drehmoment jedenfalls übertragen sie offenkundig nicht,
und verschleißfester sind sie auch nicht.
- glücklicherweise hatte ich noch eine passende
Flachkopf-Imbusschraube als Ersatz, sonst hätte sicher mein
gern
& für wenig Geld eine für mich bestellt...
- Ratschlag: holt Euch vorher 5 flachköpfige Imbusse M6 x 15!
- Entfernen (Herausnehmen) der Vielzahnschrauben an der Tür, die den
"Ausleger" halten: Loch in der Verkleidung ist zu klein, die gelöste
Schraube zu entnehmen. Also mit dem Teppichmesser etwas erweitert - nur
v.a. hinten nicht zu viel abraspeln, sonst hält der eingeklipste
kleine Deckel nicht mehr
- meine speziellen Freunde, die "Clips"
am Verkleidungsblech. Die "neuen" (s.o.) scheinen noch nicht mal beim
ersten Mal richtig zu halten. Jedenfalls habe ich bei der Montage
mehrmals das deutliche "Klicks" vermißt.
- Feststellungen:
- auch der Sechskant-Sitz auf der Motor-Abtriebswelle schien
spielfrei, dort war sogar noch reichlich Fett. Insofern weiß ich immer
noch nicht, wo das Spiel herkam.
- "Sonderposten":
- Tupf-Lackieren der (kleinen) Kratzer, die
voriges Mal beim Abnehmen des
Verkleidungsblechs entstanden sind 🡪
Leute, klebt bloß die Ecken gut ab!
- Bei der alten Schiene werde ich in aller Ruhe auf der Werkbank einen
neuen Satz Seilzüge einbauen, so daß diese als Ersatzteil dienen kann. Falls
weiter keine Schäden auffallen.
Bilder
- Türgewicht abfangen:
- hier kann man es gut kontrollieren:
- Um diese Schrauben entnehmen zu können, muß man spanabhebend tätig
werden. Vieleicht könnte man sie auch drin lassen, das wurde mir aber erst
hinterher klar, und so kann man den Ausleger "störungsfrei" aus der Tür
schieben.
- Diese Schraube saß extrem fest. Der Vielzahn hat's nicht überstanden.
- Kopf muß abgebohrt werden (hier noch nicht vollendet,das Seil kann man
hochziehen):
- dann ein 2., kleineres Loch mit 2,5 mm in den verbliebenen Stumpf, dann Linksausdreher ansetzen. Warum
hier die ins Karosserieblech eingesetzte "Mutter" so übel aussieht, bzw.
warum auf den vorigen Fotos so anders, weiß ich nicht. Man sieht noch den
Umriß des Kopfes.
- Und diese Schraube hatte ich noch im Werkzeugkasten. Warum sind nicht alle
so...?!?
Fazit
- Fazit einige Wochen später (Herbst 2020): leider tritt das "Erschrecken"
nach einigen Wochen Ruhe nun doch wieder auf
. Somit
war die Aktion zwar nicht umsonst (€€€), aber vergebens.-
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