Überblick

Allgemeines

• gekauft Dezember 2014, zugelassen Frühjahr 2015
• verkauft Oktober 2023
• 1. Besitzer: VW-Werk, bis Dez. 2014 kamen dort 42000 km zusammen - was vermutlich den Motor gerettet hat
• zunächst als "3. Auto" nur für entsprechende Reisen. Ab 2017 aber war das mein "Haupt-Auto", statt dem Audi A2

Wählt Eure Werkstatt sorgfältig aus!

• Hier gibt es sehr große Unterschiede! Der gesamte Wagen ist sehr komplex, damit sind nur wenige Werkstätten nicht überfordert. Drum gibt es seitens VWN eine Liste mit "Kompetenzzentren", und selbst diese...
  • sind nicht alle wirklich kompetent,
  • sind durchaus nicht für alle Baugruppen des Wagens kompetent. Es gibt Spezialisten für z.B. Aufstelldach.
• Beispiele:
  • das VWN-Zentrum im Südosten von Berlin, wo ich meinen Cali gekauft habe, hat an mehreren Stellen mies gearbeitet. Ich habe eine AHK und eine RFK rausverhandelt, beide wurden also nachgerüstet, und die Arbeit wurde bei beiden Dingen ausgesprochen schlecht ausgeführt.
    • die AHK war eine aus dem Zubehörhandel, nicht die originale von VW, der Elektrosatz war nicht der originale, und die Kabel wurden schlecht verlegt.
    • mit einem der Kabel wurde sogar der "lebenswichtige" Hubdach-Abfluß blockiert...!
    • die RFK wurde schlampig eingebaut.
  • anders dann meine Erfahrungen mit dem Kompetenzzentrum in meiner Nähe. Dort wurden die handwerklichen Aspekte der an sich üblen RCBR-Thematik sehr gut ausgeführt (wobei das seitens VWN befohlene Vorgehen m.M. immer noch Pfusch ist).
• Also, fragt vorher in den Foren nach, wohin ihr Euren Cali bringen könnt!

Das Navi (⮙ Top)

• ausgelagert, siehe hier

Sicherungen (⮙ Top)

• gibt eine Menge, v.a. an verteilten Orten ⇨ Problem: die Belegung ermitteln
• auch zwischen den Baujahren variabel!
• ich habe die Ausdrucke von div. Fundstellen bei mir ins Handschuhfach gelegt
• siehe hier zum Thema "Sicherung für Innenraumleuchten". Zusammenfassung: es ist die Sicherung SC24, zuvor hatte ich SF22-24 im Verdacht (von dem Kasten vorn unterm Fahrersitz).
  • Die Tücke lag darin, daß diese Sicherung dokumentiert ist mit 4 "Leseleuchten" bzw. "Innenleuchten", die aber sämtlich bei mir gingen. Hier ist wohl mal wieder der Cali eben was besonderes, diese 4 "Leseleuchten" bzw. "Innenleuchten" scheint's bei ihm gar nicht zu geben, denn die diversen LED-Leuchten des Cali sind über SF18 abgesichert. 
    
  • Interessanterweise wird in der Doku zum Rest der T5-Welt bezüglich der SF18 geschrieben:
    
  • ...ist also irgendwie ähnlich, aber eben doch anders.
  • Die Belegung des Kastens SF (unter dem Fahrersitz) ist halt beim Cali anders ...:
    
  • ...als beim Rest der T5-Welt:
    
  • oben übrigens ist SF28 erwähnt, die für die RFK zuständig sein soll. Ich habe eine RFK (originale RFK, aber Variante "Low", wurde vor dem Kauf vom nachgerüstet), aber an Steckplatz SF28 steckt nichts, und sie ging bis 2021 trotzdem.
  • Etwas anderes noch: auf dem Sofittenträger der Laderaumleuchte ist an einem Pol ein elektrisches Bauelement eingeschleift. Ich konnte nicht identifizieren, ob nun Widerstand oder Kondensator. Jedenfalls habe ich festgestellt, daß die Leuchte beim Test mit dem Labornetzteil nicht funktionierte. Erst als ich dieses Ding da überbrückt hatte. leuchtete die LED. Ich habe jetzt einfach ein kurzes Kabel dort eingelötet, was bei Bedarf einfach durchgekniffen werden kann. (Nachtrag: ein Experte meint, daß dies eine Diode ist. Der Zweck derselben ist mir pers. aber immer noch nicht klar...)
    
• ...

Links (⮙ Top)

• Foren: Caliboard, TX-Forum, ...

Änderungen (⮙ Top)

Lenkrad mit Schaltwippen (⮙ Top)

• vom "Passat CC" plug&play übernommen, Umbau durch Fachwerkstatt wegen Airbag
•  ...

Federn hinten (⮙ Top)

• Meßwerte
• Wirkung div. Federn

Symptom

• Die Cali's ab T5.1 scheinen hinten zu "hängen". Grund dafür ist, daß VWN die Höhe unter 2 m einhalten wollte, aber das Hubdach und die Markise nun mal einige cm aufträgt. Also muß die Karosse wohl oder übel um ein paar cm tiefer zu liegen komen als bei z.B. einem Multivan. Das Hubdach des Cali macht diesen geschätzt 5 cm höher als die anderen. Also kommt das Rad ~5 cm tiefer im Radhaus zu liegen als bei einem Multivan. Dies vor allem hinten, und daher kommt der Eindruck.

Ursache: die Auslegung der Federn

• Gerade der Cali (und hier besonders der Comfortline) hat einen relativ geringen Unterschied von "leer" zu "voll beladen" - verglichen mit einem Nutzfahrzeug-T5.
  • Comfortline ⬄ Multivan: Hubdach, Geschränk samt dessen Inhalt (Gas), dann vielleicht noch 4Motion... das alles trägt auf.
  • Beim Cali Comfortline ist die noch verfügbare Zuladung ca. 500 kg; unterstellt man, daß so einiges an Campingausrüstung immer im Wagen verbleibt, vielleicht nur noch 300 kg. Das wären ca. 1/6 oder sogar weniger des zulässigen Gesamtgewichts. Das Federungsverhalten in diesem Bereich erwartet der Standardkunde aber sicher als eher komfortorientiert. (Dies gilt auch für den "Multivan" als +/- reinem Personentransporter.)
  • Beim Transporter ist die verfügbare Zulandung etwa eine Tonne, also ca. 1/3 des zulässigen Gesamtgewichts. Das Federungsverhalten darf aufgrund des Nutzfahrzeug-Charakters etwas "derber" sein als beim reinen Personentransport. (Gilt wohl auch für die "Caravelle", die irgendwo zwischen Transporter und "Multivan" liegen dürfte.) Niemand baut absichtlich rumpelige bockelharte Transporter, aber es geht eben nicht anders und wird eher in Kauf genommen als im "Privatbereich".
  • Beide: selbst bei voller Zuladung soll der Wagen immer noch auch deftige Unebenheiten wegfedern können!
• Da wiederum die Härte einer Feder im Grunde nur von deren Drahtdurchmesser abhängt (gleichen Werkstoff und Windungszahl mal vereinfachend vorausgesetzt), formuliere ich mal folgende Annahme:
  • die Federn beim Cali werden im unbelasteten Zustand relativ lang sein. Sie werden dann kräftig "vorgespannt" durch die invariable Masse des Wagens, der einsinken darf & sogar soll, bis seine Außenhöhe sicher (= in allen Beladungszuständen) unter 2 m ist (s. oben zur Karosseriehöhe).
  • So weit, so konfliktfrei. Aber jetzt kommt ein Zielkonflikt: zum einen soll der noch verfügbare Federweg sicher eher komfortorientiert sein, zum anderen soll er durch die noch mögliche Zuladung nicht zu sehr komprimiert werden. Denn: das Fahrzeug soll ja auch vollbeladen noch genügend dynamischen Federweg aufweisen.
  • Bei einem Transporter würden weiche Federn viel zu schnell einsacken. Er wird härtere Federn bekommen, die (alle folgenden Werte geschätzt!) bei 100 kg Zuladung 1 cm nachgeben, bei 300 kg 3 cm, bei 500 ca. 5 und bei 1 to vielleicht 10 cm. Man denke mal dran, wie die Hinterräder in ihren Radhäusern so liegen können.
  • Gleichzeitig ist der Cali (CL) geschätzt 300 kg schwerer als ein Multivan. D.h., würde man einen MV mit 300 kg belasten, würde dieser nach og. Schätzung um 3 cm tiefer kommen - aber nicht um 5. Also müßte man in einen Multivan 2 cm kürzere Federn einbauen, wenn deren Härte gleich wäre. Was sie vermutlich nicht ist.-
  • siehe zu diesem Zusammenhang auch das Beispiel hinter der Tabelle etwas weiter unten.
  • was hier fehlt, ist eine Excel mit ein paar Fall-Berechnungen & der Formel dazu!
• Es könnte eigentlich alles wunderbar einfach sein, wenn VWN die Federn einfach klar nach Länge und Drahtdurchmesser angibt (unter og. Annahme: gleichen Werkstoff und Windungszahl) - oder noch besser: die Federhärte in N/mm.
• Aber nein, man hat sich ein undurchschaubares Farbmarkierungssystem ausgedacht, welches auch noch scheinbar über die Baujahre hinweg variiert...
• ⇨ eigene Tabelle
• Im Lauf der Zeit (und weiteren eintrudelnden Meßwerten) wurde 2021 klar, daß die Federn ausgeprägt progressiv sind.

Ziel

• Viele stört, daß der Wagen hinten zu hängen scheint, weil die Radausschnitte v&h anders aussehen, weíl bei anderen T5-Varianten der "freie" Radausschnitt hinten größer ist als beim Cali. In Wirklichkeit ist es aber so, daß ein leerer Trapo nach vorne hin abfällt. Muß er aber auch - siehe og. Ausführungen zum Traglastenunterschied "voll/leer".  
• Die Wasserwaage ist innen angewendet eigentlich sinnvoller: ist das Bett waagrecht? Oder der Boden? Nur: wann ist ein Stellplatz schon mal exakt waagrecht...?
• Ich pers. wollte durch den Federtausch nicht nur die Optik ändern, sondern v.a. die Bodenfreiheit hinten leicht vergrößern. Ansonsten bekommt man aussagegemäß schon Schwierigkeiten, wenn man auf unebnem Untergrund das Ersatzrad rausnehmen will / muß!

Meßwerte für bestimmte Federn

Farbcode	ET-Nr. (laut Quelle)	Länge [mm]	max. Draht-Ø [mm]	Federteller [mm]	Bemerkung(-en)
2 x weiß	7H5 511 115N	250-255	21,0	162	"Vorher" Serienzustand bei mir
2 x blau	7H0 511 115AN	270	20,0	110	Gemessen von Ebayer
1 x grün, 1 x orange	7E0 511 115F	250	20,0	?	Gemessen von Ebayer
1 x braun	7H8 511 115C (6)	250 (7) 260	22,0 (1)	?	22,0: Messung 1 ausCaliboard 22,3: gemessen von Ebayer (1)
2 x braun	7H8 511 115D	250 (7) 260	21,9 (0,3)	110
3 x grau	7J0 511 115F	250	21,8 (4)		Caliboard
4 x grau	7J0 511 115G	265	21,5 (0,5)	162	"Nachher" bei mir
4 x rosa	7H5 511 115L	260	22,0 (0) 21,3	162	Effekt (2)

• ⁽⁰⁾: hier noch weitere Messungen des Drahtdurchmessers - die Federn haben 3 verschiedene Drahtdurchmesser "oben/Mitte/unten" !
• ⁽¹⁾: vermutlich ist dies ein Meßfehler desjenigen, der mir dies zugeschickt hat. Denn "2xbraun" sollte eine Gewichtsklasse höher sein als "1xbraun". 21,3 statt 22,3 würde eher ins Schema passen.
• ⁽³⁾: Die 2. Messung von 22,0 für "1x braun" läßt jetzt wiederum die Messung von 21,9 mm bei "2x braun" fraglich erscheinen...
• ⁽²⁾: berichtet wurde als Effekt von "4x rosa auf 4x grau => Erhöhung von 2-3 cm" bei einem T5.2 Beach. Zur Erklärung trotz der Werte oben siehe unten.
• ⁽⁴⁾: Meldung aus dem Caliboard: kleiner Durchmesser 13,2 mm. Und daß hier der Maximal-Durchmesser größer sein soll als bei 4xgrau, wundert mich schon - trotz der Aussagen betr. Progressivität.
• ⁽⁵⁾: Meldung aus dem Caliboard: hat als größten Durchmesser 21,3 mm gemessen, kleiner Durchmesser 13,1/13,3 mm
• Man sieht, daß der Effekt in meinem Fall sehr gut zu den Meßwerten der Feder paßt: die "4 x grau" ist im Vergleich zu "2 x weiß"... :
  1. 15 mm länger, was den Wagen bei angenommen gleicher Federhärte um diesen Betrag höher bringt (ansonsten würde die Feder lediglich mehr vorgespannt / zusammengedrückt werden),
  2. und zusätzlich ein wenig härter, was die Feder ohnehin etwas weniger zusammendrückt, und den Wagen auch bei unserem recht hohen Lastniveau nicht "saft- und kraftlos" federn läßt. Besser kann ich's nicht erklären/beschreiben.
  3. Bei "2x weiß auf 2x blau" wäre hingegen nicht zwingend zu erwarten, daß der Cali mit seiner hohen Grundlast um 20 mm höher kommt, weil die Feder zwar gut 15 mm länger, aber weicher ist (-1 mm), und somit auf die +/- gleiche Länge zusammengedrückt werden könnte. Ferner würde die "4x blau" vermutlich zu weich ("schwammig") durchfedern beim voll beladenen Cali - könnte im Endeffekt sogar eher durchschlagen als die "2 x weiß".
• Ich hoffe immer auf weitere Meßwerte - bitte zuschicken! (Mail auf Startseite).
• ⁽⁶⁾: sollen demzufolge hier den "Lesjöfors 4295060" entsprechen. Allerdings sind diese Federn 240 mm lang und haben konstant 22 mm Drahtdurchmesser. Somit halte ich (und nicht nur ich) die für nicht geeignet, weil keinerlei Progression.
• ⁽⁷⁾: andere Angabe: 260 mm Länge. Nachdem hier mehrere Meßwerte offenbar genau ermittelt wurden, glaube ich eher an die 260 als an die 250.

Die Federn haben variablen Drahtdurchmesser

• die og. Werte für den Drahtdurchmesser gelten nur in der Mitte. Oben und unten haben die Federn einen viel geringeren Durchmesser, z.B. werden genannt oben 13,1 mm und unten 12 oder 13,3 mm. Somit sind die (vermutlich alle) Federn recht deutlich progressiv!
• Somit wird klar, warum für Federn gleicher Farbkennzeichnung manchmal so verschiedene Meßwerte genannt werden: wenn sich der Drahtdurchmesser von 22 auf 13,3 mm verändert, dann muß man die Windungen mit notieren, wo gemessen wurde...
• Auf der anderen Seite wird manches Rätsel aus og. Tabelle etwas klarer: warum ist z.B. "4 x grau" so deutlich anders als "4 x rosa"? "4 x grau" kommt im Effekt 2-3 cm höher, obwohl "4 x rosa" einen dickeren Drahtdurchmesser hat als "4 x grau". Dann wird wohl "4 x grau" an seinem oberen und unteren Ende deutlich dicker sein als "4 x rosa". Somit wären die "4 x grau" also weniger progressiv, was zur Vermutung unten paßt.

Sonstige Aussagen

• Netz:
  • steigendes Gewicht: 3x rosa, 4x rosa, 2x weiß
  • ebenso (mit je +50 kg): 3x grau, 4x grau, 1x braun, 2x braun, 2x grau+1x braun, 2x grau+1x violett, 2x grau+1x orange.
  • weitere Fundstelle zur Lastreihe: 4x grau, 1x braun, 2x braun, 2x grau+1xbraun

Änderungen & Effekt

• ich habe von 2x weiß auf 4x grau gewechselt ⇨ +15 mm
• andere Cali-/T5-Besitzer:
  • 3x weiss auf 4x grau, Effekt: von Mitte Rad bis Unterkante Radlauf von 42 auf 44,5 cm ⇨ +25 mm
  • 4x rosa auf 3x grau ⇨ auf der HA genau +2 cm
  • 4x rosa auf 4x grau ⇨ +3 cm, anderer User: "+2-3 cm"
  • etwas irritiert bin ich nun, daß "4xrosa" auf "4xgrau" so viel bewirkt. Denn "4x rosa" ist 260 mm lang und Drahtdurchmesser 22 mm, und "4x grau" ist 265 mm lang und DD = 21,5 mm. Und das führt im Effekt auf +20 mm...?!? 
    Das ist eigentlich nur dadurch erklärlich, daß der über die Feder hinweg doch sehr unterschiedliche Drahtdurchmesser ebenfalls sehr variiert von Feder(kennung) zu Feder(kennung). "Dagobert_14" hat dankenswerterweise auch am Ende der Feder "4x grau" gemessen und dort 13,3 mm gefunden. Vielleicht ist der Anteil der Windungen mit dünnerem Draht das, was die Federn zusätzlich unterscheidet. Dann wäre die Federkennlinie natürlich sehr verschieden zwischen den Federn verschiedener Gewichtsklassen, was ja auch duchaus Sinn machen würde je nach erwartetem Belastungsspektrum des Wagens:
    • manche Modelle müssen ausgelegt sein auf einen Nutzlastunterschied von einer Tonne, und sollen mit beiden Extremwerten gutes Fahrverhalten zeigen (z.B. Transporter voll oder leer, Caravelle: 10 Fahrgäste oder einer) - hier sollte es eine hohe Progression geben: leer immer noch federn und nicht knallhart sein, aber voll nicht durchschlagen
    • während manche Modelle nie weniger als 2,5 t wiegen (voll ausgebauter Cali) und dann vielleicht noch 400 kg dazukommen - hier kann die Progressionsrate und -bereich deutlich anders ausgelegt werden.
  • 4x grau auf 1x braun: +3 cm. Das ist insofern interessant, zumal "4x grau" ja bereits eine einige Male durchgeführte Änderung ggü. dem Serien-Zustand ist. Die "braune Reihe" scheint also demnach noch höher zu bewirken. Aber auch hier gibt es Widersprüche - vielleicht Meßfehler, oder aber der Längen-Anteil der dünneren Windungen variiert.

Forum

• Link 1: ausführlicher Thread zu dem Thema
• Link 2: hier noch "Cate"-Träger für Motorroller hinten dran!

LED-Schwanenhalsleuchten (⮙ Top)

• eine zusätzliche rechts, und Umrüstung auf LED-Technik
• Links:
  • https://www.caliboard.de/topic/10651-umbauanleitung-von-der-schwanenhalsleuchte-zur-osram-copilot-l
  • https://www.caliboard.de/topic/16674-verkleidung-am-dacheinstieg-rechts-zweite-schwanenhalsleuchte
  • https://www.caliboard.de/topic/3717-umrüstung-schwanenhalsleuchte-auf-hella-led

LED-Rückfahrscheinwerferbirnen (⮙ Top)

• sind deutlich heller...

LED-Trittstufen- und Innenraumleuchten (⮙ Top)

• weil die Trittstufenleuchten immer an sind, wenn die Türen offenstehen, resultiert mit LED's ein deutlich reduzierter Stromverbrauch
• Quelle: www.hypercolor.de, Preis nicht ganz billig (93€)
• die Lichtfarbe kann man wählen. Ich habe innen "warmweiß" und die Trittstufen "(kalt)weiß".

Frischwassertank-Entlüftung (⮙ Top)

• Problem: 1x war schon nach Wasserentnahme der Tank so geschrumpft, daß der Deckel oberhalb der Gasflasche (diese sitzt ja im Wassertank) sich kaum noch öffnen ließ ...
• kräftiges Zischen, wenn Füllverschluß auf
• div. Ansätze ... Forum
• Meine Lösung:
  

  Schlauchstutzen eingesetzt in den aufschraubbaren Wassertankdeckel (die Verschraubung noch mit Kleber abgedichtet):
  Ansicht von unten / innen:

• oben rechts die Schlauchführung nach oben. Klebepads und Kabelbinder. Am oberen Ende ein Rückschlagventil, so daß bei einer potentiellen Überfüllung des Tanks mit "Druckschlauch" kein Wasser oben austreten kann, aber eben Luft eintreten. Bißchen blöd ist, daß dieses Ventil erst bei einem gewissen Unterdruck anspricht - aber immerhin viel eher als beim "schrumpfenden Tank" (s.o.).

Zusatzschalter für Wasserpumpe  (⮙ Top)

• VWN empfiehlt nachvollziehbarerweise, bei Frost alle Wassertanks zu entleeren. Infolge der fehlenden Frischwassertank-Entlüftung gelingt dies nur, wenn man den Füllverschluß öffnet (dann läuft der Tank leer), und wenn man den Wasserhahn öffnet (damit dessen Zuleitung leerläuft). Da aber dann die Pumpe anspringt, soll man die zuerst Sicherung für die Wasserpumpe ziehen und erst dann den Hahn öffnen.
• Ort der Sicherung... variabel, <Bild>
• siehe https://www.caliboard.de/files/file/26-wintersicherpdf/?tab=comments = https://www.caliboard.de/topic/2195-cali-frostsicher-machen/?do=findComment&comment=231774
• Ergänzungsvorschlag: statt nun jedesmal den Stecker oder die Sicherung suchen und ziehen zu müssen, habe ich am Wassertank einen zusätzlichen Schalter eingebaut. Beim  gibt es bereits konfektionierte Kabel, eins "weiblich" und eins "männlich", die man einschleift, wenn die genannte Steckverbindung mal getrennt ist. Dann noch einen Wippschalter in die Kunststoffabdeckung - fertig, es lacht der Kleingärtner. Fortan geht die Entwässerung viel schneller.
• Stückliste:
  • 1x 3B0 972 712 Flachsteckergehäuse OEM
  • 1x 3B0 972 972 Stecker OEM
  • 2x 000 979 019E Einzelleitung (~6€)
  • 2x 000 979 020E Einzelleitung (~6€)
  • 1x Kippschalter 2polig (Baumarkt)
• Der Deckel unten im Hängeschrank:
  
  
  
• die originale Steckverbindung zur Pumpe:
  
  
  

Ventilator für Luftstrom an Wassertank & Kühlkompressor (⮙ Top)

• PC-Lüfter in den untersten Regalboden (genauer: ein Ersatz-Sperrholzbrettchen) im hinteren Schiebetürenschrank (über dem Gasflaschenbehälter) eingebaut.
• Dieser zieht im Winter die aufgewärmte Innenluft von unten (Öffnung des Abwassertank-Öffnungshebels) nach oben durch, entlang der Außenhaut, und verhindert das Einfrieren des Wassertanks. An heißen Sommertagen führt er die Abwärme des Kühlschrank-Kompressors ab. Der linke Schrank vorne sollte also bei Benutzung des Ventilators offenstehen, und das unterste Fach nicht vollgestopft sein.
• (Ich habe dort einen Karton eingelegt, in diesen lege ich die Dinge rein, dieser steht schräg im Fach, und läßt einen Spalt nach innen frei. Außerdem bläst der Lüfter recht kräftig.)
  
• Zweck: Frostschutz-Maßnahme für den Wassertank und auch die Gasflasche (Gas strömt nicht mehr aus unterhalb einer gewissen Temperatur)
• Stromversorgung: zunächst über Kabel zu einer 12V-Dose, später mal anders geplant (s.u.). Wippschalter im Brettchen.
  
• Änderung Stromversorgung 2019: abgenommen von der Innenraumleuchte rechts oben am Kofferraum. Dort wieder dieselben Stecker & Pins verwendet wie für den Wasserpumpenschalter, damit es ohne Durchkneifen des Originalzustands abgeht.
  
• Kabel über der Innenverkleidung oberhalb der Heckklappe rübergeführt, dann runter und über (isolierte!) Steckverbinder an den Schalter geführt. Stecker und nicht verlötet, damit das originale Bodenbrett jederzeit wieder montiert werden kann.
  

Zubehör (⮙ Top)

• hier habe ich jetzt nicht jedes Teil, was im Cali liegt, aufgeführt!

Displayschutzfolie (⮙ Top)

• sehr zu empfehlen: das RNS 510 gegen sandige oder staubige Finger schützen, die ansonsten Spuren nach dem Navigieren (sonst wischt man ja da nicht rum) hinterlassen.

"Ent-Entfeinerungen" oder Einspar-Anfälle... (⮙ Top)

• (Oktober 2020) Es ist schon eine Frechheit, wie weit der Sparexzeß bei VWN reicht. Bei meinem Cali (zur Erinnerung: NP im Jahr 2013 über 80k€!) wurde schon bei der ersten TÜV-Untersuchung 2016 die fehlende Batteriepolabdeckung bemängelt. Netterweise hat mir der Prüfer eine kleine, nicht wirklich passende Abdeckung für den Pluspol spendiert. Seitdem habe ich mich immer wieder mal gefragt, ob es da denn nix Besseres gibt.
  • Ich reihe diese Maßnahme mal konzilianterweise unter "Zubehör" ein. An sich gehört sie gefühlt woanders hin...
• Dann bin ich im Forum auf diesen Thread hier gestoßen. Aha, es gibt also eine anständige Abdeckung! Ich habe sie für 26,40€ im Netz bestellt, beim kostet sie vermutlich 35€ plus Steuer.-
  • 7E0119515A = Abdeckung, inkl. 2 "Schrauben"
    
  • 7M3915428 = eine Einrastmutter für die äußere Halterung/"Schraube"
    
• Diese Abdeckung (und noch div. weitere Teile, siehe og. Thread) wurden durch die Rotstifte dann später EBIT-steigernd eingespart. Derjenige Rotstift hat natürlich eine Prämie dafür bekommen, was seiner weiteren Karriere sicher sehr förderlich war, und die die gesamte Einsparung teils wieder aufgefressen hat.-
• für solche sog. "Entfeinerungen" gibt es noch viele weitere Beispiele:
  • T6.1 (2020): die 2 Clips im Handschuhfachdeckel, in die ein Stift eingerastet werden konnte, fallen weg. Einsparung? Vielleicht 0,05€? Wow! Das hilft die Strafen für Abgasbetrug dann doch wieder reinzuholen...
  • innerhalb des 5.2-Bauzeit wurden offenbar die 2 Tasten für die elektrische Schiebetür an der Mittelkonsole eingespart.
    • Ich habe diese 2 Tasten noch, und möchte speziell die "Tür auf/zu" auch nicht missen.
    • Die 2. Taste, die Deaktivierung der elektrischen Öffnung und Schließung ist eigentlich nur dann nötig, wenn es ein Problem gibt (Zugseil gerissen) - oder wenn man das blöde Gepiepse bem Schließen unterdrücken will. Beim nächtlichen Klogang also nicht schlecht. Den unseligen Piepser hat man leider nicht eingespart. (Hat der Mercedes Marco Polo den eigentlich? Ist das Vorschrift? Gibt's das nur in deutschen oder europäischen Fahrzeugen?)
    • Hui, diese Sparmaßnahme hat jetzt so richtig gefetzt, das sind bestimmt volle 15€. Je Fahrzeug!!
  • beim 6.2 soll laut Hörensagen die DSG-Schaltstufe "S" entfallen. Die Software bleibt sicher identisch (aus den Parametern für "D" ein "S"-Programm zu erstellen (= kopieren), war m.M. eh nicht allzu aufwendig), der Schalthebel auch, nur wird wohl die Kulisse einfach etwas kürzer, und auf der Plastikoberfläche entfällt ein Buchstabe... wir werden sehen. Und nach wie vor alles kaufen, was VW da so ausbrütet.

VAG DPF: Auslesen der DPF-Regenerationen (⮙ Top)

• zum Auslesen der Regenerationen
• besteht aus "Dongle" in der OBD-Dose (ich habe "EXZA HHOBD") und einer App auf dem Smartphone ("VAG DPF" im Playstore)
• man kann die abgelegte Protokolldatei in Excel genauer auswerten: ist aber einiges an Arbeit, vielleicht könnte man ein Makro schreiben.
• neue Version von VAG DPF registriert auch den Differenzdruck (ab 2019)

Teppiche (⮙ Top)

• Fahrerhaus: Ersatz für einteiliges Trumm, was nur schlecht zum Auskopfen entnehmbar ist ...
• hinten ...

Bessere Matratzen (⮙ Top)

• für oben
• Auflage für unten ...

Aufstiegsleiter (⮙ Top)

• Nein, das hat nichts mit dem beruflichen Vorwärtskommen zu tun...
• Sondern der Zweck ist, damit man nicht über Sitze (Sitzfläche, und -lehnenoberkante, oder gar Armlehnen!) hochkraxeln muß
• zuerst eine zum Ineinanderstecken (Quelle vergessen, Preis war ~100€, also nicht billig!): Sprossen mit Durchmesser ~20 mm waren mit Rohrisolierung umgeben, die ich jedoch noch mit Klebeband ummantelt habe, damit der weiche Schaum nicht aufreißt
• dann eine klappbare von "BusBoxx", die etwas flachere Sprossen hat (~140€).

PortaPotti (⮙ Top)

• Überzug ⇨ "Hocker"
• "Befestigung": Zurrgurt am Beifahrersitz
• zusätzlich noch den "Wurstfänger" eingelegt (im Caliboard danach suchen), somit hat man faktisch eine "Trenntoilette".

"Innenleben" Hängeschrank (⮙ Top)

• zuerst "primitiv" von ...?: wird mit Klettband/-verschluß (im Bild links zu sehen) an der Kleiderstange aufgehängt
  
• später dann die "fest" eingebauten Böden von calicap.de genommen.

Verstaukästen innerhalb der Schränke (⮙ Top)

• teils passende und in der Höhe zugeschnittene Pappkartons, teils Ikea-Filzboxen
• Maße der Ablagen:
  
• Kartons oder (etwas edler) Filz-Klappkartons "Besta" von Ikea
• ...

Schubladenauszüge für Schiebetüren-Schrank (⮙ Top)

• Das war dann 2020 die Nachfolge für die og. Verstaukisten und Pappkartons. Hersteller: Calitop, gibt aber auch andere.
  • von anderen gibt es auch "Schubladen" und nicht nur Auszüge
  • Da sich die "Schnäpper" der Schiebetüren etwas geändert haben zum 6.1 (oder schon zum 6.0?), ist die verfügbare Breite für Auszüge beim 5.2 etwas geringer als zumindest beim 6.1. Nicht jeder Hersteller hat's für alle Modelle. Klären!
• Hinweise / Zusatzinfos:
  • man verliert etwas Ablagefläche, v.a. rechts und dort an der Außenseite des Schrankes ca. 5 cm und links (innen) ca. 2 cm, sowie ganz unten (rechte Schrankhälfte) ~3 cm Höhe
  • falls man die Anzahl der Schubladen erhöht, dann gewinnt man natürlich wieder Ablagefläche dazu.
  • beim unteren Auszug rechts sollte man hinten Filzpuffer anbringen, wo das Profil an Schrauben des Geschränks stößt (s. Bilder unten)
  • es empfiehlt sich, die seitlichen "Säulen" und die Auszüge an einem komfortablen Tisch vorzumontieren (Schrauben noch nicht festziehen) und die Höhen auszurichten. Hinweis: diese Seitenprofile sitzen rechts auf einer Leiste innen auf, dort also nicht auf dem Schrankboden.
  • ich habe alle Schrauben mit LocTite gesichert, denn wenn sie sich lösen, hat man ganz schön Gefummel vor sich.
• Die Zusammenbau-Anleitung ist an einigen Stellen etwas arg knapp gehalten:
  • welche der speziellen Muttern kommen wohin, und wie herum in die Schienen einzuschieben? Man kommt schon dahinter, aber es könnte auch gleich dort stehen.
    
  • Höhen-Einstellung der "Säulen" und der Schienen: einige der "Säulen" liegen auf dem Schrankboden auf, einige etwas höher auf Aluprofilen innen im Geschränk. Das ist zu berücksichtigen.
  • ich habe die Baugruppen "Säulen mit montierten Auszugschienen" zunächst mit normalem Tape an die Schrankinnenwände geklebt, um die Höheneinstellung etc. zu kontrollieren (Schrauben nur locker anziehen). Erst dann, wenn man sich sicher ist, die mitgelieferten Klebestreifen abziehen und andrücken, denn diese gehen vermutlich nicht mehr zerstörungsfrei abzulösen.
• Verbesserungsideen, die ich an den Hersteller gerichtet habe:
  • Bodenpatten aus 4 statt 3 mm Dibond schneiden lassen
  • oder aber zusätzliche Winkel auch am vorderen und hinteren Profil - damit sich die Bodenplatte nicht durchbiegt (auch wenn die Last unter 5 kg ist, konnte ich das beobachten)
• Auf der rechten Schrankseite habe ich aus den flachen Auszügen einige Wochen später dann noch echte Schubladen gemacht. Dibond-Platten kann man sich zuschneiden und schicken lassen. Für die Seitenteile genügt allemal 3 mm Dibond (ich hatte 4 mm gewählt, weil ich ursprünglich die Idee hatte, die Seitenteile zu verkleben - schien mir dann aber zu instabil, wäre es auch gewesen und so wie unten mit den L-Profilen im Eck ist es viel besser). Damit die Fläche nicht verringert wird, habe ich die Seitenteile auf- und nicht eingesetzt (siehe Bilder).

Erste Montage
🡹 an diese 2 Schrauben schlägt der untere Auszug hinten an	🡹 ... und das könnte Geräusche geben
🡹 das war das Provisorium "Schublade"	🡹 ...unten angeklebt
Aufrüsten zu echten "Schubladen" mit Kästen:
🡹 Ersatz der originalen Eckwinkel durch Alu-Profil 15 mm	🡹 2 der freigewordenen Eckwinkel als zusätzliche Lastaufnahmen montiert
🡹 Anschlagpuffer für og. Stelle	🡹 Bohrungen in die Dibond-Platten genau markieren, sonst paßt's nicht sauber
🡹 Das Endprodukt	🡹 es geht innen keine Lade-Breite verloren!
... uns so sieht's jetzt aus: ist schon bequemer, so zum Rausziehen.

• Bei der linken Schrankhälfte ist zu bedenken, daß der Auszug über die Sitzbank fahren können muß, er muß also relativ hoch montiert werden.
   
  • im rechten Bild sieht man, daß ich von Pappkartons als Ordnungselement noch nicht ganz weg bin - ist halt praktisch, kost' nix und: klappert nicht!
  • Hier habe ich den freigewordenen Regalboden dann noch zusätzlich montiert und so Ablagefläche gewonnen. Um den (originalen) Regalboden dann tiefer montieren zu können, muß man allerdings neue Löcher (5 mm) für die Boden-Halter in die Schrankseitenwände bohren (genau messen wegen Aussparungen im Regalboden, und damit er hinterher nicht kippelt!).

Halter für Kleenex u.ä. (⮙ Top)

• von ...? (vergessen), das eigentlich noch darüber montierte "Regalbrettchen" habe ich demontiert, weil ich dort keinen Ablageplatz gebraucht habe
• für die Profile, die in den Hubdachrahmen gehängt werden, habe ich mir noch dünnere aus Edelstahl gefertigt, weil mir der Spalt im Hubdach sehr klein bzw. die originalen Aluwinkel recht dick erschienen. (Im Grunde genommen habe ich vom gekauften Produkt nur die Stange und die Clips zu den Winkeln verwendet.)
  
• Abrollen der Tücher während Fahrt wird mit Klammern verhindert
• Haken für Tücher etc. - woher...?
• links davon (siehe Bild Abschnitts-Anfang) noch ein Hängeregal von "busstoff.de", was mittels 3D-Druck hergestellt wird

Beistelltischchen und Hocker / Fußbänke (⮙ Top)

• genau passende "Platte" auf die Hocker (Camping Berger)
• ...

Polster für Klappstühle (⮙ Top)

• von calicap.de ...

Bequemere Klappstühle

• die "Bo-Camp Copa Rio Classic" haben eine höhere Rückenlehne
• keine nach vorn fallende Armlehnen
• passen in die Heckklappe, auch das Zeugs darin (Hocker, Polster)
• gekauft für 29€ !
• Diese haben nicht lange gehalten, dann Austausch gegen die "Crespo Air Elegant Compact AA/213 AEC" ("AEC" steht vermutlich für Air Elegant Compact). Hierfür muß allerdings das Stuhlfach modifiziert werden, weil sie quer statt hochkant eingeschoben werden. Aber es lohnt sich!!
  • schnelle Umbau-Methode
  • Sorgfältigeres Verfahren
  • Gewicht auffangen

Heckauszug (⮙ Top)

• CaliDrawer
• Thema Tiefe...

Zusätzliche Schublade unter der hinteren Sitzbank (⮙ Top)

• Eigenbau aus Holz nach Idee und Maßen aus Forum...
• statt Durchladeverkleidung
• Bilder ...

"Mütze" (⮙ Top)

• zuerst CaliCap mit 3 (festen) Fenstern gehabt
  <bild>
• dann CaliTop ausprobiert
  <bild>
• jetzt wieder CaliCap "V2", seit Nov. 2018 mit rollbaren Seiten- und Frontteilen erhältlich
  <bild>

Vorteile Calitop / Nachteile Calicap:

• Wichtig: die folgenden Aussagen beziehen sich auf "CaliTop 5" und "CaliCap V1". Mit "CC v2" muß ich praktische Erfahrungen erst noch sammeln, habe mich jedoch wie gesagt bereits dafür entschieden.
• bequem alleine anzubringen: bis auf den Saugnapf mittig vorne, an den ich mit meinen 1,74 aus der Türstufe heraus immer noch nicht rankomme, man muß auf das Rad vorne steigen. Alle anderen Handgriffe kann man problemlos auch alleine tun, auch bei Wind. Um das CaliCap anzubringen, ist es schon hilfreich (wenn auch durchaus nicht zwingend notwendig), zu zweit zu sein. Aber dazu ganz am Schluß nochmal.
• effektive und "stufenweise einstellbare" Lüftung: man kann die Klettverschlüsse zwischen den 4 Teilen alle oder einige offen lassen, man kann die Seitenteile darüberhinaus mit optionalen längeren Kederschrauben ("Abstandshalter") wie Markisen tagsüber schräg stellen und nachts wieder schließen, und wenn man die Variante "Fenster mit RV" gewählt hat, kann man zusätzlich diese öffnen oder schließen, nur tagsüber oder auch nachts. Beim CC (ohne die zusätzlichen RV an den optionalen Fenstern) befand sich bei Nutzung über 2 Nächte in knackigem Winter innen Rauhreif, also Feuchtigkeit, die von innen stammt. Fenster und die Möglichkeit, diese aufzippen zu können, gibt's bei beiden Produkten, gegen Aufpreis. Kosten für ein Exemplar mit 3 Fenstern, von denen man 2 aufzippen kann: beim CC 650€ (alle 3 geht auch, dann 700€), das CT 460€.
  • mit CaliCap V2 ist dies anders: dies hat auf Wunsch rollbare Seitenteile und Front, und es kostet weniger als die Vorgängerversion mit RV an den Fenstern.
• die Dachschale bleibt kpl. frei: Vorteil bei Dachgepäckträgern oder Solarpanels. (Inwieweit dies jetzt andererseits bei Hagel umgekehrt ein Vorteil für das CC ist, möchte ich offenlassen. Mein Bauchgefühl sagt mir aber, daß ein schräggestelltes Dach ohnehin weniger gefährdet ist als eine horizontale Fläche, und ferner, daß Alu weniger beulenempfindlich ist als Stahlblech.)
  • es gibt auch ein CC, welches die Dachfläche frei läßt, aber dazu kann ich nichts sagen. Dies wird an speziellen Kederschrauben auf dem Dach befestigt.
• prinzipbedingt kann man beim Anbringen keine Kratzer am Dach verursachen. Beim Überziehen des CC könnten hingegen z.B. Sandkörnchen reiben. Dies mag einem gefühlsmäßig etwas unbehaglich sein. (Die Dachschale ist allerdings aus Alu, und soo dünn ist selbst VW-Lack nicht - man denke aber andererseits an die bekannten Korrosionsprobleme...)
• das Aussehen des CT könnte man als weniger "klobig" empfinden als das vom CC, aber das ist sicher Geschmackssache.

Vorteile Calicap / Nachteile Calitop:

• sehr robust, hält vermutlich (Achtung Bauchgefühl, kein Windkanaltest) einen noch stärkeren Sturm aus. Keine Hakenkonstruktionen am Dach, die theoretisch Schaden nehmen oder verursachen könnte. Das Calitop besteht aus mehreren Teilen, das Calicap ist ein Überwurf aus einem "Guß".
• prinzipbedingt absolut dicht: Regenwasser kann weder an den serienmäßigen Zeltstoff noch das Gestänge noch in die Abflüsse gelangen. Beim Calitop kann am oberen Rand etwas eindringen (bei waagrechtem Regen), und die Abläufe werden im Wind nicht immer zu ~100% überdacht, weil die Kontur insgesamt etwas näher am Wagen ist als beim CaliCap.
• infolge dieser Dichtheit hat das CC vermutlich auch eine etwas höhere Isolationswirkung. Es dürfte sich aber nicht viel nehmen, ob nun 5 oder knapp 10 cm Luft zwischen Überzug und Serien-Balg sind. Nach oben kann beim CC keine Luft entweichen. Isolationswirkung und Lüftung sind nun mal Antagonisten.
• infolge des gefühlt etwas steiferen Materials bim CC, und ferner wegen des größeren Abstandes des "Überzelts" von Gestänge oder "Innenzelt" könnte es sein, daß es bei mäßigem Wind beim CC weniger Geräusche durch Berührungen "Außenzelt / Innenleben" gibt. Hierzu allerdings müßte man mal mit 2 Bussen nebeneinander auf freier Fläche stehen...
• keinerlei (einmaliger) Anbringungsaufwand: beim Calitop müssen Alu-Hakenkonstruktionen an der Dachschale montiert werden (aber ohne Bohren oder Kleben, also wieder rückstandsfrei entfernbar). Anmerkung: über das CC "topless" kann ich nichts sagen.
• die Verarbeitung wirkt beim CaliCap insgesamt etwas besser: die Nähte wirken auf den Betrachter absolut "stimmig". Beim CaliTop wirkt vieles etwas "gröber". (Beides bewußt "in Gänsefüßchen" formuliert.) Zu diesem Thema gehört auch, daß die beigefügten Kederschrauben vom CaliCap eindeutig besser sind: sie lassen sich viel leichter in der Kederschiene einfädeln und verschieben und somit flotter montieren. Ebenso wirkt die Art / Anbringung der Gummischlaufen an den Ösen beim CC hochwertiger.
• Anwendung: ein Überwurf ist zunächst mal prinzipiell schneller übergeworfen als eine mehrteilige Lösung angebracht. Aber: für das CT muß man sich nur wenig strecken, und man bekommt die 4 einzelnen Teile ohne Hektik oder Mühe eingehängt und verbunden. Alleine und bei Wind aus der falschen Richtung kann der Vorgang des "Drüberwerfens" durchaus mal länger dauern. Mit diesem Punkt, der zum einen bei beiden Lösungen Übungssache ist, und zum anderen sicherlich lebhafte Rückmeldungen der jeweils überzeugten User bewirkt, möchte ich schließen.

Mein Fazit: CaliCap. Gründe:

• ich bin nicht so der "niemals ohne"-Typ: selbst während 4 Wochen In Norwegen mit wirklich heftigem Wind und Regen habe ich keine Mütze übergezogen. Soo schlecht ist der originale Zeltbalgstoff nun wirklich nicht. Und wenn es draußen waagrecht Katzen & Hunde regnet, muß man sich schon überwinden...
  • Daher werde ich im Sommer wohl auch in Zukunft überwiegend "ohne" nächtigen, und daher wiederum wiegt die vermutlich bessere Belüftung beim CT für mich nicht so schwer. Verdunklung ist für mich / uns ebenfalls kein Thema: ich freu mich immer über die Sonne, auch und vor allem in Norwegen war das so. (Also selbst dort, wo man beim nächtlichen Austreten auf die Uhr schauen muß um festzustellen, ob man aufbleiben kann oder es noch zu früh ist.)
• wenn "Überzelt", dann also wohl auch zukünftig nur bei echter Kälte oder wirklichem Sauwetter. Dann aber zählen (gefühlte) Dichtigkeit und Robustheit relativ viel (obwohl ich wie gesagt auch in NO keinen Wassereinbruch verzeichnen mußte, und die Matratzen nur 1x etwas feuchtklamm waren). Ich muß mich wohl einfach erstmal dran gewöhnen, nach Hochfahren des Dachs nochmal draußen ein paar Minuten zu verbringen (und die Holde auch).
• Anbringung: die kurzen Trips, wo ich mal alleine unterwegs bin, werde ich wohl eher nur bei prima Wetter starten. Die längeren Reisen, wo man es nicht so voraussehen kann, sind wir zu zweit. Und Übung fehlt mir sicher bei beiden Varianten, das wird den Ablauf beschleunigen. Nach Überwinden des Schweinehundes und Einschleifen in die Gewohnheit...
• feste Solarpanels oder Dachgepäck habe ich nicht und plane auch keine
• potentielle Kratzer: hierüber gab es im Netz mal eine muntere Diskussion. Ich bewerte aber diesen Punkt derzeit nicht sehr hoch, weil ich das Risiko für akzeptabel halte. Dennoch werde ich gelegentlich etwas transparente Folie an den Dachecken anbringen. (Das Dach wird ja schließlich wegen "75A1" neu lackiert.)

Für Winterbetrieb (⮙ Top)

Warmluft ins Hubdach (⮙ Top)

• Schlauch, der einen Teil der Heizluft aus dem Ausströmer abfängt und nach oben leitet...
• es gibt mittlerweile auch käufliche Lösungen auf dem selben Prinzip

Einfrieren Wassertank verhindern (⮙ Top)

• PC-Lüfter in Brett eingesetzt statt untersten Schrankboden hinten ...
• Thema "vor Frost schützen" s. auch "Schalter Wasserpumpe"

Lüfter beim Kühlschrank-Kompressor (⮙ Top)

• damit der Kühlschrank-Kompressor im Sommer nicht so heiß wird und sich infolgedessen sein Wirkungsgrad verschlechtert - und somit zum Sparen von Akku-Kapazität
• der hier beschriebene Ventilator ist schon sicher in der Lage, einen leichten Luftstrom bis unten am Kühlkompressor & Umrichter herzustellen. Denn hier kommt es ja nicht auf einen echten "Luftzug" an, den man mit der Hand spüren kann. Es genügt, wenn die Luft unmittelbar am Kompressor leicht bewegt wird, und nicht wie ein unbewegter "Luftsack" genau dort stehen bleibt. Denn dann wird dieses "Luftpaket" so fürchterlich warm, daß der arme Kompressor seine Wärme nicht loswird. Durch die leichte Luftbewegung wird die Luftmenge von wenigen Litern, die die "Kühlschlange" unmittelbar umhüllt, verwirbelt in eine sehr viel größere Luftmenge. Und das hilft dem Kompressor ungemein!
• Mein Grundgedanke im Zusammenhang mit dem obigen Lüfter war, daß der Luftstrom aus dem (offenstehenden) unteren Schrank angesaugt wird, durch das (offene) Loch für das Abwassertank-Ablaufventil an Kühlkompressor & Umrichter vorbeistreicht, dann am Wassertank, der Gasflasche und letztlich aus dem hinteren Schrank raus. Insgesamt steigt so die (erwärmte) Luft auf, was durch den Ventilator nur etwas gefördert wird - optimal.
• 2020 dann kam "Benno" aus dem Cali-Forum mit einer klasse gemachten Lösung raus, wo der Luftstrom "andersrum" geht: Absaugung von unter dem Kühlschrank, reinblasen in den Schrank. Die Grundidee war schon älter, aber ein echtes Produkt hatte so noch keiner hergestellt. Hier ein Bild aus dem Thread:
  
  • Das Produkt ist absolut "plug & play": das runde Kunststoffteil ist 3D-gedruckt, die originale Verschlußplatte kommt unberührt in den Keller, alle Kabel sind fertig konfektioniert zum Anstecken (folgt gleich). Der Lüfter ist unhörbar.
  • Mit Sicherheit wird durch den Transport der warmen Luft in den Schrank selbiger etwas aufgeheizt, aber wir sprechen hier geschätzt im Sommer von einer Steigerung von 30 oder 40° um vielleicht 5° mehr - so what? Die Kühlschlange hat vielleicht 70 oder 90° (mal jemand gefühlt? Verbrennt man sich da die Finger?), und wenn sich hier die Luft ganz leicht bewegt, ist's 1 cm von der Kühlschlange entfernt "nur" 35° - statt 60 oder 70. Somit hat man einen Gradienten, wo zuvor keiner war. Genaueres erfahren wir nur mit einer Wärmebildkamera.  
• Der Lüfter wird über das Danfoss-Steuergerät des Kühlschranks temperaturgesteuert automatisch aktiviert. Er läuft also nur dann, wenn der Kühlschrank läuft (dann allerdings immer, ein Thermosensor ist nicht vorhanden). Der Lüfter ist allerdings unhörbar.
• Anschluß hier:
  
• ich habe für mich den Lüfter noch umgedreht, so daß er aus dem Scrank ansaugt und in Richtung Kompressor bläst. Dies vor allem deswegen, damit der andere Lüfter nicht gegensinnig arbeitet.
  

Fahrradtransport (⮙ Top)

• Halter auf der Klappe: ist mir zu viel Gewicht, sowohl beim Hochheben der Räder als auch an den Scharnieren.
• Kupplungs-Träger "Atera": Abklappen möglich, Heckklappe geht auf ...
• Abspannung mittels Gurten gegen seitliches Schaukeln: mittels äußerem Rahmen vom VW-Heckträger
  

Schonbezüge (⮙ Top)

• an Airbags denken!
• alle käuflichen sind aufwendig zu demontieren (1x Waschmaschine / Jahr = 2 Std. Arbeit)
• daher selbstgenähte Überwürfe
• <Fotos>...

Mehr Verstaumöglichkeiten (⮙ Top)

• Sitzlehnentaschen: zuerst irgendwelche 10€-Dinger, dann eben doch (gebrauchte) Brandrup's... "Wer billig kauft, kauft 2x"...

Dusche (⮙ Top)

• Falteimer, Tauchpumpe, Schlauch...
• abzapfen vom Waschbecken ⇨ Adapter statt Perlator (der eh mehr rumspritzt als perliert)

Gas (⮙ Top)

Umstellung von Butan nach Propan

• Vorteile:
  • Kälteverhalten des flüssigen Gases ⇨ Vorteil im Winter (ab ca. +5°C tut sich Butan sehr schwer),
  • Preis für eine Füllung ist günstiger
  • aber: manche Händler weigern sich, diese "kleinen" Flaschen zu befüllen
• ist ein anderer Druckregler nötig? Nein, es bleibt bei 30 mBar. Diese 30 mBar liegen dann in den Gasleitungen im Wagen an, das Abblasen im Fall "Druck steigt über 30 mBar" erfolgt über das Ventil hinter der gelben Kappe und somit in den Gasflaschenraum und von dort nach außen.
  
• Druckregler aber nicht verwechseln mit Sicherheits-/Überdruckventil! Der sitzt "vor" dem Druckminderer direkt am Flaschenventil.
  • Hier gilt meines Wissens: "Propan = 30bar und Butan = 13,6bar". Siehe folgende Bilder:
    
  • Beide Regler haben bei mir eine rote Kappe, es gibt aber auch welche mit blauen - Bedeutung weiß ich nicht.
• kpl. neue Gasprüfung nötig? Nein.
• Gewichte Gasflaschen:
  

  	Butan ("Camping Gaz") Flasche "D907"	Propan
  Flasche leer ("Tara")	3,7 kg	3,6 kg
  Flasche 100% voll (gewogen)	6,6 kg	6,1 kg
  Gasfüllung rechnerisch (gewogen)	2,9 kg	2,5 kg
  Gasfüllung angegeben	2,75 kg	2,5 kg

• Hersteller "Gardinger": dessen Flaschen dürfen sogar selbst befüllt werden (Video)

"Notlösung" Kartuschen (⮙ Top)

• Anlaß: eine Norwegen-Reise, und inkludiert eine Passage mit "Hurtigruten". Diese erlauben keine Mitnahme von Gas. Das Heimsenden der Gasflasche hätte astronomisch viel gekostet, zum Wegwerfen war mir die 907er-Flasche ebenfalls zu teuer, daher haben wir einige dieser (billigen) Kartuschen mitgenommen. Da die Schiffspassage gegen Ende der Reise geplant war, wären so vielleicht 2 dieser Kartuschen wegzuwerfen gewesen.
• eine solche Kartusche hält bei uns ca. 1 Woche (morgens Kaffee, Tee, 1x täglich was kochen/braten).
• Stückliste für Adpater (publiziert hier):
  
  1. Kartuschen vom Typ "MSF-1A" = "EN417". Diese sollen an sich aussagegemäß liegen. Bei mir aber gab es nie ein Problem. Ich glaube(!), was liegen kann, kann auch problemlos stehen.
  2. Gasflaschenadapter Gaskartusche („Fire-Maple“): oben EN417-Gewinde. Preis 8,99€ (gibt’s auch schon für 1,99€). Dies ist für mich der 1. Adapter, und dieser sitzt auf den Gaskartuschen nicht soo superfest. Daher polstere ich das ganze im Flaschenkasten mit Lappen aus, damit sich da nix löst.
     
  3. Anschlussventil AV121 Eurokartuschengewinde auf 3/8" links (Gasregulierventil), unten EN417-Gewinde, oben 3/8“. Preis 6,95€. Das ist jetzt nicht unbedingt als "Adapter" zu bezeichnen.
     
  4. Winkelstück für Gasflaschen, 3/8" links Innengewinde ⇨ 3/8" links Außengewinde: 9,95€ (ohne dieses Winkelstück paßt der originale Druckminderer, der „fest“ am Schlauch im Cali ist, von der Höhe nicht mehr in den Flaschenkasten unter den Schraubdeckel)
  5. Adapter „Handwerkerflasche“ kurz, 3/8" links Innengewinde ⇨ 21,80 x 1/14 links Außengewinde: 9,95 € (der originale Druckminderer hat ein „spezielles“ Gewinde, was wohl im sonstigen Gas-Gewerbe unüblich ist). Dieses Teil ist für mich Adapter #2, und ist offenbar am schwersten zu bekommen. Man gebe die Bezeichnung in den großen Tropenfluß ein, oder hier.

Marderschutz

• Druckschlauch Turbolader ⇨ Motor war angefressen
• tote Amsel im Motorraum als Vorrat verstaut ...⇨ Handlungsbedarf!
• bereits früher Probleme / €€€ bei uns zuhause & unterwegs
• Variante mit Tönen und Stromschlag
• Empfehlung:
  • die Varianten mit "Bürsten" (Link), eine solche habe ich als V2.0 verbaut (zuvor hatte ich eine mit "Platten")
    
  • jetzt habe ich eine, die an die Fahrzeugbatterie angeschlossen ist. "V1.0" war eine mit eigener Knopfzelle und somit eigener Stromvbersorgung, die aber nach ~3 Jahren begonnen hat, diese Batterien reihenweise zu fressen.
  • die "Pads" überlegt anbringen, auch unten in der "Einstiegszone"

Alarmanlage (⮙ Top)

• ... gegen eine ganz andere Art von "Mardern" ...
• Thitronik
• seit 2020 leider gelegentliche (eine Zeitlang relativ häufige) Fehlalarme: "Aufbautür wurde angegriffen", was aber nicht der Fall war & ist.
  • vielleicht Zusammenhang mit der Schiebetür-Reparatur? Im Speicher ist jedoch nichts abgelegt.
  • vielleicht auch Zusammenhang mit "Batterie platt"? Ich weiß es nicht.

Solar (Mini-Lösung) (⮙ Top)

• in den div. Foren gibt es zu diesem Thema regelrechte Abhandlungen. Man kann das Thema extrem komplex, hochintegriert und dann sicher auch sehr leistungsfähig angehen - oder auch ganz primitiv. Nach all dem, was ich schon in den Cali gesteckt hatte, v.a. infolge von Problemen, hatte ich keine Neigung, hier nochmals einen 4-stelligen Betrag zu investieren und dann aufwendigst fest ins Auto zu verbauen.
• daher simple, aber portable Lösung:
  • faltbares 120W-Panel von Offgridtec: 3 "Flügel", zusammenklappbar zu einer Tasche
    • kann man draußen hinstellen, oder auch hinter die Frontscheibe
    • Kabel ca. 6 m
  • als Regler: "Fox-062". Kann bis 6A liefern - das genügt mir. Und daß er etwa so viel liefern kann bei voller Sonne, hat mir die Praxis gezeigt (Nachladen einer Batterie, die ~50% leer war, Spannung 11,7V zu Ladebeginn, war nach einigen Stunden volle Sonne auf 12,5V - was will man mehr?).
    
    • ist kein "MPPT" - was er ist, weiß ich nicht; vermutlich auch kein "PWM"
    • erzeugt aussagegemäß fast keine Verlustleistung, daher ist auch kein Kühlkörper nötig
    • er soll vor allem im Teillastbereich sehr effizient arbeiten
    • für Solarmodule mit 36-40 Zellen im Modul ausgelegt
    • 4 Batterietypen per DIP-Schalter einstellbar: "normal Blei" / Gel / AGM / LiFePO
  • Verbindung der beiden durch "Hochstrom-Stecker" (Anderson Stecker), die Kabelenden wurden in den Pins verlötet
    
  • wenn außen, dann Kabeldurchführung durch Beifahrertür unten links, zur Schiebetür hin, das Kabel flach legen, damit nicht eingeklemmt
  • Anschluß je nach Bedarf an Zigarettenanzünder (⇨ Fahrzeugbatterie) oder 12V-Steckdose am Küchenblock (⇨ Zusatzbatterien)
• diese Lösung kann ich auch mal anderen "Notleidenden" ausleihen. Das ganze Zeug ist in der "Solartasche".

Probleme (⮙ Top)

• Ich habe mir nicht die Zeit genommen, dies alles so zu dokumentieren wie bei meinen Motorrädern. Grund: dies hier sind wirkliche Mängel, deren Behebung einfach nur ärgerlich ist. Bei den Motorrädern ist das Herumwerkeln hingegen mein Hobby.
• Aus all diesen Gründen ist dringendst (*) die Garantieverlängerungsversicherung (2 ⇨ 5 Jahre, "GVV")) anzuraten, auch wenn diese sehr teuer ist!
  • * fett, kursiv und unterstrichen!

Keilrippenriemenriß (KRRR ...) (⮙ Top)

Allgemeines

• es werden von diesem KRR angetrieben: Servolenkung, Klimakompressor und Lichtmaschine.
  • Lima: kann bis zu 2 kW produzieren, und braucht entsprechend Kraft am Riemen
  • Klimakompressor: verursacht locker 0,5 l Mehrverbrauch, düfte also ebenfalls so um 4 kW (eher mehr!) liegen. Wieviel Kraft ist das? Das mögen Kundige berechnen.
  • Servolenkung: da gibt's sehr variable Aussagen im Netz, von 20-30A (= ~300W) bis 100A (= 1 kW). Wenn man mal die eigene Kraft schätzt, die nötig wird ohne Servolenkung, dann könnte das auf ~200 Nm rauslaufen, was so um die 0,4 PS = 0,3 kW wären.
  • ...müßte man mal wirklich korrekt durchrechnen. Fazit ist aber: es hängt schon ganz schön was dran an diesem KRR!
• v.a. wegen der dann ausfallenden Servolenkung ist eine Fahrt für normal gebaute Menschen nicht möglich - allenfalls Bodybuilder könnten solcherart eine Trainingseinheit ausfallen lassen. Den Wagen auf den Abschlepper rangieren geht für Männer unter vollem Einsatz beider Arme noch, aber im normalen Verkehr zügig lenken = unmöglich. Horrorszenario: während Paßfahrt .... Das könnte sehr leicht tödlich enden!

Protokoll

• August 2022: ich habe jetzt den 5. KRR im Wagen! Zur Historie:
  • 13.7.2015, ~47.000 km: unterwegs, während der Fahrt in den Urlaub gerissen. Urlaub ausgefallen, Wagen abgeschleppt, Rep. noch auf Garantie beim offiziellen . Die eigentliche Ursache war laut der defekte Freilauf der Lichtmaschine (was man so alles lernt, was es gibt), wodurch der KRR an dieser Rolle sich immer wieder kurzfristig stark erhitzt habe. Gesamte Ausfallzeit des Wagens infolge div. Werkstattfehler 15 Tage. Somit war danach KRR #2 drin.
    
    • Warnsymptom: unmittelbar vor dem Ausfall der Lenkung war im Wagen ein Geruch nach verschmortem Gummi zu vernehmen. Die Straße war eine innerstädtische "Rollbahn" mit 60 km/h geradeaus, keine Ampel dort, ruhig dahinrollen.
    • eindeutig bemerkt aber bei der ersten ganz leichten Straßenkrümmung - Servolenkung. Danach fiel mir die Ladekontrollleuchte auf und dann die nicht mehr arbeitende Klimanlage. Noch Glück gehabt.
  • 20.7.2018, ~80.000 km: keine Erinnerung mehr an Details. Abgeschleppt wurde ich glaub ich nicht. Glücklicherweise kurz vor dem Norwegen-Urlaub. 382€ beim offiziellen . Somit jetzt KRR #3. Bemerkung: keine Kulanz, obwohl beim 1. Mal (2015) nicht gemäß TPI (Stichwort "2 mm kürzerer Riemen") verfahren wurde!
  • 14.2.2022, 147.291 km: neuen KRR zur Vorbeugung eingebaut. Kosten im Rahmen einer Inspektion ca. 80 € (freie Werkstatt). Somit jetzt KRR #4.
  • 28.8.2022, 160.400 km: gerissen im Urlaub in Frankreich (was eine Story für sich wäre). Glücklicherweise beim Starten des Wagens morgens, nicht während der Fahrt. Bemerkt sofort beim Versuch des Lenkens. Das weitere war mir dann sofort klar... Kosten 460€ beim offiziellen VWN-. Somit jetzt KRR #5.
    
    • (eventuelles) Warnsymptom: einige Tage vorher war nach dem Starten morgens beim Anfahren mit kaltem Motor ein "Klingeln" oder "Klimpern" zu hören, was dann aber nach einigen Momenten schnell verschwand. Ich hatte befürchtet, es kündigt sich das ZMS (Zweimassenschwungrad) an, eventuell war es aber eine der Rollen. Leider wurden mir die defekten Teile nicht ausgehändigt, und ich habe streßbedingt vergessen danach zu fragen. (Schon rein sprachlich wäre das schwierig geworden - Frankreich...)
• laut Rechnungen wurden immer die Spannrollen mit gewechselt - bis auf den KRR-Wechsel Feb. 2022. Hier scheinen die Spannrollen drin geblieben zu sein, somit waren die im August 2022 ca. 80.000 km gelaufen.... Das ist offenkundig zuviel.

Sonstiges

• Empfehlung VWN (liegt mir allerdings nur von VWN Schweiz vor!): Kontrolle "alle 40.000 km, ggf.Wechsel". Von einem routinemäßigen Wechsel ist mir trotz Suche nichts bekannt. In einem deutschen Serviceplan habe ich mal die Aussage "Kontrolle alle 50.000 km" gefunden.
• meine Empfehlung: KRR, Lima-Feilauf und Spannelement alle 60.000 tauschen, und folgende Prüfungen durchführen (lassen, dann genau dokumentieren lassen)
• Die Beteiligten:
  

  Bezeichnung	ET-Nr.	Prüfen / Bemerkung	...
  KRR	03L 903 137 AC (geänderte Ausführung, gemäß TPI 2041442/1)	Auslegung auf 120.000 km Lebensdauer. Auf korrekte Verlegung achten: Verlauf und Lage auf den Rollen.
  alle Riemenscheiben		prüfen: Kanten scharfkantig?
  Spannelement	038 903 315 AP	Zum Wechsel des Spannelementes muß der Klimakompressor gelockert und die Drehmomentstütze demontiert werden. VWN-Vorgabe ist, das Spannelement beim KRR-Wechsel stets mit zu wechseln.
  Lima-Freilauf	045103119A	Auslegung auf 120.000 km Lebensdauer. Es gibt ein Gleichteil von SKF. prüfen: bei demontiertem Riemen bzw. nach Motorstopp muss der Lima-Rotor frei "nachdrehen". Dabei auch auf Lagergeräusche achten. Man kann den Freilauf auch bei eingebautem Riemen prüfen: nach dem Abnehmen des Staubschutzdeckels muss sich die Welle der Lima mit dem Demontagewerkzeug (erforderlich) im Uhrzeigersinn frei drehen lassen. Entgegen dem Uhzeigersinn sperrt der Freilauf.
  Umlenkrolle	03L 145 276 C	Baugleich und viel günstiger soll sein: SKF VKM 31008
  Klimakompressor		prüfen: von Hand durchdrehen und auf Auffälligkeiten des Rollenlagers in der Riemenscheibe achten. Falls der Klimakompressor einmal "festgeht", sollte eine Überlastsicherung innerhalb der Riemenscheibe abscheren und weiteren Schaden verhindern.
  Servolenkungspumpe		prüfen: sollte sich von Hand frei durchdrehen lassen. Ist das Öl sauber, hat es vor dem Riemenschaden "Lenkaussetzer" gegeben?

• Links: eins, zwei, drei

Regenerierunges DPF (⮙ Top)

• Differenzdruck...
• Logik der Messung / Berechnung ...
• DPF hat offenbar eine Lebensdauer von ca. 100-150.000 km
• (Okt. 2020) Ergebnis meiner Auswertung des VAG DPF Logfiles (Achtung, ist ziemlicher manueller Aufwand in Excel): Reichweite "Regeneration / Regeneration"
  
• Felder der App "VAG DPF" (stammt inhaltlich von hier):
  • Oil Ash Residue: Schwefelasche im DPF. Die kann nicht durch Regenerieren weggebrannt werden und "verschleißt" dir deinen DPF, indem sie ihn nach und nach füllt. Austausch (oder Ausbrennen in Spezialwerkstatt, wird aber weniger empfohlen) angesagt bei 24g.
  • Ansonsten bestimmt Soot Mass Calc (Rußfüllung berechnet), wann die nächste Regeneration stattfindet, und Soot Mass Measured ist eine Differenzberechnung zweier Drucksensoren im Abgasstrang vor und nach DPF. Darüber sollte sich theoretisch die tatsächliche Füllung des DPF mit Ruß (=regenerierbar) berechnen lassen, die Werte sind allerdings extrem volatil und vor allem vom aktuellen Fahrzustand des Wagens abhängig. Tatsächlich wird zur Steuerung (wohl deswegen) Soot Mass Calc hergenommen.
  • Die Post Injections 1, 2, und 3 sind für die eigentliche Durchführung einer Regeneration zuständig, auch der häufiger und schneller stattfindenden Regeneration des Barium-beschichteten NOx-Speicherkatalysators.
  • DPF- Input und Output-Gas Temp sind Temperaturmessungen der Abgase vor und nach DPF. Diese werden bei der Regeneration durch die Nacheinspritzungen künstlich in die Höhe getrieben, etwa in den Bereich von 500-600°C. In Verbindung mit Sauerstoff im Abgas (Teillast bei Drehzahlen um 2200rpm, so dass der Turbo etwas positiven Druck macht) kommt es dann zum Abbrand des Rußes im DPF. Tatsächlich scheint aber so zu sein, dass ab 350°C DPF Input Gas Temp schon eine erhebliche passive Regeneration stattfindet; lässt sich aus Soot Mass Measured in Verbindung mit den Temperaturen schließen.
  • High Press EGR Closing ist das berüchtigte AGR-Ventil (100% = geschlossen, keine Abgasrückführung. 60% = viel Abgasrückführung. Unter 60% habe ich noch nicht gesehen). Durch Rückführen von Abgasen in den Brennraum wird bei der Verbrennung ein Kuhhandel betrieben - weniger Stickoxide (NOx), aber dafür mehr Ruß ("Soot"). Bei den EA189 Dieseln hat VW mit dem Softwareupdate zur Verbesserung der Abgaswerte nichts anderes gemacht, als die AGR-Rate zu erhöhen.
• R. führt zwangsläufig zu Dieseleintrag ins Motoröl.
  • Ölwechsel alle 10-15.000 km empfehlenswert
  • Link: "Je Stunde Regeneration fallen ca. 1% DK-Eintrag an. Das wird je nach verwendeter Technik leicht variieren. Legt man als Regenerationsintervall ca. 250km an und veranschlagt je Regeneration ca. 10 Minuten, erhält man 6,6% DK Eintrag auf 10000km. "

Problematik des 180 PS BiTDi (⮙ Top)

• siehe Forum.. Stand Aug. 2019: 372 allein hier bekannte Fälle. Dürfte min. 50% aller BiTDi betreffen.
• Kausalkette: AGR-Kühler aus ungeeigneter Legierung wird "zerfressen", setzt Al-OH frei ⇨ Verbrennung macht daraus Al-Oxid = "Korund" , großenteils "wieder ausgeatmet", aber beschädigt den Feuersteg / Kolbenringe / Laufbahn ...
• AGR-K: Material oder Beschichtung fehlerhaft, ab Version "D" wohl ok ...
  • VWN kann offensichtlich mit Alu nicht umgehen (⇨ RCBR und Dach)
• die meisten Fälle: 80-120.000 km. Schätzung:
  • Motor ist im Grunddesign ausgelegt auf 300.000 km Lebensdauer
  • somit 3x schneller verschlissen
  • eein proaktiver Tausch auf AGR-K "D" lohnt wohl nur bis etwa 25.000 km. Bei 50.000km ist der Motor bereits verschlissen wie einer mit >150.000km.
• Ölanalysen: zeigen die Zerstörung lange vor massivem Ölverbrauch auf, aber nur letzerer (>1l/1000 km) wird von VWN anerkannt als echter Mangel ...
  • eigene Excel-Tabelle
  • zentraler Thread von "ecCEer"
• warum es nicht 100% betrifft: viel Vollast-Betrieb hilft offenbar ,, denn dann unterbleibt die AGR insgesamt und somit wird auch der Kühler nicht durchströmt
• bei meinem Cali wurde die Version "D" im Feb. 2017 bei 67000 km eingebaut. Zusammen mit dem +/- "volle Pulle-Betrieb" beim Erstbesitzer (in den erstern 15 Monaten 42000 km) hat das wohl den Motor gerettet.

Druckschlauch LLK-Motor (⮙ Top)

• Oktober 2020, ~124 tkm
• Symptom: Motor geht in Notlauf (= max. 60 km/h). Nach kurzem Stop geht's kurz, danach kommt's wieder.
• natürlich auf einer Reise... also: Werkstatt suchen ⇨ auslesen ⇨ "Ladedruck" ⇨ Meister dreht Proberunde ⇨ Fehler ist glücklicherweise reproduzierbar!
• Schnellreparatur dort vor Ort: mit Klebeband.
  • Das hat aber nicht lange gehalten, denn dort ist dann doch offenbar ganz ordentlich Druck drauf. Machte sich mit teils schrillem Pfeifen bemerkbar, wenn die Turbolader richtig was fördern.
  • Danach noch auf derselben Reise 3x selbst geflickt: lange Kabelbinder besorgt, dann dicker mit Klebeband umwickelt, dann praktisch auf 5 cm ein Kabelbinder am anderen nebeneinander.
  • Besorgniserregend war für mich zunächst hauptsächlich ein gewisser Ölaustritt an der geplatzten / gerissenen, jedenfalls defekten Stelle.
• habe selbst einen guten gebrauchten Schlauch montiert. Dabei dann in den LLK und in den Ansaugstutzen geschaut, und in den Schlauch. Offenbar jedoch keine große Menge Öl dort.
• hier das Loch, welches an der abgewandten Seite lag. Wie das entstenden ist? Marder: sehr unwahrscheinlich, sieht auch nicht so aus. Scheuern? Eigentlich nix in der Nähe...
  
• eigenartig finde ich diesen "Kugelkopf" in der Nähe, aber dort ist offenbar keine "Abstützung" des Schlauches gegen Vibrationen vorgesehen.
  

"Knartsch"-Geräusch (Verursacher: DSG) (⮙ Top)

• Dieses Problem habe ich hier im TX-Forum beschrieben, ich kopiere den Text hierher.

Beschreibung

• (2021, ~130.000 km) Seit Jahren schon besteht folgendes Symptom:
  • ein einmaliges Geräusch von vorne, was sich am besten durch "Knartsch!" beschreiben läßt
  • scheint ganz klar aus dem Motorraum zu kommen (ich weiß, in Karosserien geht der Schall bisweilen seltsame Wege, trotzdem!)
  • recht laut, auch bei lfd. Radio hörbar
  • wie gesagt: kommt nur ein mal, dann ist wieder Ruhe
  • es dauert so lang, wie das Aussprechen von "Knartsch!" dauert
  • es tritt bei vollkommen ruhiger, gleitender Fahrt auf, also nicht bei Beschleunigen / Bremsen / Kurven, nicht bei Bodenwellen welcher Ausprägung auch immer. Nicht beim Rangieren, Rumkurbeln, im Gelände, ...
  • ich meine es immer bei Geschwindigkeiten 40-100 vernommen zu haben.
  • typischerweise tritt es ca. 10-20 km nach Start auf, während längerer Reisen auch mehrfach, aber niemals öfter als 3x bei 500km-Fahrten
  • ist es soeben aufgetreten, läßt es sich nicht mehr provozieren durch was-auch-immer
  • man könnte es auch folgendermaßen beschreiben:
    • ein einmaliges Knarzen eines Federbeinlagers (so ähnlich jedenfalls klingt es)
    • als ob ein Kunststoffteil (irgendeine Verkleidung) einmal gegen den Reifen oder gegen einen umlaufenden Riemen stößt, rattert, dadurch aufgerichtet wird und wegklappt (aber eben nicht weiterhin rattert!) => selbstverständlich ist nichts zu sehen.
• Überflüssig zu erwähnen, daß es nichts auf Kommando Reproduzierbares ist (wie auch dieses Problem hier) - sowas Reproduzierbares ist ja Kinderkram, das kann ja (fast) jeder...

Schlußmeldung/Lösung

• Hier der fällige Bericht: es war also das DSG, was das "KNARTSCH" verursacht hat, und 2 Maßnahmen haben geholfen:
  1. Update der DSG-Software: von 2235 auf 2217 (nicht auf 2265/66, welche laut Auskünften im Netz die neueste sein sollte, und ja, VAG zählt offenbar gelegentlich auch rückwärts ). 2217 ist die neueste Version, zumindest für mein DSG Bj. 2013 / MJ 2014.
  2. Auslösen einer "Grundeinstellung": das hat der beim Getriebeölservice bei 120.000 km offenbar nicht gemacht. "How to" siehe hier, was aber bei mir nicht 100% (mehr?) gestimmt hat. Bei uns wollte der Prozeß nach Aufruf nämlich so wie beschrieben nicht gleich loslegen, es kam eine Fehlermeldung der Art "Autorisierung" oder sowas, dann aber ging's auf einmal. (Ich kann nicht 100% ausschließen, daß ich beim ersten von 3 oder 4 Versuchen mal von der Fußbremse gegangen bin - da also immer draufbleiben, das sagt auch die og. Anleitung.)
     In den ersten min hat es wie beschrieben einige Male Geräusche gemacht - aber nix Lautes, nur "Kratzen" und Drehzahländerungen, und ich glaube, einmal einen kleinen Ruck. Eine "Fertig"-Meldung kam dann aber nicht, nach ca. 15 min im Leerlauf ohne sichtbare weitere Aktivität haben wir's einfach beendet. Danach das VCDS nochmal kpl. alles neu einlesen lassen, der km-Stand des letzten Anlernens war korrekt (~130000, zuvor war's bei "0 km" = im Werk).
     Danach haben wir noch eine "Anlernfahrt" gemacht, konnten aber keinen "Countdown" oder so beobachten. Da das aber ohnehin optional ist, und mir auch keine zu Beginn ruppigen Schaltvorgänge aufgefallen sind, habe ich das als erledigt betrachtet - bzw. bin jetzt, bis zum Schreiben dieser Zeilen, ~1200 km gefahren.
• Ob jetzt #1 oder #2 das Problem gelöst hat, kann ich leider nicht sicher sagen. Von #1 bis #2 bin ich nur ~35 km gefahren, und da ist es mir nicht gelungen zu provozieren, aber das war auch zuvor so gewesen, daß es "nicht immer" kam. Halt ein anständiger, also nicht reproduzierbarer Fehler, nicht so'n Kinderkram.
• Ergebnis:
  • kein KNARTSCHen mehr beobachtet!
  • irgendwie / subjektiv erscheinen mir ein Teil der Schaltvorgänge jetzt "sinniger". Zuvor hat er manchmal schnell hintereinander 2x rauf oder rauf und sehr bald wieder runter geschaltet. Auch das Anfahren geht jetzt "ruckärmer": zuvor waren das oft 2, 3 Rucke, jetzt nur noch einer und eben weniger ruckig.
• Meine Vermutung (!!!):
  1. die "Grundeinstellung" behebt KNARTSCHen
  2. der SW-Update verbessert den Schaltalgorithmus.
• Fazit: beides mal machen.

Allradantrieb "4Motion" ausgefallen (⮙ Top)

• Link zu meiner Beschreibung
• Weitere Links zu Details & Komplikationen: 1, 2, 3, 4, 5, 6,

Zusammenfassung

• habe eines Tages beim Fahren bemerkt, daß Allrad nicht aktiviert wird - dies wird erstaunlicherweise (finde ich) nicht als Fehler angezeigt!
• danach bin ich noch ~1500 km "so" gefahren, teils mit heftigem Durchdrehen der Vorderräder - weiterer Schaden scheint aber nicht entstanden zu sein.
• der T5.2 hat eine "Haldex-Kupplung 4. Generation" - eine an sich sehr smarte Konstruktion. VW sieht hier einen Ölwechsel alle 60.000 km vor, einen Filterwechsel jedoch niemals ("lifelong"), ebensowenig die Reinigung des Siebs innerhalb der Vorladepumpe (und das ist mit Sicherheit gravierend!). Das ist ganz offenkundig zu selten, denn ich bin auch mit diesem Defekt nicht der einzige! Volvo verwendet dasselbe Haldex-System, und hier wird der Filterwechsel sehr wohl vorgesehen. Aus Marketinggründen wollte man wohl dem Kunden zeigen, wie wartungsarm doch so ein 4Motion ist...
• Offenbar war bei mir die Vorladepumpe verstopft, und dadurch wurde der HR-Antrieb niemals eingekuppelt, obwohl er vermutlich den Befehl dazu bekommen hat.
• Anmerkung: im Antriebsstrang git es 4 verschiedene Ölfüllungen (von vorn nach hinten):
  

  Baugruppe (Modell T5.2!)	Intervall [km] (1)	Menge [ml]	Sorte	Zubehör / Bemerkung
  DSG	60.000	7200	G 052 182, G 052 529, G 052 529 A2 (12-20€/l), VW ~25-30€, Mannol DCT Getriebeöl 8202, Febi	beim T5.2 DSG DQ-500 gibts  2 Ölablasschrauben: 1. Schraube = 6000 ml, 2. an der Mechatronik: +1200 ml
  Filter an der DSG-Pumpe	60.000			reinigen
  DSG-Ölfilterwechsel	120.000			angeblich Lifetime.
  Winkelgetriebe (vorne)		750	VW: G 052 518 A2, = 75W-80 (API GL 4), synthetisch (16-30 €/l)	bei Wechsel ca, 800 ml. Einfüllschraube m. Dichtring N 902 818 02, Dichtring f. Ablassschraube N 013 844 4
  Haldex 4	30.000	1000	FeBi Spezialöl, VW G 055 175 A2	Einfüllschraube m. Dichtring N 902 818 02, Ablassschraube N 910 827 01
  Haldex-Ölfilter	60.000			Beim T6 gibt's keinen Ölfilter mehr.
  Haldex-Vorlade-Pumpe	30.000			nur das Sieb reinigen
  Differential hinten	100.000	1200	Castrol Syntrax Longlife 75W-90, API GL-5, VW: G 052 145 S2,	Einfüllschraube m. Dichtring N 902 818 02. Keine Ablaßschraube?

  (1): die Wechsel-Intervalle sind teilweise von VW, teilweise Empfehlungen aus dem Netz.

Teile

• Vorladepumpe beim ca. 350€, im Netz für 140€ (OEM von BorgWarner!)
• Filterkit: Filterpatrone, Patronen-Aufsatz, Filterdeckel, 2 Schrauben (im Netz ca. 50€)
• Öl (Einfüll-Spritze)
• Ablaß- und Einfüllschraube (im Grunde nur wegen der Dichtungen)
• Hier ein Bild (Quelle vermutlich ein VW-SSP):
  

Ausbau

• Begonnen habe ich mit dem Ausbau des Ölfilters. Und dabei ist es auch gleich passiert: die obere Schraube am Ölfilterdeckel ist beim Versuch sie zu lösen abgerissen. Auch die untere ließ sich schon nur gerade noch lösen. Trotz eine Nacht Fluten mit Rostlöser, aber das war mir klar, daß der Stoff nicht in die nötige Tiefe würde vordringen können.
  
  • Exkurs zum Thema "Schraube abgerissen":
    • Gripzange (hochwertig!)  kein Erfolg, auch in Kollaboration mit Rostlöser
    • Lötlampe: kein Erfolg, auch in Kollaboration mit Rostlöser
    • professionelles "Induktionsheizgerät": kein Erfolg, der Schraubenstumpf wurde nicht warm, weil er zu kurz war. Lesson learned: der Stumpf muß ~10mm lang sein (und man muß mit der Spirale hinkommen, diese muß wirklich um den Stumpf fassen, damit das elektromagnetische Feld den Stumpf erfaßt)
    • Aufbohren und Linksausdreher: keine Chance zum Rankommen
    • erst ein WIG-Schweißgerät hat's gebracht: beim Versuch, auf den M5-Stumpf eine M6-Mutter draufzuschweißen, wurde das ganze offenbar so heiß, daß es dann mit der Gripzange ging. Hier der Kamerad, der mich Stunden gekostet hat:
      
• Der Filterdeckel ließ sich problemlos abheben, nur was darunter zum Vorschein kam, war grausig. 9 Jahre Korrosion haben Spuren hinterlassen.
  
• Das Ausziehen der Filterpatrone lief problemlos, allerdings mit einem "Raushebelwerkzeug" und einer M5, mittig in den Filter eingedreht (rechts noch sichtbar):
  
• das auslaufende Öl sah zu Beginn neuwertig aus, am Ende jedoch wurde es übel flockig:
  
• der Rest verlief problemlos, auch der Ausbau der Vorladepumpe. Hier deren Sieb, da war schon ordentlich was drin:
  
• nur der Stecker der Vorladepumpe war nochmal eine echte Herausforderung. Vom Steuergerät ließ er sich noch relativ leicht abziehen, aber die 3 Kabelhalter auf der Oberseite des Getriebegehäuses waren absolut unzugänglich. Also habe ich das Kabel durchgekniffen, und das neue ohne diese Kabelhalter verlegt.
  
• die Vorladepumpe funktionierte übrigens beim Test auf Werkbank noch. Zumindest gab sie ein brummendes Geräusch von sich, ob sie jedoch Öl-Förderung gezeigt hätte, ist fraglich.
• Zusammenbau und Befüllung (ca. 0,85 l Öl) problemlos
  • Schrauben gefettet
  • Ölfilterdeckel mit Dichtmasse eingestrichen
  • das Öl läßt sich nur mit einer Spritze und einem Schlauch einfüllen.
• Ergebnis auf einem schlüpfrigen ansteigenden Feldweg: ich habe wieder 4Motion!

Fazit

• eine an sich gute Technik - hat keine Grünschnäbel (Marketing) oder Rotstifte (Controlling) verdient
• "Longlife" oder erst recht "lifelong" verdient immer Mißtrauen.

Zu hoher Ruhestrom (⮙ Top)

• tbd

Symptom

• Mai 2021
• Dokumentiert im TX-Forum hier, hier nur Kurzform davon
• Fernbedienung reagierte eines Morgens nicht mehr, Wagen startete nicht mehr - Restspannung an der Batterie war 7,8V. Standzeit zuvor war ~10 Tage.
• Batterie war eine 2 Jahre alte 100 AH. Sollte also ok sein.
• ein "richtiges" Amperemeter (mit "Shunt", für max. 100A Stromstärke) eigens dafür gekauft
• Batterie mit dickem Ladegerät wieder aufgeladen
• Messung direkt an der Batterie: 3A Ruhestrom !!!
• dann im Wagen zusammengefalteterweise die Sicherungen ziehen (sind ja nur 70 Stück in den Blöcken SB und SC...) und Strom ablesen.
• Auffällig waren nur 3 Stück:
  1. SC18 mit ~0,5A: Klimaanlage, Gebläse hinten
  2. SSC16 mit ~0,5A: Navi-Tuner, ext. MM-Geräte
  3. SB33 mit ~3A: "Radio" und dessen Steuergerät. Aha!
• Erste Interpretation: ok, das RNS also. Vielleicht gibt's einen Zusammenhang mit (1) über das Display der Klimatisierung? /li>
• Nächste Beobachtung: die Messung war nicht mehr reproduzierbar! Also auch dies ein "anständiger" Fehler, der was auf sich hält, nichts auf Kommando Reproduzierbares - sowas ist ja Kinderkram, das kann ja (fast) jeder...

Fazit

• es gab im Forum durchaus interessante Impulse und Ansätze, aber eine "Lösung" im Sinne "das war die Ursache" habe ich nicht gefunden
• ddie ca. 2 Jahre alte Batterie war offenbar dauerhaft geschädigt worden, ich habe sie ersetzt - übrigens durche eine "ganz normale", lediglich wartungsfreie Säure-Batterie von Varta, denn Gel- oder AGM-Batterien sollen (aussagegemäß) die gelegentliche Hitze im Motorraum nicht so gut vertragen. Kosten: ~100€.
• denkbar ist folgender Zusammenhang:
  • das RNS wird aussagegemäß durch Tür-Öffnen aktiviert und sucht dann nach frischen TIM-Meldungen, das zieht kräftig Strom
  • ich habe seit Jahren das Problem, daß die CAN-Bus-Alarmanlage einen "Angriff auf eine der Türen" meldet - fälschlicherweise! Möglicherweise spinnt einer der Tür-Sensoren - im Cockpit wird aber dazu nichts angezeigt ("Tür x nicht geschlossen"). An den Türgriffen habe ich schon zuvor gezerrt, um hinter die Fehlalarme zu kommen, hat aber nix aufgezeigt.
  • vielleicht also meldet sich unmotiviert ab&zu ein Tür-Sensor und weckt sowohl die Alarmanlage und das RNS
  • somit geht vielleicht das RNS unbemerkt an, und zieht dann die Batterie leer
  • wie also kann man spinnende Türsensoren entdecken? In einer VCDS-Session konnten wir derlei nicht entdecken.
• weiterhin interessanter Ratschlag:
  • Ausschalten der TP-Funktion im Radio (denn dann wird es wohl auch nach einem "Wake-up-Signal" einer Tür nicht aktiv),
  • und ausschalten der Scheibenwischer (ganz runter - Regensensor aus, der kann wohl auch gelegentlich spinnen).

RFK (Rückfahrkamera) zeigt kein Bild mehr

• Juli 2021: plötzlich wird kein Bild mehr im Display des RNS510 angezeigt. Na toll.
• alle Sicherungen, die m.W. in Frage kämen, sind wie zuvor:
  • SF28: diese hat bei mir noch nie existiert, und doch kam immer ein Bild im RNS510. (Daß diese Sicherung bei meinem Cali nicht existiert, könnte damit zu tun haben, daß es sich bei meiner RFK um eine vom vor dem Kauf nachgerüstete, Variante "RFK low" handelt. Ich glaube mich zu erinnern, daß man mir damals sagte, ein Steuergerät nachzurüsten, käme zu teuer, und die mitlenkenden Linien waren und sind für mich entbehrlich.)
  • SD15: Rückfahrleuchten: diese versorgen laut Forumisti entweder die Kamera mit Strom oder aktivieren sie.
• hier habe ich davon gelesen, daß man die RFK auch deaktivieren kann. War mir vollkommen neu, gleich geprüft, ist aber aktiv, so wie ich das sehe.
• die Rückfahrscheinwerfer gehen!

Bilder

• kein Kamerabild:
  
• wenn man im vorigen Bild den Pfeil oben rechts anpickt, kommt das hier:
  
• die üblichen Kamera- bzw. Bildeinstellungen:
  
• so sieht der Bildschirm aus, wenn die Kamera im 2. Bild deaktiviert wurde. Unten rechts kann man sie aktivieren:
  
• somit ist klar: die Kamera ist nicht deaktiviert, sie wird wohl erkannt, es kommt aber kein Bild.

Status

• aktueller Status: noch offen. Kein Bild.
• Ideen (anderer):
  • RNS auf Fabrikzustand - wie?
    • "Reset" - bringt nix
  • Akku mehr als 30' abklemmen
  • mein Plan: Heckklappenverkleidung ab, Kabel prüfen. Vielleicht wurde das an der Kamera abgezupft (Beladung mit neuen Stühlen?). ==> geprüft: kein Kabel dort zu sehen (aber nichts demontiert).
  • Oder vorne am RNS? Nur wann, wodurch? War da ewig nicht dran.
• Aktualisierung Feb. 2022:
  • die Kamnera selbst war defekt. Der (nachträgliche) Einbau durch die VWN-Niederlassung, von dem ich den Wagen gekauft habe. war laut Aussage meiner freien Werkstatt schlampig erfolgt, so daß dort Wasser eingetreten war. Also ~300€ Material plus Einbau. Naja, das Kabel nach vorne wäre wohl noch teurer gewesen.-

Sonnenblende links: Leuchte für Spiegel geht nicht mehr aus (⮙ Top)

• Okt. 2021: schon seit ~1 Jahr nervt dieses Problemchen. Vermutung: der Schiebeschalter innerhalb der Sonnenblende soll die Leuchte verlöschen lassen, wenn der Spiegel zugeschoben ist, und dieses Trennen funktioniert nicht mehr.
  • Vermutung: der Schalter trennt (mit leise hörbaren Klicken) die an sich permanente Verbindung beim Schließen des Schiebers über dem Spiegel. Alternative: es schließt den Stromkreis, sobald der Schieber geöffnet wird und der Spiegel sichtbar wird.
  • es gibt noch einen 2. Schalter: dieser wird betätigt, wenn die Sonnenblende runtergeklappt wird. Die Leuchte geht an, wenn beide Bedingungen gegeben sind.
• Ausbau der Sonnenblende: hierfür hat mir eine Anleitung von irgendwo aus dem Netz sehr geholfen. Leider vergessen, woher, ich glaube von hier, oder aus ERWIN, aber veröffentlichen kann ich sie hier nicht. Stichworte:
  • nach links zum Fenster schwenken
  • Abdeckung: zuerst kleines Teil an der "Achse" abhebeln, dann die größere abklipsen (nützlich mal wieder: diese "Klipseheber")
  • darunter 2 Schrauben (Länge verschieden!)
  • dann "rausschwenken" der Blende aus der Befestigungsöffnung im Karosserieblech. Schwer zu beschreiben die Bewegung.
• Das Kabel wird sichtbar. Und siehe da: dieses war bei mir durch die og. 2 Schrauben ge-, ja sogar zerquetscht worden und die Isolation war gebrochen. Hierdurch war vermutlich permanenter Masseschluß gegeben, so daß die Leuchte niemals ausging. Paßt zur oben vermuteten Funktion des Schalters. Genaueres würde einem nur der Stromlaufplan sagen.
• Behebung: Verlegung des Kabels so, daß es nicht durch die Schrauben gequetscht wird. Es ist sehr wenig Platz dort. Die 2-polige Steckverbindung war zwar sichtbar, aber ich habe sie nicht geöffnet bekommen ... wieder mal so ein "Klicktrick", den ich nicht durchschaut habe. Aber es ging ja auch ohne.
• Fotos: keins, weil auch hier mal wieder die 3. Hand fehlte.-
• Wer hat's wann gequetscht? Ich vermute, passiert ist das bei der mehrfachen Dachhimmel-Montage infolge Hubdach-Problemen / Wassereinbruch / Hydraulikschlauch. Denn bei einer der Werkstattaufenthalte deswegen war beim  ein großer Hydraulikölfleck im Dachhimmel übersehen worden, und ich vermute, daß ich dann beim sich anschließenden erneuten Termin einen neuen Dachhimmel bekommen habe.
  • Aber wie es sich für einen Fehler, der etwas auf sich hält, gehört, trat dieses "Licht-geht-nicht-mehr-aus" selbstverständlich nicht sofort danach auf...! (Oder ich habe es ein Jahr lang übersehen, weil nie Gegenlicht gehabt ... sehr unwahrscheinlich.)

Hinterer Lüfter ausgefallen (⮙ Top)

• August 2022: im Urlaub im wohltemperierten Spanien (~38°) erreichten mich von den hinteren Plätzen Beschwerden, warum es denn hier entgegen meinen vollmundigen Ankündigungen nicht kühl wird. Vorne hingegen hat die Klimaanlage ein angenehmes Überleben ermöglicht.
• Ich kann die Anlage hinten von vorne aus steuern, "ein/aus" geht, auch die Bedienung von hinten aus geht, die Werte für Temperatur und Gebläsestärke werden zwischen vorne und hinten synchronisiert. Auch die Kühlfunktion ein- und auszuschalten geht ohne Fehler. (Ob der 2. Kondensator nun funktioniert oder nicht, kann ich aber wegen des folgenden Symptoms nicht sagen.)
• Denn: es kommt kein kühles oder auch warmes Lüftchen aus den Ausströmern, weder oben noch unten.

Analyse und Reparatur

• vorab die Gesamtkosten: Teile für ca. 90€ aus dem Netz
• Die Sicherungen SB15 und 25 und SC18 sind ok, auch Sicherung 9 unterm Fahrersitz.
• Häufige Urache: der Vorwiderstand des Lüftermotors (ET-Nr. 7H0819021). (Das Bild stammt aus dem Netz, zeigt ähnlichen Lüfter / Widerstand.)
  
• Lüfter sitzt hier hinter dieser geklipsten Verkleidung, die kann man hochhebeln:
  
• 2 Schrauben SW 5,5  (unten sieht man die runtergefallene Nuß liegen - habe ich so grade noch wieder hoch bekommen...):
  
• das ist der "Widerstand":
  
• 2 Stecker werden eingesteckt, einer mit 2, einer mit 4 Pins. Beschriftung:
  
  das kann also nicht nur ein Widerstand sein - ein solcher hat 2 Anschlüsse!
• die Kappe kann man abhebeln. Innerer Aufbau - aha:
  
• das ist also keineswegs nur ein einfacher Widerstand. Das ist Steuerelektronik, vermutlich eine PWM-Drehzahlregelung, und deren Schalt-MOSFET's werden gekühlt.
• Messung (bin keineswegs sicher, ob die Sinn macht):
  • zwischen den breiteren Pins "2-Mot" ("Motor"?) und "1-Gnd" (= ground?) besteht Durchgang, d.h., hier ist ein niedriger definierter Widerstand, der dann am Kühlkörper zu Wärme gewandelt wird. Ich schätze mal sowas um die 5-10 Ohm.
    • (Warum dann nicht gleich die Sache wirklich "intelligent" gelöst wird, weiß ich nicht, bin kein Elektroniker - aber Abwärme ist immer schlecht.)
  • Insofern ist wohl der eigentliche Widerstand nicht defekt.
• Aufgrund des innernen Aufbaus sehe ich jedoch von weiteren Tests ab, das ist Elektronik, und diese scheint i.A.  zu sein. Habe mir aus dem Netz ein ET bestellt (unter 40€, Original ~120€).
• Nachtrag, ein paar Tage später: es war der Widerstand. Läuft wieder, bläst wieder (wie der Loriot'sche Heinzelmann). ABER: schon zuvor habe ich mich gefragt...: 
  • was denn einen Widerstand sterben läßt: zum einen Überlastung, aber zum anderen ist ja dieser Widerstand weit mehr als ein Widerstand (s.o.)
  • und warum eigentlich im Fluß oder der Bucht sehr häufig der Widerstand im Paket mit dem Lüftermotor verkauft wird.
• Auf beides kann ich jetzt vermutlich eine Antwort liefern. Der Lüfter macht ein ungesund klingendes Geräusch. Klingt wie Lagerschaden. Also muß der wohl ebenfalls neu. Habe hinten gleich wieder auf "Aus" geschaltet, damit der Widerstand nicht bald erneut durchgeht (oder welches elektronische Bauelement auch immer kaputt war). ET-Nr. 7H0819021. Der Preis im Netz schwankt übrigens zwischen ~40 und 250€ .
• Also einen neuen Lüfter (vertrauenswürdiges Gebrauchtteil mit aussagegemäß ~16000 km) besorgt und eingebaut.
  
• Beim Ablegen des ausgebauten alten Lüfters kam eine gewisse Menge Kohlenstaub zum Vorschein, und im optischen Vergleich alt/neu waren die Kohlen des alten schon deutlich weiter runter. Aber ich würde sagen, noch bei weitem nicht ganz. Drum vermute ich schon einen Lagerschaden. Vielleicht versuche ich irgendwann mal den alten Lüfter noch weiter zu zerlegen, aber dabei geht sicher was <KNACKS!>, und dann hat sich's.
  
• neuer Lüfter: die Kohlen sind ~3 mm länger
  

Korrosion am Hubdach (⮙ Top)

• RCBR und Hubdach: beide aus Alu, beide korrodieren ("Filiformkorrosion")
• "Feldaktion" 75A1 = Kulanz. (Sehr teure Maßname.)
• somit der 2. Fall von Alu-Korrosion - gibt's keine Metallurgen bei VWN?
• betrifft alle T5 (seit 2004) und scheinbar immer noch die T6, wo aber gleich ab Werk diese Schutzfolie (die oft nicht hält) verwendet wird (= eher amateurhafte "Methode").

RCBR-Modul (⮙ Top)

Diese Geschichte ist bei mir dermaßen langwierig und umfangreich geworden, daß eine Feingliederung angezeigt ist. Insgesamt habe ich wegen dieser Thematik über 4 Wochen Ausfallzeit gehabt, und in der Summe 5 Fahrten zur und von diversen Werkstätten. Und 1300€ Kosten.

• Historie zum RCBR
• Was bei mir lief
  • Oktober 2018: 75A1 wird fällig
  • Januar 2019: 75A1 und RCBR - mein Cali kriegt de Kapp uff
  • Mai 2019: Wassereinbruch, VWN-Richtlinie ist Murks
  • Juni 2019: Reparatur der Reparatur
  • Vorläufiges Fazit - und Anlauf nehmen zu einer finalen Lösung
  • Oktober 2019: mein Cali darf wieder ins Werk nach Hannover
  • "Kapp ab"? Nix da!
• Mein Fazit

Fundsachen, Historie und Infos aus dem Netz

• seit 2004 (= Beginn der T5-Reihe!) ist das ein Problem! Mit T6 endlich Schluß...? Aug. 2019: offenbar immer noch nicht. Wann lernt VWN? Vielleicht jetzt, mit dem 6.1? Es gibt 2019 mal wieder das Gerücht des jetzt "anderen" , "guten" Materials / Oberflächenbehandlung...
• Diskussion im Netz (extrem viele Seiten!): Caliboard, Tx-Forum. Man suche nach "RCBR / Korrosion / Blumenkohl" und man wird finden.
• Reparaturmethoden: es gab verschiedene Vorgaben durch VWN
  • ~2010-2015: "Total-OP", aber offenbar mit demselbem RCBR (Legierung) ⇨ wieder Korrosion, viele wurden mehrfach "operiert" ⇨ enorme Kosten für VWN
    • 2012: offener Brief an VWN & Antwort darauf
    • 08/2012: neues, zuerst angeblich jetzt "immunes" RCBR mit neuer ET-Nr. ⇨ war leider wohl doch nicht so...
      • "dickere Zinkschicht"?
      • 2013: "jetzt aber...!"
    • 2012 entwickelt eine kleine Fa. namens Polyroof eine Rep.-Methode mit einer "Kappe", die nur ca. ~1000€ kosten soll statt der ~6000€ (1, 2) für die "Total-OP". Hat sich VWN vielleicht davon inspierieren lassen..? Nach nur 3 Jahren...?
      
    • das müssen enorme Kosten sein, über die wir hier reden. Überschlag: bei angenommen 50.000 Calis und 80% Betroffnenen ⇨ 50.000 x 0,80 x 5.000€ = 200 Mio€ . Obwohl: VW hat sogar Milliarden scheinbar aus der Portokasse gezahlt....
    • ab 2013 wird das "Mückengrab" verschlossen (Ritze vorn am RCBR)
    • ... und es gibt schon die ersten Fälle, wo das eingewechselte neue RCBR schon wieder korrodiert - nach teils nur 6 Monaten (1, 2, 3, 4: 2014 nach 2012)
    • aber auch viele Beispiele für saubere Arbeit: 1 (2014), 2 (2014)
    • auch das MJ 2014 korrodiert immer noch - nix war's mit jetzt immunem RCBR
  • ab Sept. 2015 neue Vorgehensweise: "Kupieren und Kappe drüber" - siehe oben zu "wer hat's erfunden? "
    • Link. Die Kappe kostet Material 140€. Alles klar?
    • 2016: Liefersperre für RCBR-Module ⇨ Zwang zur "Kappe"
    • zuerst kam noch ein Lösen der verklebten Kappe vor (1,2, 3) bzw. das Zerbröseln des Klebers / Aufreißen der Fuge hinten (1,2). Hiergegen wurde die Durchführungsvorschrift leicht geändert
    • Spaltbreite nach hinten: Bsp. für "breit" (1,2) und für "schmal"/normal (1,2,3)
    • höchstwahrscheinlich ist diese Methode (mit-)schuld am Wassereinbruch bei meinem Wagen
  • Thema "Folie" an der Rückseite des "Spoilers" - ob nun mit Austausch oder Kappe: 1,2,3,4
    • es wurde auch eine richtige Dichtung dort geklebt: 1,2,3,4=5
  • ab Oktober 2016: "Kommando zurück", jetzt wieder RCBR-Austausch? Teilweise, v.a. dann, wenn RCBR hinten zu stark befallen war. Das zieht sich bis heute (2019) durch. Wann immer es geht (die Definition liegt bei VWN), wird die "Kappenlösung" bevorzugt (schon klar, warum ), aber es gibt auch Beispiele mit der "Total-OP".
  • Sept. 2017: es kommt auch beim T6 noch vor. Siehe Anfang des Absatzes zum Thema Hoffnung...
• Fazit: VWN kann offenbar (bis heute!, Stand 2020) nicht mit Aluminium umgehen. Vgl. AGR-K und Hubdach.
  • wie es beim 6.1 ist, ist mir aktuell (Sep. 2024) nicht bekannt.
• Link zu Problemen, die sich nach der RCBR-Aktion zeigten - ich bin also offenbar nicht der einzige.

Eigener Bericht (Nov. 2019)

• Kann ich schreiben "Abschlußbericht"? Ich weiß es nicht. Zufrieden bin ich jedoch nicht.
• An dieser Stelle ein Pardon an diejenigen, die die ellenlangen Threads im Forum diszipliniert durchgelesen haben. Den mit dem RCBR habe ich ca. ab S. 110 gelesen (Stand Sep. 2024: sind es 214 Seiten), und erst jetzt ackere ich mich von Anfang an durch. Ich mache mir Notizen in einem speziellen Dokument. Bisher habe ich für die Seiten 1 - 74 etwa 9 Stunden netto gebraucht. 9 Stunden über ein Thema, was ich nie wissen wollte (obwohl ich technisch interessiert bin).
• Das folgende ist lediglich mein Erleben. Sicher schimmern ab & zu Erkenntnisse aus dem Forum durch, aber ich vrsuche Spekulationen zu vermeiden. Was manchmal nicht einfach ist bei Materie, die man nicht studiert hat, und eigentlich nie kennenlernen wollte.-
• Ihr glaubt, das alles hier sei furchtbar viel Text?? "You ain't seen nothing yet!" Ich habe vieles gekürzt.

Oktober 2018:

• Die Feldaktion "75A1" kommt heraus, und bei meinem Wagen wird Handlungsbedarf am Hubdach festgestellt. Bei der gleichen Begutachtung wird auch Handlungsbedarf am RCBR-Modul festgestellt. Ich hatte bis dahin zwar davon gehört, aber soweit ich mich erinnere nur minimale "Pickelchen" gesehen. Instinktiv habe ich bis dahin auch beschlossen, da da dickes Alu ist (soviel wußte ich, aber nicht, wie groß dieses Trumm ist), passiert da so schnell nix.

Januar 2019:

• beide Maßnahmen, 75A1 und RCBR-Sanierung, werden in einem Kompetenzzentrum in einem Rutsch durchgeführt. Dieses Kompetenzzentrum ist mir von einem sehr aktiven und kundigen Mitglied im Caliboard nahegelegt worden. Dauer der Aktionen: gut eine Woche. Mietwagen wurde gestellt.
• Ergebnis: die Arbeit wurde, soweit ich das beurteilen kann bzw bis heute sehe, gemäß der VW Anweisung handwerklich absolut korrekt ausgeführt (was, wie man im Forum lesen kann, keineswegs selbstverständlich ist). Das Hubdach wurde vollständig abgenommen, alle Korrosionsspuren durch Abschleifen beseitigt, danach vorbehandelt, lackiert, und schließlich wieder montiert. Das RCBR Modul wurde gemäß der aktuell gültigen Anweisung von VW "kupiert" (siehe Bilder) der verbliebene Rest wurde entsprechend gegen weitere Korrosion behandelt, und dann wurde die Kunststoffkappe montiert. Diese wurde natürlich zuvor lackiert, danach verklebt, und die Fugen offenkundig fachgerecht mit Dichtmasse versiegelt.
  Folgende Bilder sind nicht mein Wagen, aber er stand draußen beim Kompetenzzentrum, als meiner in Arbeit war. Wohlgemerkt, dies ist fachgerecht und kein blindes (sondern geplantes) Gemetzel! Man sieht, wie weit das RCBR abgesägt wird (um 5-10 cm), die hier bereits erfolgte Oberflächenbehandlung (grundiert), aber vor dem Aufkleben der "Kappe".
  

  Hätte ich diese Bilder vorher gesehen , hätte ich mir das wohl noch mal überlegt...

• Auffälligkeiten:
  • mir fiel schon bei der Rückgabe des Wagens auf, das zum einen die Kontur des RCBR Moduls durch die aufgesetzte Kappe um ca 5 mm höher geworden war.
    
  • Zum anderen, dass die Lippe der Dichtung an der Vorderkante des Hubdachs, welche zuvor Kontakt zum RCBR-Modul hatte und somit ihre Dichtfunktion erfüllt hat, den Frontspoiler nicht mehr “satt“ berührt.

    Das Hubdach wurde nach Aussage meines wie gesagt wirklich kompetenten Kompetenzzentrums einige Millimeter nach hinten justiert. Zweck sei aussagegemäß, dass die Dichtungslippe an der Vorderkante des Hubdachs bei den senkrechten Bewegungen jedesmal beim Öffnen und Schließen nicht den Kitt zwischen aufgesetzter Kappe und noch vorhandenen RCBR-Modul abreibt und so auf Dauer zerstört. (Im Originalzustand setzt diese Dichtlippe auf den letzten Millimetern bei der finalen Absenkung des Dachs auf die schräge Fläche am RCBR Modul auf, erhält so Formschluss, und kann somit dichtende Wirkung ausüben. Habe leider kein Bild mehr vom Originalzustand. Wer denkt denn auch an sowas??? ) Ob dies nun wirklich von VWN genau so angeordnet wird, kann ich ohne Einblick in die Anweisung natürlich nicht beurteilen.

  • Als drittes fiel mir auf, dass die Dichtlippe der Dichtung vorne am Dach etwas wellig war:

    Dies kam aussagegemäß durch eine Lagerung des Dichtgummis im gefalteten / zusammengeknüllten Zustand zustande, und ich hatte die Hoffnung, dass sich diese Form im Lauf der Zeit wieder etwas glättet. Die Dichtung um das Hubdach herum wurde jedenfalls bei der Aktion erneuert. Soweit ich weiß, ist die neue Dichtung dahingehend anders gestaltet, dass sie beim Aufschieben auf das Hubdach nicht mehr mit großer Wahrscheinlichkeit dessen Lack und Beschichtung ankratzt, so dass dort dann erneut Korrosion entstehen könnte. Vermutlich ist die Innenseite, die auf das Dach aufgeschoben wird, durchgängig gummigemantelt und es schaut kein Metall mehr heraus. Jedenfalls hat die neue Dichtung wohl eine andere Teilenummer. Oder es ist die vielgerühmte Folie, die zuerst auf das Dach geklebt wird, die das "Kratzen" verhindern soll?

    auch an der (hinteren) Seite, wo die Dichtung auf das Hubdach geschoben ist, ist/war eine Wölbung zu erkennen. (Durch die Wasser eintreten kann - ob dann die ganze Chose am Hubdach von vorne losgeht...? Ich habe jedenfalls hier in diese "Trichter" ein wenig Silikon reinmassiert.)

• Weil ich misstrauisch bezüglich der vorne nicht mehr formschlüssig anliegenden Dichtlippe war, habe ich zu Hause sogleich einen Bewässerungsversuch durchgeführt. Dieser verlief jedoch ohne Probleme, so wie auch die nächsten Monate.
  • Mein Argument war (und ist, felsenfest): kein Formschluß ⇨ keine Dichtwirkung.
• Wichtig aber ist: auf meinem normalen Parkplatz, wo ich den Versuch durchgeführt habe, steht der Wagen ganz leicht (ca. 2-3°) nach hinten geneigt. Beim Campen ist das Dach ohnehin offen, und ich achte sowieso immer auf eine leicht vorne angehobene (nach hinten geneigte) Position des Wagens, weil ich mit "Kopf nach unten" ganz schlecht schlafen kann. Das mit der Lage wird noch wichtig werden.
• Selbstverständlich habe ich die Abläufe rund ums Dach sofort nach der Reparatur kontrolliert und freigespült, es kamen eine ganze Menge Aluminiumspäne zum Vorschein. Kein Wunder, bei dem Säge-Gemetzel...

Mai 2019: 

• Wassereinbruch. In der Nacht hat es stark geregnet, aber das war nicht das Problem bzw die Ursache. Der Wagen stand anders als sonst ca 1,5 Grad geneigt nach vorne. Dieses leichte Gefälle nach vorne hat zu folgenden Ablauf geführt:
  • das gesamte Regenwasser, welches auf das Dach prasselte, lief nach vorne ab.
  • Dort traf es auf die oben beschriebene nicht mehr wirklich dichtende Dichtung,
  • ...und zum zweiten auf eine ca 5mm hohe “Staumauer“. Diese Staumauer besteht aus der ca 5 mm höheren RCBR-Kontur durch die aufgesetzte Kunststoffkappe. An dieser Staumauer versickerte vieles von dem Wasser durch die oben erwähnten “Gullys“ (siehe Bilder oben und unten) an der Dichtlippe der Vorderkante des Hubdachs. Der Rest dürfte die Staumauer nach vorne übertreten haben oder seitlich nach außen abgeflossen sein.
  • Wohin gelangte das Wasser im weiteren Verlauf?
    • Es gelangte zuerst in eine Art Graben, der nach hinten durch die zweite Dichtung an der Dachvorderseite abgeschlossen hätte sein sollen (siehe Bild unten "blau"). Durch die große Menge des in diesen Graben eintretenden Wassers war jedoch diese Dichtung (siehe Bild unten "rot")vermutlich ohnehin sehr stark ge- oder sogar ohnehin überfordert. Ferner - und das ist laut Aussage meines Kompetenten entscheidend - hatte sich bei meinem Wagen die Verklebung dieser Dichtung links an der konkaven Stelle gelöst und die Dichtung dadurch um knapp 2 mm abgehoben, so dass Wasser auch unter der Dichtung durchlaufen konnte. (Offensichtlich wird die Dichtung selbst durch das im geschlossenen Zustand aufliegende Dach nicht genügend an den Untergrund angepresst.)
      • Mein ansonsten übrigens wirklich Kompetenter meinte übrigens anfangs, die Dichtung an der vorderen Dachkante müsse überhaupt nicht dicht sein, dafür sei die unten rot Markierte zuständig. Ich hoffe aber, ich konnte ihn diesbezüglich überzeugen .
    • Der zweite Raum, in dem das Wasser nun gelangte (im Bild unten grün), war sehr viel größer als der erste (blaue) Graben: hier staute es sich zunächst bis zu der ca 5 mm hohen Kante des zusammengefalteten Dachbalgs, übertrat dann sehr schnell wegen des massiven Eintrags auch diese Stufe, und bildete einen diesmal wirklich großen "Stausee", einen Wassersack im flachliegenden Dachbalg.
      Da dieser wirklich erstaunlich lange erstaunlich wasserdicht ist, bedurfte es der Reißverschlüsse am vorderen Dachbalgfenster, durch die das Wasser dann endgültig in den Innenraum des Wagens eintreten konnte. (Vielleicht wäre beim Dachbalg ohne Frontfenster das Wasser viel langsamer in den Innenraum gedrungen.)
  • Dann innen auf das Rollo, und dann weiter auf Sitze, in die B-Säulen-Verkleidung...
• Drei Faktoren also sind unglücklich aufeinandergetroffen:
  • erstens die nicht mehr wirklich abdichtende Dichtlippe am Hubdach,
  • und zweitens die abgehobene Dichtung an der zweiten Verteidigungslinie (siehe Bild unten "rot").
  • Das ganze wirkt sich nur dann unheilvoll aus, wenn drittens der Wagen sehr leicht nach vorne geneigt steht.
    • Wäre er nach hinten geneigt gewesen wie bei meinem ersten Bewässerungsversuch, wäre das Wasser nach hinten abgelaufen, anstatt nach vorne zur Staumauer, und das bißchen hätte nicht ausgereicht, das System zu überfordern
    • Wäre er hingegen noch stärker nach vorne geneigt gestanden, dann wäre das Wasser vermutlich (!) mengenmäßig dominierend über die Staumauer des höher gewordenen RCBR-Moduls drüber geschossen, anstatt an den "Gullis" in den Graben (blau) einzudringen in einer Menge, auf die der Graben (blau) und die zweite Dichtung (rot) vermutlich nicht ausgelegt ist.
      Ferner hätte ein noch stärkeres Gefälle nach vorne das Wasser nicht so massiv in den 2. Graben (grün) und dann in den flach liegenden Faltenbalg laufen lassen - das Relief des hiesigen dann entstandenen Stausees wäre viel kleiner gewesen.
  • Bericht in Kurzform, aus meinem Bericht im Forum:
    Der Wagen stand im gestrigen und nächtlichen Regen ganz leicht schräg nach vorne und links geneigt.
    • Das Wasser läuft also nach mehr vorne und mehr nach links,
    • trifft dort auf die 5 mm-Staumauer des erhöhten RCBR,
    • läuft durch die "suboptimale" Dichtung,
    • schwemmt irgendwelchen Blütenstaub zusammen, der verstopft die (ohnehin riskant kleine, den Fred oder Beitrag habe ich jetzt keinen Bock zu suchen) Ablauföffnung ...
    • - und das Unheil nimmt seinen Lauf. Also vielmehr das Wasser. Der Stausee tritt über den flachen Faltenbalg, bildet dort den morgens angetroffenen Wassersack, und der Rest der Talsperre ergießt sich in den Dachhimmel, nach unten durch die A-Säule, auf den Fahrersitz, ... kurz: hätte es die ganze Nacht so stark geregnet wie heute tagsüber, als ich alles wieder abkuppeln bzw. ausladen mußte, dann wäre noch weit Übleres passiert.
  • Im folgenden ein Bild mit Erläuterungen:
    
    • blau ist "der Graben" unter den Gullys. Dort sollte bis zu einem gewissen Wassereintrag, falls also die Dichtlippe vom Dach zum Modul nicht 100% abdichten sollte, das Wasser seitlich ablaufen können. Auf eine solche Eintragmenge sind übrigens auch die Ablauföffnungen ausgelegt.
    • rot die Dichtung, die sich an der markierten Stelle gelöst hatte und unterlaufen wurde. Ich behaupte, das Wasser ist auch drüber gelaufen!
    • ... in den 2. Graben (grün): von dort ist es auf dem Dachbalg übergetreten, der Rest ist bekannt und siehe den Versuch unten.
  • Schlußfolgerung:
    • es darf in den blauen Bereich nur wenig Wasser vordringen, dann kann dies seitlich abfließen, und dann funktioniert das ganze System
    • somit muß die Dichtung „Dach/RCBR“ durchgängig formschlüssig (anliegend am RCBR) und somit weitgehend dicht sein, damit in den blauen Bereich nicht zu viel Wasser zu schnell eindringt.
  • Selten trifft es so schön zu wie hier: “dumm gelaufen “. Oder auch: “tragische Verkettung unglücklicher Umstände“. Mich und einen Freund hat jedenfalls dieser Wassereinbruch eine Woche Urlaub gekostet , denn der Wagen stand fertig beladen mit angekoppeltem Motorradanhänger vor dem Haus in dieser Nacht.
    
  • Das Anheben des Hubdachs im Streß angesichts des Wassersacks und des klatschnassen Fahrersitzes ließ selbigen mit großem "Platsch" auf meine Hose und in die Ablagen in der linken Tür ablaufen...
    
  • Nach dem hektischen Versuch, mit dem ganzen Inhalt des Badezimmerregals voller Handtücher das irgendwie trocken zu bekommen, habe ich erstmal den Urlaub abgesagt. So hatte ich dann reichlich Zeit für einen Bewässerungsversuch (siehe folgende Bilder).

Bewässerungsversuch

🡩 Neigung des Wagens war "leicht bergab"	🡩 Vor dem Bewässerungsversuch: Dichtung liegt links nicht an
🡩 ... ebenso rechts	🡩 Wasser marsch... !
🡩 nach wenigen Sekunden ...	🡩 hier erkennt man einen kleinen "Stausee" vor der "Staumauer" genau über einem "Gully". Je höher die Wassersäule, umso mehr drückt es durch, und der Unterschied von ~2 zu ~7 mm (+ 5 mm) ist zwar absolut sehr gering, aber mit +350% sehr deutlich (Physik!). D.h., je tiefer das Pfützchen, umso mehr Wasser drückt's durch den Gully.
	t Nach ca. 2 min hat sich innen ein erschreckend großer Wassersack gebildet . Ich habe mich mächtig erschrocken, hätte nie geglaubt, daß das so rasend schnell geht!!  Man könnte nun einwenden, daß hier das Schieberollo offen steht, und daß der Wassersack sich sonst nicht gebildet hätte. Dem ist zu entgegnen, daß er zwar nicht so monströs geworden wäre, aber: * erstens würde Wasser im Verlauf mehrerer Stunden (hier waren es gerade 2 min!) auch durch den flachgedrückten Zeltbalg hindurchtreten, * und zweitens ist das Rollo nicht nur bei mir nur dann klapperfrei, wenn man entweder daran herumbastelt, oder es einfach ein paar cm offenstehen läßt. (Eine der diversen „Kleinigkeiten“.) In der Nacht des Wassereinbruchs war das Rollo um ca. 5 cm offen, das hat genügt. Der Wassersack war zwar kleiner, aber es hat gereicht.
🡩 Abfluß links direkt nach dem Versuch: tut.
	🡩 oben kann man erkennen, wo das „Ufer des Stausees“ in der Mückengaze verlief.

• Fazit: Kausalkette Wassereinbruch absolut bewiesen.

Finale furioso

• Beim Anheben des Wassersacks bei og. Versuch ist im übrigen dann noch eine Hydraulikleitung geplatzt: das Dach ging in der Folge nicht mehr runter, und die Notabsenkung hat auch nicht so wie beschrieben funktioniert. Siehe Forum.
  • Ob und wenn ja worin zwischen den beiden Ereignissen "Wassereinbruch" und "Hydraulikleitung platzen" ein Zusammenhang besteht, ist mir nach wie vor unklar. Der Wagen musste jedoch auf jeden Fall sofort in die Werkstatt.
    (Ich mußte übrigens mit offenem Dach hinter dem blinkenden Tieflader herfahren, ca. 25 km durch die Stadt. Grund: hätte er mich aufgeladen, wäre er höher als 4 m geworden... Allein diese Fahrt war ein Erlebnis - all die vielen Menschen, die einen wild gestikulierend auf das Dach hinweisen...)
  • Kosten allein für diese Reparatur: ~1300€.

Juni 2019:

• vordringlich war natürlich zunächst die Reparatur der Hydraulikleitung. Betreffs der Ursache für den Wassereinbruch habe ich oben beschriebene Kausalkette meinem Händler und auch schriftlich VWN zur Kenntnis gebracht, sowie mit den Kompetenten besprochen. Der Versuch war ja absolut eindeutig.
  • (In Wirklichkeit waren das mehrere Werkstattaufenthalte: die Ölleitung hat in Abwesenheit des speziell geschulten MA jemand anderes gemacht, und dabei lief dann noch so einiges schief. Kurz: einige Tage danach war ich zur Nachbesserung dieser Reparatur erneut da, und zwecks Abstellung der Ursache Wassereinbruch ein weiteres Mal dort. Tip: achtet auf die Anwesenheit der seltenen kompetenten Mitarbeiter!! Laßt euch die Urlaubsplanung geben!)
• Ich habe diesmal entgegen einer Stelle der VWN-Anweisung zur RCBR-Sanierung und "auf eigenes Risiko" angeordnet, dass das Dach bitte wieder so weit nach vorne justiert werden soll, bis die Dichtlippe vorne am Hubdach wieder Formschluss mit dem RCBR-Modul bzw der Kappe darüber bekommen würde, und somit auch wieder dichtend wirken kann. Nachvollziehbar, oder?
  • Hier haben meine kompetenten Gesprächspartner beim Händler aber zu bedenken gegeben, daß nun jedesmal beim Heben und Senken diese Dichtlippe am Kitt zwischen RCBR-Modul und der Kappe darüber reibt, und og. Folge gesehen.
• Gegen das Reiben dieser Dichtlippe hat mein kompetenter Monteur die Anbringung einer Schutzfolie angeregt, welchem ich auch zugestimmt habe.
  Diese Folie hat sich jedoch schon nach einem Tag an 2 konkaven Stellen angehoben , sodass ich sie mit einer weiteren Folie an diesen Stellen behelfsmäßig überklebt habe, damit hier nicht Straßenstaub und sonstiger Schmutz eindringt und die Ablösung nicht fortschreitet (davon kein Bild). Denn erneut stand ein diesmal mehrwöchiger Urlaub unmittelbar vor der Tür. Zum zweiten ist bei dieser Folie sowieso ein Denkfehler:

🡫 hier kann man die Schutzfolie erahnen, die gegen das Reiben der Dichtlippe angebracht wurde. Wobei: die "Hauptreibung" findet im senkrechten Teil statt, nicht im waagrechten! Der senkrechte Teil wird nicht geschützt durch die Folie, der freiliegende Kitt zwischen Kappe und Rumpf wird immer noch durch die Dichtung "berubbelt". Ebenso erkennt man, daß der Spalt wieder deutlich enger eingestellt wurde. Vgl. oben.

Die senkrechte Fuge wird nicht geschützt durch die Folie, der Kitt zwischen Kappe und Rumpf liegt nach wie vor offen und wird durch die Dichtung "berubbelt".

• Wichtig: nach diesem Werkstattaufenthalt habe ich selbstverständlich den og. Berieselungsversuch erneut und genau gleich durchgeführt - das Dach war wie erwartet dicht.
• Die Reparatur selbst verlief korrekt, man hat nur einen Ölfleck im Dachhimmel übersehen, was aber umgehend nachgebessert wurde (vermutich durch einen neuen Dachhimmel, ich kann mir nicht vorstellen, daß man einen so großen Ölfleck gereinigt bekommt - außerdem kostet das mehr Arbeitszeit als austauschen...). Jedenfalls mußte ich den Wagen nochmal abgeben, hin&zurück zum ... man hat ja sonst nix zu tun.
• 2 Jahre später dann wurde ich aber nochmal daran erinnert.

Vorläufiges Fazit - und Anlauf nehmen zu einer finalen Lösung

• OK, also wieder dicht. Aber:
• dieser Zustand, dass im Endeffekt also ein zigtausend € teures Auto durch Flickschusterei (ich nenne jetzt die "RCBR-absägen-und-Kappe-drüber-und-Folie-über-Kitt-kleben" mal so) am Funktionieren gehalten werden muss, hat mich dermaßen gewurmt, dass ich dies alles als ausführlichen Brief ans VW-Werk geschrieben habe, und dort die Forderung platziert habe, dass man mir bitte wieder ein komplett neues RCBR-Modul mit jetzt endlich hoffentlich brauchbarer Oberflächenbehandlung einbauen möge.
  • Im Anschreiben habe ich ausdrücklich betont, dass ich ausschließlich an dieser Maßnahme interessiert bin, weil die handwerklich korrekte Umsetzung der VW-Anweisung plus meine Abänderung im Grunde zunächst einmal funktionieren sollte. Alles andere wäre Zeitverschwendung.
  • Die Serviceleitung meines Händlers hat mir nach der Lektüre meines Schreibens signalisiert, dass seiner Meinung, und aufgrund persönlicher Kontakte nach Hannover meine Chancen nicht schlecht stünden.
  • (Erst im Nov. 2019 habe ich gelesen, daß schon ab 2016 nicht mehr ausschließlich die "Kappen-Lösung" durchgeführt wurde, sondern in einer Reihe von Bedingungen ein neues Modul ohne Kappe verbaut wurde.)
• Dies habe ich Juni 2019 angeleiert.

Juli / August 2019:

• es kam von VW zuerst die übliche Eingangsbestätigung, und dann, einige Wochen später, eine Zusage, dass mein Wagen im Werk untersucht und behandelt werden würde. Hohoo - in the Hall of the Mountain King!

September 2019:

• das Werk hat mir einen Termin angeboten: Verbringung des Wagens nach Hannover auf dem Tieflader, Verweildauer dort "eine Woche". Per Telefon genaueres zu erfahren, erwies sich als unmöglich. Diesen ersten Termin konnte ich dann aber nicht wahrnehmen, daher haben wir uns auf...

Oktober 2019 geeinigt:

• Verbringung des Wagens nach Hannover. Zuvor noch habe ich ganz klar, schriftlich und mit Engangsbestätigung kundgetan, was mein Wunsch ist, ansonsten ist das Zeitverschwendung.
• Wie von mir bereits erwartet, war die Verweildauer dort nicht eine, sondern zwei Wochen, was für mich aber OK war, denn ich habe auf einen California mit korrekt funktionierenden Hubdach, so wie es ursprünglich ausgelegt und konstruiert war, gehofft. Keine Workarounds und Provisorien mehr, sondern ein "sauberer" Zustand, so wie es die aktuell gefertigten T6 angeblich jetzt haben sollen (die Zeit wird es weisen !).
• Nach ca 10 Tagen hatte man mich aus Hannover angerufen, und gefragt, ob ich “diese Folie“ wieder darauf haben möchte, oder ob ich genau den Zustand zurück bekommen möchte, wie er nach den Richtlinien des Werks ist. Weitere Einzelheiten oder überhaupt irgendwelche Details wusste die nette Dame am Telefon natürlich nicht. So ist das ja üblich heute, daß man nur ja nicht die Zeit des wirklich Durchführenden beansprucht. Meine Fragen blieben also komplett unbeantwortet.
  Meine Antwort lautete: bitte genau den Zustand herstellen, wie es das Werk für richtig hält. Wenn man also von dieser Folie nichts hält, dann bitte weglassen. Ich war gespannt wie ein Flitzebogen.

Bei Rückgabe des Wagens ...

• ...war sofort erkennbar, dass die Kunststoffkappe nach wie vor drauf sitzt, kein neues RCBR Modul. Man hat meine eindeutig formulierte Aufforderung nicht beherzigt.
  • Immerhin war der handwerklich perfekte Zustand nach der letzten Reparatur bei meinem Händler nicht angetastet oder verhunzt worden. Hätte ja auch eine klassische Verschlimmbesserung sein können.-
• Wirklich gewundert hat mich nur, dass das Dach nach wie vor in der Position war, wo die vordere Dichtlippe des Hubdach den Spoiler berührt, was ich ja auf eigenes Risiko, aussagegemäß entgegen der VWN-Richtlinie angeordnet hatte. Ich hatte damit gerechnet, daß in Hannover das Dach wieder nach hinten justiert wurde, denn so lautet die VWN-Vorgabe, hat mir mein Kompetenzzentrum gesagt.
  • mittlerweile habe ich die Lektüre des gesamten Threads im Caliboard geschafft und dabei gelernt, daß es offenkundig (durch Bilder belegbar!) die ganze Zeit hier kein absolut einheitliches Vorgehen der Werkstätten gab.
• Die Folie, die mein Händler angebracht hatte und die über die gesamte Breite des Frontspoilers ging, war jedoch nicht mehr vorhanden, dafür zwei ca 20 cm lange, lasergeschnittene Stücke außen. Man hat mir sogar noch zwei Stück davon mitgeliefert. (Man rechnet wohl mit begrenzter Lebensdauer...)
  
  • welche Irrungen und Wirrungen es allein zum Thema "Folie" oder "Dichtung" an dieser Stelle des RCBR/Kappe im Lauf der Jahre gab, wäre hier ein echt längerer Exkurs.
• Das heißt also, dass das Werk von seiner eigenen Vorgabe, das Dach maximal nach hinten zu justieren, die im Februar noch galt, um die Kittmasse vor (Ab-)Reibungen zu schützen, jetzt offenbar abgerückt war. Ich kritisiere das nicht, denn man hat sich offensichtlich meiner Argumentation “kein Formschluss ⇨ keine Dichtwirkung“ angeschlossen. Wann wird die reibende Dichtlippe den Kitt zwischen Rest RCBR und Kunststoffkappe abgerubbelt haben? Oder war hier mein Händler zu misstrauisch? Ich weiß es nicht, ich werde abwarten. Zufrieden bin ich jedoch nicht.
• Im Werk Hannover hat man also zwei Wochen benötigt, um eine Folie abzuziehen, und zwei neue Klebefolien aufzukleben. Mehr wurde meiner Wahrnehmung nach nicht gemacht.
• 2 Tage nach dem Cali kam noch ein Schreiben aus Hannover. Dies besagte:
  • daß ich selbst eine zuvor angebrachte "Scheuerschutzfolie" entfernt hätte - das Gegenteil ist der Fall, ich habe ihr weiteres Ablösen versucht zu verhindern
  • und daß das Dach zuvor falsch eingestellt gewesen sei, und dies jetzt korrigiert worden sei. Dies kann ich nicht erkennen, siehe oben.
  • die Dichtheit wurde geprüft und festgestellt - glaube ich gern, siehe oben.

Schlußwort (vorläufiges, befürchte ich)

• Lieber Leser, vielen Dank für die Geduld zum Lesen dieser vielen Zeilen. Ich möchte hinzufügen, dass ohne die treffliche Diktierfunktion meines Smartphones ich das ganze nicht (jedenfalls nicht in für mich selbst vertretbarer Zeit) so genau und hoffentlich ohne Missverständnisse hätte beschreiben können. Sprachliche Genauigkeit führt zu einem Mehr an Worten. Und wie gesagt: ich habe schon so viel wie möglich abgekürzt.
• Ich hoffe, diese Seite hier hilft anderen. 
• Fazit:
  • bis vor der Aktion "75A1" hatte ich keine Probleme mit dem Hubdach, weder Undichtigkeiten (was natürlich auch Zufall sein kann), noch an der Hydraulik
  • die letzte "Erinnerung" daran dürfte das hier gewesen sein
• All den Lesern im Caliboard sei folgendes zugerufen:
  • Sorry, daß ich zur 75A1 einen neuen (dann sogar äußerst erfolgreichen...) Thread eröffnet hatte, obwohl schon >einer zum Hubdach existierte (und vieles zum Hubdach auch schon im RCBR-Thread vorkam).
  • Sorry, daß ich dort und dann noch in meinem Thread "Notabsenkung" wiederum vieles aus der RCBR-Thematik drin vermengt hatte. Aber vielleicht kann diese meine Webseite das wieder ein bißchen gutmachen.
  • Sorry, daß ich an div. Stellen da oder dort Vermutungen angestellt hatte, obwohl im RCBR-Thread und aao. schon unendlich viele Fakten beschrieben sind. (Allerdings habe ich später, bei der vielstündigen Lektüre, keine meiner Vermutungen als im Widerspruch stehend zu aao. genannten Fakten entdeckt.) Erst jetzt habe ich den RCBR-Thread von Anfang bis Ende durchgeackert, und mir ein gegliedertes ~180 MB/46 Seiten Dokument mit Zitaten angelegt.

Heftiger Wassereinbruch (⮙ Top)

• Mai 2019
• siehe im Forum hier
• ferner siehe "RCBR-Modul", weil der Wassereinbruch eine Folge der Durchführung der RCBR-Reparatur war

Hydraulikschlauch Hubdach geplatzt (⮙ Top)

• Mai 2019, als Folge des Wassereinbruchs, der wiederum eine Folge der Durchführung der RCBR-Reparatur war...
  • (wobei mir immer noch noch unklar ist, inwiefern der Wassereinbruch zum Platzen des Hydraulikschlauchs geführt hat - egal, an einen Zufall glaube ich nicht)
• Kosten für mich: ~1300€
• Am Rande gewonnene Erkenntnisse zum Thema "Entlüftung der Hydraulik":
  • wenn sich das Dach im Verlauf von ein paar Tagen (bei manchen auch schon Stunden) einseitig absenkt, dann folgendermaßen vorgehen:
    • zuerst ~10 cm absenken
    • und dann wieder bis zur Endabschaltung heben.
  • Dasselbe gilt auch, wenn es zum Schluß ein "sprotzelndes" Geräusch gibt. Hier "Dedetto's Hydrauliktip":
    1. "Sprotzelt" es bei letzten Druckaufbau, lasse ich das Dach zunächst nochmal 10 Zentimeter runter bevor ich es wieder hochdrücke. Notfalls auch 2 - 3 mal. Dann hört das "sprotzeln" auf, die Restluft ist somit aus dem System und das Dach steht erstmal wieder bis zu 5  Nächte.
    2. Hat es sich dann doch einseitig etwas abgesenkt lasse ich es erst einmal 10 Zentimeter runter und dann wieder rauf. Natürlich unter Berücksichtigung des 1. Punkts.
    3. Sollte es mal beim runterfahren etwas schief werden muss ich auch erstmal wieder 10 cm hochfahren bevor ich das Dach wieder ablasse.
• Weiterhin habe ich einiges lernen dürfen über die Funktion der Hydraulik.
  • Link zu einem Forumsbeitrag extra dazu
  • Bilder aus diesem Beitrag:
    

    1. Hydraulikpumpenmotor 2. Radialkolbenpumpe 3. Wechselventil 4. Ölbehälter 5. Überdruckventil (180 +10/-5 bar) 6. Überdruckventil (100 +10/-5 bar) 7. Rückschlagventil 8. Drossel 0,8 mm im Pumpgehause 9. Fördermengeverteiler schliessen 10. Fördermengeverteiler heben 11. gesteuertes Rückschlagventil 12. gesteuertes Rückschlagventil 13. Rückschlagventil 14. Rückschlagventil 15. Überdruckventil (160 +10/-5 bar) 16. Überdruckventil (160 +10/-5 bar) 17. Notbetätigungsventil 18. Zylinder links 19. Zylinder rechts 20. gesteuertes Rückschlagventil

  • Schema "Dach öffnen"
    
  • Schema "Dach schließen":
    

Notabsenkung nicht gelungen

• Siehe Forum, Thread "Notabsenkung"
  • zur Sicherheit und für die Nachwelt dieser Thread als PDF: 1,2,3,4
  • ...speziell das Abenteuer einer Fahrt mit angehobenem Dach durch eine Großstadt in Begleitung eines blinkenden Abschlepplasters war ein echtes Erlebnis!
• Fazit für die Nachwelt: die Schraube muß mindestens 3 volle Umdrehungen geöffnet werden, dann scheint es zu funktionieren.
  • (Das steht nirgends in der Anleitung, man traut es sich spontan nicht, denn dort steht inhaltgemäß "Schraube vorsichtig aufdrehen"
  • zum Ausbau der CU sollte man besser Innenleuchte und Brillenfach entfernen und dann die ganze Verkleidung, die Innenleuchte, Brillenfach und CU trägt. Das ist im Endeffekt bequemer und vermutlich zerstörungsfreier.
  • auch bei den VWN-Mitarbeitern weiß es bei weitem nicht jeder!!

Abflüsse am Hubdach (⮙ Top)

• mind. 2x jährlich reinigen!
• Spritze 100 cm³ mit Schlauch vom Ölanalyse-Kit, oder "Ohrenspritze", kräftig durchspülen (aber dabei den innenliegenden Schlauch nicht durch zu hohen Druck "absprengen"!)
• Wo tritt das Wasser wieder aus? In den Wasserkasten. Bei meinem wurde ein Kabel der nachgerüsteten AHK durch die Gummitülle der Dach-Abflüsse in den Wasserkasten durchgeführt = Werkstattfehler derjenigen VWN-Niederlassung, wo ich den Wagen gekauft und die AHK habe nachrüsten lassen! Leider erst nach 3 Jahren gemerkt - mittlerweile korrgiert.
  

Austritt in den Wasserkasten rechts: ist eh nicht gerade eine große Öffnung	Austritt in den Wasserkasten linke Seite: man erkennt das Kabel und erahnt die Verengung. Gibt man von oben gleichviel Wasser drauf, läuft es allerdings rechts und links gleichschnell ab. Trotzdem, umso mehr: => regelmäßig durchspülen!

Hydraulisches Aufstelldach: CU behauptet zu Unrecht "Dach offen"

• Juni 2020, siehe Caliboard hier
• Symptom:
  • Beim Starten bzw. Losfahren kommt Warnton und Hinweis in der CU: "Dach offen!", was jedoch nicht der Fall ist. War seit ~14 Tagen durchgängig geschlossen.
  • Man kann zwar so fahren, aber der Warnton bleibt dann erhalten, und das stört schon sehr deutlich beim Fahren, wie es ja auch der Sinn von Warntönen ist.
• Erste Schritte, basierend auf der Lektüre im Netz (Links s.u.):
  • Ein Reset der CU ist prinzipiell nicht möglich, solange "Dach auf" gemeldet wird ...
  • Einstieg ins "Sonder-Menü" über "Drehknopf und Zurück-Pfeil gleichzeitig drücken" => "VW-Diagnose" => Fehlercode 1000 = "Kurzschluß nach Masse Dach - Info 1" = aaah ja ?!? Löschen kann man da jedenfalls nix.
  • Ziehen der Sicherung für die CU (Nr. 21 im Block SF unter dem Sitz, 5A), 5 min gewartet: bewirkt nichts (außer Vergessen des Datums in der CU).
    • Zusatzhinweis: in den mir vorliegenden Sicherungsbelegungsdokumentationen werden 3 andere Sicherungen als zuständig für die CU erwähnt, alle 3 nehmen jedoch nicht die CU vom Strom.
  • Stromlossetzen des ganzen Wagens (Hauptbatterie Motorraum, soweit ich weiß, geht Aufstelldach hierüber und nicht über die Zusatzbatterien), und 5 min gewartet: bewirkt nichts (außer Vergessen des anderen Datums im Tacho)
• Was also dann?
  • auch wenn laut allen der Welt sicherlich "der Fehler noch niemals vorgekommen ist" , habe ich doch im Netz sehr schnell noch 4 weitere Fälle gefunden, den und den und den und den.
  • Zusätzlich noch probiert: den FI-Schalter ein und aus, sowie Landstrom gelegt und wieder abgestöpselt. Mehrmals und in wechselnder Kombination. Habe ich in den div. Freds oder sonstwo gelesen, daß man das probieren soll. Keine Ahnung, warum das evtl. helfen soll, aber die Wege der Cali-Elektrik sind kaum ergründlich. Fazit aber: hat ebenfalls nix bewirkt.
  • Ich habe dann sowohl die Sicherung für die Camper Unit erneut gezogen (og. SF 21), als auch die 30-Ampere-Sicherung für die Hydraulikpumpe bzw das Steuergerät des Hubdaches (SF17, 30A). Mehrmals und in verschiedener Reihenfolge. Das hat ebenfalls nicht geholfen.
  • Was aber dann geholfen hat:
    • ich habe das Heben des Daches über die Camper Unit angeordnet, jedoch noch nicht die Zündung eingeschaltet. Dann kommt normalerweise die Meldung "Zündung anschalten" in der Camper Unit. Normalerweise lässt man dann den Druckknopf los, schaltet dann die Zündung ein, und drückt dann erneut die CU.
    • Versuchshalber oder instinktiv habe ich es diesmal andersrum gemacht: den Knopf auf der Camper Unit beim Befehl "Dach heben" gedrückt halten, und erst dann, währenddessen die Zündung anschalten! Daraufhin hat sich das Dach gehoben!! Ich hätte gern einen Film von meinem Gesichtsausdruck und von dem, was da vermutlich über meine Lippen kam im dem Moment... Erst danach fiel mir dieser Beitrag hier auf, wo es ähnlich anklingt.
    • Beim ersten Mal blieb jedoch immer noch das blinkende Fehler-Symbol des Aufstelldaches sichtbar. Allerdings ließ es sich wieder absenken (ist ja keineswegs selbstverständlich, wie wir wissen ).
    • Erst beim zweiten Mal vollständig rauf und runter hat dieses Symbol aufgehört zu blinken.
• Erklärung...?
• Irgendwo in einem der og. Threads stand auch noch was von "Hallgeber defekt". Das wären dann die Hubzylinder, und somit eine sehr €€€ Angelegenheit. Paßt aber nicht dazu, wie es bei mir dann (vorläufig) ausging. "Hallgeber defekt" läßt sich vermutlich nicht durch Tricksen bei der Reihenfolge der Betätigung aushebeln.

Absperrhahn Abwassertank tropft (⮙ Top)

• Problem: Wasser im Innenraum (Schrank) vorgefunden!
  
• der Hahn wurde wenig benutzt - fast immer Wasser direkt auslaufen gelassen
• wurde noch auf Garantie repariert. Was genau, weiß ich nicht.
• ...

Gelenke Klappstühle (⮙ Top)

• 1x erneuert, beim 2. Mal Schrauben nicht aufbekommen...
• es gibt im Forum einen (Reparatur-)Satz, bei dem Teile aus Alu sind, nicht mehr aus Plastik
• Nachtrag 2020: habe umgestellt auf andere Stühle ("BoCamp Copa Rio Classic"), die höhere Lehnen haben, bequemer sind und dennoch in die Heckklappe passen (auch mit den Polstern und Hockern!), und auch noch viel billiger. Fragen?

Kühlboxdeckel: Schraube für Dämpfer abgefallen (⮙ Top)

• hat mich natürlich auch erwischt... ⇨ Link
• siehe hier und hier und hier

Gummistücke Topfaufsatzgitter am Herd gebrochen (⮙ Top)

• sind offenbar nicht dauerhaft hitzefest ⇨ werden hart und brechen dann ⇨ untere Hälfte verschwindet ⇨ Topfgitter klappern / schnarren
• Originale sind unverschämt teuer, daher im Netz güntsigeren Ersatz gesucht & gefunden

Meßstab für Frischwassertank-Füllung (⮙ Top)

• "platzt auf" (offenbar auch nicht durch Frostsprengung), erst der Ersatz auf das spätere (ab 2015?) Modell aus Metall schafft das Problem ab
• Fotos von meinem: Klebung hat noch einige Monate gehalten, aber danach war Austausch nötig
  
  
  
• neuer aus Metall: 7E7 068 257 A, (jetzt offenbar schon "B"), 85€
  
• "wann wird welcher Balken angezeigt?" ⇨ Verbesserung mit Eigenbau-Styropor-Schwimmer (~50x50x50 mm), auf den Schwimmer aufgeschoben.

Camper Unit zickt (⮙ Top)

• beim Drehen des Knopfes wechselt oft verwirrenderweise die Laufrichtung (auf/ab) im Display, was auf einen kommenden Ausfall hindeutet. Das Phänomen besteht schon Jahre. Aber bevor irgendwann sich das Dach nicht mehr schließen läßt o.ä., werde ich jetzt (Okt 2020) tätig werden.
• Wichtiger Hinweis: es gibt 2 Störungsbilder bei der CU.
  1. der Knopf "dreht durch", es sind dann wohl keine Rastungen mehr spürbar und im Menü kann man gar nicht mehr navigieren. Das ist schon vielen Usern passiert, die Ursache war wohl oft eine "Kopfnuß" am Drehknopf, z.B. Fahrerwechsel bei Regen.
     Hier hilft der Reparatursatz mit der ET-Nr. 7E7 998 453 (ca. 25-30€).
  2. das Poti unter dem Knopf wird zwar gedreht, man fühlt auch Rastungen beim Drehen, aber es "prellt" (= Fachausdruck). Dadurch ändert sich dann zufallsmäßig die Richtung, in die sich das Menü durch die Knopfdrehung bewegt wird. Dreht man z.B. im Uhrzeigersinn und erwartet, daß der Fokus im Menü jetzt "nach unten" wandert, dann wird unerwarteterweise der Fokus nach oben bewegt. Oder umgekehrt. Das kann nerven, und manchmal dauert es einige Versuche, bis man den gewünschten Befehl erreicht.
     Hier hilft der og. Reparatursatz nicht, sondern nur, das Poti selbst zu ersetzen (= Löten auf der Platine notwendig, Ausbau derselben aber identisch).
     
• #1 ist ein weithin bekanntes Problem - bekannte Lösung: Reparatursatz: 7E7998453. Auch das habe ich mir beschafft (im Netz viel günstiger als beim ).
  • Anleitung dazu hier.
• #2: hierfür muß man og. Poti beschaffen, was mir für ~15€ über ebay gelang.
• Mit beidem gerüstet, bin ich dann Oktober 2021 ans Werk gegangen. Bericht siehe hier, im Anschluß aber nochmals.

Ausbau

• Bezug für das folgende: og. Anleitung
• Die Anleitung, wie die CU auszubauen ist, ist prima. Nur einige wenige Ergänzungen habe ich, und zwar bei Pos. 6. Es gibt nicht nur die seitlichen Rastzungen, sondern auch noch welche oben, an die man gar nicht rankommt. Fragt nicht wie, aber durch kontinuierliches Ziehen & Wackeln ist die Unit irgendwann rausgekommen.
  
• Kabel gibt es auch noch 2 mehr, also nicht nur das eine große (Pos. 10 und 11).

Zerlegung 

• Das Trennen der Gehäusehälften der CU (Pos. 13) ist wirklich knifflig. Ich habe einen ganz feinen Schraubendreher in die Fuge reinbekommen, diese damit vooorsichtig angehoben, und dann unter die 6 Rastnasen ein Stückchen kräftiges Papier geschoben - dann ging's. (Kein Foto mangels 3. und 4. Hand.)
  
• Danach muß man 2 Flachkabelbahnen lösen, so eine Verbindung habe ich noch nie gesehen. Geht aber einfach: etwas die Leiste schieben, dann springt's hoch. 
  
• so sieht das Breitbandkabel danach aus:
  
• Unter dem transparenten Teil unter dem Drehknopf sieht's dann so aus:
  

Reparaturversuch

• Und dann muß man beim auslöten des Potis an 11 Stellen gleichzeitig löten. Das ist mir komplett in die Hose gegangen, weil ich kein Verständnis dieser Art von Lötstellen auf gedruckten Platinen hatte.
• Ich habe jede einzelne davon mit dem Lötkolben gelöst (so dachte ich zumindest), und dann an dieser Stelle sanft mit einem sehr feinden Schraubendreher gehebelt, so daß ich glaubte, nur diese eine Lötstelle jetzt abgehoben zu haben. Falsch: ich hatte die obere Lötbahn von der Platine gerissen .
  
• ...!
•  Folge: Anruf beim , "bitte einmal ET-Nr. 7E7 906 453 C" . Ok, da macht dann 650€ plus Steuer. Spontaner Impuls: , aber was will man machen? Im Netz habe ich es aber für unter 600€ inkl. Versand bekommen. Klasse, oder?
• Der Rest der Aktion war sehr simpel...
• ein Leser im Caliboard empfiehlt für sowas Heißluft zum Auslöten (und wohl auch zum "Wieder-Verlöten"?).

Scheibenwischwasserschlauch gebrochen (⮙ Top)

• (Jan. 2019) ... und auch dies wieder ein Klassiker, m.M. eine klare Fehlkonstruktion: falsches Material und falsche Ausgestaltung
• Links dazu: 1,2,3,4
• der Schlauch wird an der Gelenkstelle zwischen Karosserie ("Wasserkasten") und Motorhaube (in der die Düsen sitzen) viel zu stark und fokussiert an einer Stelle (auf ca. 1-2 cm Länge) gebogen, und besteht aus nicht dauerelastischem Material (dem sog. "Wellrohr", besser wäre Silikonschlauch - aber kostet vielleicht 20ct mehr...)
• Resultat: er brach an der Außsenseite der Biegung und so sprüht ein Gutteil des Wischwassers unten links an die Frontscheibe.
• Behebung: Einsetzen eines Stücks dauerhaften Silikonschlauchs; Hauptproblem dabei: Beschaffung der zwischengelagerten Stutzen

Reparatur

• weil's oft vorkommt (⇒ Fehlkonstruktion, q.e.d.), gibt's im Netz eine Reihe von Anleitungen. Den gesamten Schlauch erneuern fällt aus, weil man dann sich bis zum Wischwasserbehälter vorgraben müßte, der ganz praktisch vor dem linken Vorderrad sitzt... div. Verkleidungen entfernen ...
• es gab einmal einen Reparatursatz von VW (und Audi), weil der Konzern wohl erkannt hat, daß das nicht lange hält (und ihnen die Kunden was geblasen haben , als die deutlich mehr als 1 Stunde Arbeit für die Reparatur wollten...)
• also lokal reparieren:
  • die Fixierung am Haubenscharnier von Wellrohr und dem Kabel zur Düsen-Heizung lösen: zuerst diese Rastung lösen (allein das ist schon der übliche Gripstest und Geschicklichkeitsübung, wenn's um "geklipste" Plasikteile geht...), dann das Textil-Klebeband aufschneiden. (Das Kunststoffteil, welches am Haubenscharnier saß, habe ich später gar nicht mehr montiert.)
  • gebrochenes Wellrohr / Schlauch oberhalb und unterhalb der Biegestelle (wo er bricht) schneiden, und ca. 5 cm entnehmen
  • 2 Schlauchverbinder (meist PVC, ich habe für 4 Stück ca. 2€ gezahlt) 4 mm in die Wellrohr-Enden einschieben, dazu zuvor die Wellrohr-Enden mit Föhn erwärmen, falls wie bei mir und 90% der anderen Fälle der Bruch im kalten Winter geschieht (denn Wellrohr wird hart und brüchig, wenn's kalt wird ⇒ falsches Material)
  • dann ca. 10 cm Silikonschlauch 4 mm (hatte ich noch im Lager, ansonsten kleines Geld) dort einsetzen
  • die beiden Stränge "Schlauch" und "Kabel" habe ich dann so mit Kabelbindern befestigt, daß der Schauch (der jetzt auch wirklich dauerbiegsamen Material besteht) einen deutlich größeren Biegeradius hat als zuvor.
• Ergebnis: behoben. Einziger (theoretischer) Nachteil; durch die 2 Schlauchverbinder wird der freie Querschnitt der Leitungen dort etwas reduziert; ich bemerke auf der Scheibe jedoch keinen Unterschied.

Elektrische Schiebetür "erschrickt sich" beim Schließen (⮙ Top)

• April 2020: das folgende Problem existiert schon seit ca. 3 Jahren, soweit ich mich erinnern kann.
• Symptom:
  • der Wagen steht ganz eben, oder ca. 1-2° "bergauf". Steht er steiler bergauf oder "bergab", dann tritt es nicht auf.
  • Schiebetür ist geöffnet. Auf Fernbedienung "schließen" gedrückt (am Schlüssel oder Taste innen) ⇨ Tür läuft ca. 15 cm an, es gibt dabei anfangs einen relativ heftigen Ruck ⇨ dann, also etwa nach 15 cm Laufweg, "erschrickt" die Tür, als ob sie ein Hindernis registrieren würde ⇨ Tür öffnet sich wieder.
  • dieses Spiel geht meist 2 bis 4 mal, dann schließt sich die Tür.
  • benutze ich den Türgriff an der Tür, dann passiert das nicht!
  • hier ein Video, und hier ein weiteres: hier ließ sich die Tür ausnahmsweise beim 2. Druck auf die Taste erfolgreich schließen. Wohlgemerkt: hier habe ich insgesamt nur 2x die Taste gedrückt. (Ich hätte meine Hand mit aufnehmen sollen.)
• Vermutung: das Spiel im Zugseil stimmt nicht, vermutlich etwas zu groß. Ablauf eines Schließvorgangs also:
  • der Motor läuft an
  • es dauert einen kleinen Moment, bis das Spiel im Zugseil "aufgebraucht" ist. Danach wird die Tür heftig beschleunigt.
    • (Nachtrag Mai 2020, siehe unten: das Zugseil hat kein Spiel. Das entsteht irgendwo anders. Es kann jedoch sein, daß die Seil-Vorspannung zu gering ist.)
  • durch diese heftige Beschleunigung ergibt sich ein "Hin- und Her-Federn", so daß die Tür nach ca. 15-20 cm Strecke bzw. 0,5 sec Laufzeit scheinbar für einen kurzen Moment in ihrer Bewegung verzögert wird, also langsamer weiter nach vorne läuft
  • dies registriert der Hindernissensor (und zwar derjenige im oberen Ausleger, nicht der im Gummi an der Vorderkante) und agiert sofort ⇨ Tür wieder auf.
    • (ich vermute (!), daß der Hindernissensor im oberen Ausleger die Geschwindigkeit der Tür mißt. Und wenn die langsamer ist als das Steuergerät meint, daß sie sein sollte, dann gibt's Alarm.)
  • wenn ich den Türgriff an der Tür benutze, dann überwindet oder dämpft offenbar der manuelle Zug am Griff das erste Stückchen Spiel im Zugseil, und das "Federn" baut sich nicht auf.
  • ebenso, wenn der Wagen steil bergauf oder bergab steht, dann steht das Zugseil offenbar in eine der beiden Richtungen unter Zug.
• Bereits bei 2 Händlern gemeldet, entweder haben beide nix gemacht (außer es auf die Rechnung zu schreiben), oder sie konnten es nicht besser.

Teil 2: VCDS-Auslesen

• (Mitte April)
• Wo in VCDS (Quelle hier)?
  
  
  
• Im zugeörigen VCDS-Block stand bei mir 3x hintereinander "1", also "Indirekter Einklemmschutz". Nicht die "3", die "Einklemmschutzleiste". Dies ist die spezielle Gummidichtung an der Vorderkante der Tür, die einen "Sensor" enthält. Zur Sicherheit haben wir einmal beim Schließen dort die Hand hingehalten, daraufhin ist die Tür wieder auf, und im VCDS-Log war als erstes die "3" drin.
• Es ist also nicht die Gummidichtung, daher wohl hat sich auch durch KG-mäßiges Kneten oder zärtliches Streicheln nie was geändert. Sondern es muß irgendein Widerstand sein, und zwar horizontal betrachtet etwa 22 cm von hinten. Denn in der zugehörigen Positionsangabe stand im Log "578", und das sind "mm von vorne", ~800 ist der gesamte Weg. Das ist ziemlich genau da, wo mir im Bewegungsablauf auch schon was aufgefallen war. Siehe auch dieses Video, was ich später (s.u.) aufgenommen habe.

Teil 3: Genauere Betrachtung

• (Mai 2020) Heute nun habe ich die Verkleidung entfernt und mir den Zustand dahinter, speziell die Drahtseile, einmal genauer angesehen.
• Arbeitsvorbereitend habe ich mir Clips und einen Reparatursatz mit den Seilen, 2 Rollen und Nieten besorgt, um nach den beiden mir bekannten Anleitungen (Link1 und Link2) ggf. weiter vorgehen zu können, falls Mißstände erkennbar werden. Leider fehlte dann doch noch was...
• Wie nicht anders zu erwarten, sind beim Raushebeln des Verkleidungsbleches 6 von 7 Clips zerstört worden. Sagte ich es schon?!? Ich liebe Clips! Durch die Anleitungen dankenwerterweise gewarnt, habe ich beim Raushebeln des Verkleidungsbleches a) spezielle Montage-Hebel benutzt (braucht man heute zwingend), und b) Ansatzpunkte gepolstert (temporär ein Lineal angeklebt) und v.a. die Karosserie abgeklebt.
  • warum die neuen Clips im zusammengeschnappten Zustand geliefert werden, weiß ich nicht. Die ersten 10 min jedenfalls verbringt man damit, diese auseinanderzubekommen.
  • ferner gab es offenbar selbst an diesen Clips noch Einsparpotential von sicherlich 0,004731 Cent pro Stück: die von 2013 (Bj. meines Wagens) bis 2019 (da wurden die neuen vermutlich hergestellt, in dem Land, was auch Viren exportiert) unterscheiden sich. Man beachte die verschiedenen Ausführungen im Detail.
  • Die neuen Clips lassen sich übrigens in den Langlöchern im Blech nur noch mit sehr viel Kraft ausrichten. Nimmt man da Werkzeug zur Hand, hat man ruckzuck die Lackschicht beschädigt.-
• Bilder:
  

  Neue (2-teilige) und alte Ausführung im Vergleich. Die "Dichtlippe" ist garantiert teurer als der Moosgummiring! Um die linke neue Ausführung einsetzen zu können, muß zuvor Ober- und Unterteil getrennt werden. Das kleine Unterteil wird dann zuerst ins Blech eingesetzt, und in dieses kommt dann der Zapfen des größeren Teils zu liegen.
  Um das "Basisteil" vom "Oberteil" zu trennen, muß man vorsichtig so ansetzen. Gibt Zug nach oben:	... und dann mit einem kleinen Schraubendreher hier "einspuren" und dann "auflöffeln", damit der untere Zapfen raus kann.
  Dabei Kerbe in diese Richtung zeigen lassen:	... und wenn es gut ging, dann so die beiden Teile voneinander ziehen:
  Wie gesagt: damit verbringt man schon mal die erste Viertelstunde. Und das untere Teil der Clips sieht nach dieser Prozedur im Grunde schon recht kaputt aus.

Feststellungen:

• die Laufbahn ist sauber, speziell im Bereich ~20cm von der vollen Öffnung entfernt keine Auffälligkeiten
• alle 3 Rollen im "Ausleger" sind intakt (die eine vertikale, das eigentliche Gewicht tragende, und die beiden horizotalen)
• das sichtbare untere Zugseil ist schön stramm, macht "pong" wie eine Gitarrensaite. Das obere ist ja innerhalb der Bowdenzughülle und man kann es nicht sehen.
• soweit, so alles korrekt, denke ich.
• ABER: schon bereits zuvor, also vor Demontage der Verkleidung, war mir folgendes aufgefallen:
  • wenn man die elektrische Tür am Schalter vorne im Cockpit auf "manuell" schaltet und sie dann etwa halb öffnet, dann braucht man ja dafür deutlich mehr Kraft als bei einer manuellen Tür, weil man den Motor passiv mitdreht. Soweit alles ok. Wenn man die Tür im etwa halb offenen Zustand manuell hin & her bewegt, dann fällt auf, daß ~2,5 cm "hin & her" (in Fahrzeug-Längsachse, also "vor & zurück") relativ leicht geht, und erst danach wird's richtig schwergängig.
  • Scheinbar "greift" der Motor erst nach einer Tür-Wegstrecke von je ~2,5 cm. Das gilt beim Öffnen und beim Schließen. Hierzu Video 1.
  • Jetzt, wo die Verkleidung weg ist, konnte ich ferner eine "Kippbewegung" des Auslegers um die Hochachse ausmachen. Die 2,5 cm "Spiel" werden jedoch nicht dadurch verursacht. Dieses "Kippen" siehe Video 2.
• Wo kommt dieses Spiel von ~2,5 cm "vor & zurück" her?
  • ich vermute sehr stark, daß dieses Spiel beim Kraftschluß der Seilrollen auf die Motorwelle auftritt, also zwischen folgenden Komponenten:
    
    
    (diese 3 Bilder sind übrigens Snapshots aus diesem Video, was eine detaillierte Anleitung darstellt. Ich selbst bin noch nicht so weit vorgedrungen!)
  • Ich habe mir auch die beiden horizontal liegenden Rollen des "Ausleger-Arms", die schlecht sichtbar innerhalb der Schiene laufen, genau angesehen: die sehen korrekt aus, auch ihre Lagerbolzen zum Ausleger hin zeigen kein Spiel. Wäre der Durchmesser beider Rollen ca. 2 mm (geschätzt!) größer, würde dieses "Kippen" nicht auftreten.
  • Dieses Spiel macht bei der Tür gemessen ca. 1 cm nach innen und außen, also in Fahrzeugquerachsen-Richtung, aus. Nach "vorne & hinten" hingegen kommen allein durch dieses "Kipp-Spiel" der 2 waagrechten Rollen vielleicht ~2 mm zusammen, der Rest kommt woanders her - meine Vermutung siehe eben.
• Auf diesen Video sieht man übrigens, daß es bei ~20 cm von "ganz auf" einen kleinen Ruckser gibt. Ich weiß nicht, ob jedesmal. Das dürfte die Stelle sein, wo "der Schreck kommt". Nur: warum??

Ergebnis? Keine Änderung!

• Ich hatte mir zwar den Reparatursatz und Clips besorgt, aber das Spezialwerkzeug leider vergessen: die Vielzahn-Nüsse Größe 5 und 8, die für die Demontag der Schiene gebraucht werden. Nach eineinhalb Stunden durch 2 an verschiedenen Enden der Stadt gelegenen und coronabedingt reglementierten Baumärkten (natürlich am Samstag, is klar) habe ich leider keinen Erfolg gehabt und entnervt aufgegeben.
• So blieb es bei einer gründlichen Reinigung (wie gesagt: war eigentlich alles sauber), und dann die Blende wieder drauf, und zu das ganze.
• Wenn ich nicht noch irgeneine Idee bekomme, lasse ich das ganze wohl auf sich beruhen. Unschön, aber wohl nicht mit vertretbarem Aufwand zu ändern. Wie so einiges...!
• Erkenntnis des Tages: an moderen Autos macht Werkeln keinerlei Spaß.
• Nachtrag, einige Wochen später: in der Schiene quietscht und rumpelt es meistens gotterbärmlich. Manchmal auch nicht. Es muß was passieren, und zwar bald.

Reparatur duch Austausch der kompletten Schiene

• Ich habe relativ (!) günstig eine neuwertige Schiene samt Seilzügen und Ausleger ergattert: normaler Listenpreis ist deutlich über 400€ . Das gesamte Modul zu tauschen, erschien mir sicherer für einen Erfolg, als der (anspruchsvolle) Tausch der Seilzüge. Das gesamte Projekt sollte sich außerdem in einem halben Tag komplett abwickeln lassen. (Ich habe mich also zu ähnlichem Denken wie die heutigen Werkstätten hinreißen lassen . Nicht gut, eigentlich.)
• Die Vorgehensweise wurde bereits prima beschrieben.
• Fazit:
  • es hat geklappt, aber Dauer über 4 Stunden, weil es Komplikationen gab ...
  • Tür läuft bisher ohne "Erschrecken", man wird in den nächsten Monaten sehen. Der Lauf kommt mir etwas ruhiger und ruckfreier vor (subjektiv).
• Hauptschwierigkeiten:
  • eine der Vielzahnschrauben an der Schiene war noch schwergängiger als die anderen, wodurch der Vielzahn ruiniert wurde ⇨ Kopf abbohren, Anbohren des Stupfs nötig, dann Linksdreher, das volle Programm... ⇨ gut eine Stunde, mit Risiko, daß dabei etwas wirklich schiefgeht: Gewindeeinsatz in Grundkarosserie versaut, Schraube geht selbst mit Linksdreher nicht raus, usw.
    • Wozu eigentlich diese Vielzahnschrauben? Es gibt (Außen-)Sechskant, Inbus, Torx, diese beiden auch als Flachkopf-Variante, meinetwegen soll auch noch Kreuzschlitz erwähnt sein - wozu also die Erfindung "Vielzahnschraube"? Damit man noch mehr Werkzeug kaufen muß??? Oder sind Vielzähne um 0,284 sec je Schraube schneller montierbar am Band? Mehr Drehmoment jedenfalls übertragen sie offenkundig nicht, und verschleißfester sind sie auch nicht.
  • glücklicherweise hatte ich noch eine passende Flachkopf-Inbusschraube als Ersatz, sonst hätte sicher mein gern & für wenig Geld eine für mich bestellt...
    • Ratschlag: holt Euch vorher 5 flachköpfige Inbusse M6 x 15!
  • Entfernen (Herausnehmen) der Vielzahnschrauben an der Tür, die den "Ausleger" halten: Loch in der Verkleidung ist zu klein, die gelöste Schraube zu entnehmen. Also mit dem Teppichmesser etwas erweitert - nur v.a. hinten nicht zu viel abraspeln, sonst hält der eingeklipste kleine Deckel nicht mehr
  • meine speziellen Freunde, die "Clips" am Verkleidungsblech. Die "neuen" (s.o.) scheinen noch nicht mal beim ersten Mal richtig zu halten. Jedenfalls habe ich bei der Montage mehrmals das deutliche "Klicks" vermißt.
• Feststellungen:
  • auch der Sechskant-Sitz auf der Motor-Abtriebswelle schien spielfrei, dort war sogar noch reichlich Fett. Insofern weiß ich immer noch nicht, wo das Spiel herkam.
• "Sonderposten":
  • Tupf-Lackieren der (kleinen) Kratzer, die voriges Mal beim Abnehmen des Verkleidungsblechs entstanden sind ⇨ Leute, klebt bloß die Ecken gut ab!
• Bei der alten Schiene werde ich in aller Ruhe auf der Werkbank einen neuen Satz Seilzüge einbauen, so daß diese als Ersatzteil dienen kann. Falls weiter keine Schäden auffallen.

Bilder

• Türgewicht abfangen:
  
• hier kann man es gut kontrollieren:
  
• Um diese Schrauben entnehmen zu können, muß man spanabhebend tätig werden. Vieleicht könnte man sie auch drin lassen, das wurde mir aber erst hinterher klar, und so kann man den Ausleger "störungsfrei" aus der Tür schieben.
  
• Diese Schraube, eine derjenigen, die die Laufschiene an der Karosse halten, saß extrem fest. Der Vielzahn hat's nicht überstanden.
  
• Kopf muß abgebohrt werden (hier noch nicht vollendet; das Seil kann man ein Stück hochhalten, daß es nicht den Bohrer berührt):
  
• dann ein 2., kleineres Loch mit 2,5 mm in den verbliebenen Stumpf, dann Linksausdreher ansetzen. Dann ging's!
  Warum hier die ins Karosserieblech eingesetzte "Mutter" so übel aussieht, bzw. warum auf den vorigen Fotos so anders, weiß ich nicht. Man sieht jedenfalls noch den Umriß des Kopfes der Schraube.
  
• Und diese Schraube hatte ich noch im Werkzeugkasten. Warum sind nicht alle so...?!?
  

Fazit

• Fazit einige Wochen später (Herbst 2020): leider tritt das "Erschrecken" nach einigen Wochen Ruhe nun doch wieder auf . Somit war die Aktion zwar nicht umsonst (€€€), aber vergebens.-
  
• Offensichtlich ein konstruktiver Schwachpunkt. Ich (!) vermute (!), daß hier ausnahmsweise mal was Elektronisches/Codetechnisches ein Problem lösen (und nicht verursachen) könnte, und zwar ein sanftes Anlaufen des Seilzug-Motors. Würde der nämlich nicht mit einem Schlag das volle Drehmoment absondern (ja, genau, das was die Leute immer bei E-Autos so faszinierend finden), dann würde das "Aufschaukeln" nicht stattfinden.
• Nachtrag Feb. 2022: mittlerweile ist das "Erschrecken" manchmal so, daß die Türe sich überhaupt nicht mehr durch Knopfdruck (entweder FB oder Taste im Cockpit) schließen läßt, man muß an einem der Griffe ziehen. Dann gleitet sie störungsfrei zu.
• Halloohoo nach Hannover? Liest jemand mit?  Und könnte man die neue Programmversion für's Türsteuergerät, sofern sie denn jemals zur Bauzeit der Modellreihe noch entsteht, vielleicht auch abwärtskompatibel gestalten? Falls die HW sich gar nicht geändert haben sollte...? ​So a la Martin Luther King, 1963: "I have a dream!"
• Dez. 2022: das "Erschrecken" ist mittlerweile so schlimm, daß ich die Tür gar nicht mehr per Fernbedienung schließen kann, ich muß am Griff ziehen.

Schiebetür schleift am Radlauf / Kotflügel (⮙ Top)

• nachdem nun der Seilmechanismus erneuert wurde und das "Erschrecken"-Problem nicht löste, fiel mir im Winter 2021/22 auf, daß die Tür offenbar gegen den Radlauf schlägt und dort schon eine unschöne Schramme verursacht hat:
  
• ein Blick ins Forum zeigte, daß dieses Problem wohl so häufig ist, daß Volkswagen bereits am 30.10.2019 eine TPI 2040818/3 zum Thema herausgegeben hat. Auch beim 6.1 tritt es noch auf.
• ich vermute, auch das kommt durch ein ungebührliches Spiel im Seilmechanismus zustande, welches schon das "Erschrecken" verursacht.
• Abhilfe: ich mach' da nix mehr. Lackschutzfolie drauf, und das "Erschrecken" möglichst vermeiden.

Update Dez. 2022: ich glaube, ich hab's behoben!

• Es gibt eine TPI dazu, deren Nummer ich aber nicht kenne. Darin werden 2 Dinge empfohlen:
• Führungsschiene oben:
  • "Stellen Sie die obere Führungsschiene im vorderen Bereich nach außen und im hinteren Bereich nach innen."
  • Das ist mir nicht gelungen, weil ich die Abdeckung der Schrauben nicht abhebeln (& dabei vielleicht zerstören) wollte.
• Obere Rollenführung:
  • Verschraubung lösen (1) und in den Langlöchern zusammenschieben (2).
    
  • das geht problemlos, und bei mir habe ich so oben ca. 2 mm zusammengeschoben.
  • das bewirkt offenkundig über die Hebelgesetze, daß am Radlauf die Tür einige mm weiter raus kommt - umgekehrt allerdings an der Vorderkante oben ca. 2 mm tiefer eingezogen wird. Die Spaltmaße bzw. Bündigkeit der Flächen leiden etwas, aber das nehme ich in Kauf.
  • Zusatzbemerkung: das "Erschrecken" ist mittlerweile so schlimm, daß ich die Tür nicht mehr per Fernbedienung schließen kann, wenn der Wagen bei mir am Haus steht, ich muß am Griff ziehen.

Erfahrungen (⮙ Top)

Zusatz- bzw. Aufbaubatterien

• März 2022: sie erscheinen immer noch zumindestens brauchbar, stammen von 2013
• Juni 2020: Test durchgeführt
  • Messung mittels Anschluss eines 150W-Halogenstrahlers an die Steckdose, also inkl. Umformer-Verlustleistung. Bei der CU-Meldung "50%" habe ich abgebrochen, weil ja tiefere Entladungen die Batterien stressen sollen.
    
  • (Blau: direkte Meßwerte, rot: daraus berechnet)
    
  • daraus berechnet:
    
• Typen:
  • original: VARTA AGM mit 75Ah, ET-Nr. 7P0 915 105 A
  • möglicher Ersatz: VARTA LA80 Professional Dual Purpose 840 080 080 AGM (2 Stück 287,70€)