Kaufgrund war im Grunde dieses Problem hier.
Denn ansonsten war ich mit der HPN glücklich -
nicht wunschlos, aber (weit mehr als) zufrieden. Ein weiteres Mopped war nicht
geplant.
Nach 6 Monaten vergeblicher Reparaturversuche jedoch hatte ich schlicht
die Nase gestrichen voll, ich war frustriert, hatte keine Ideen mehr und
wollte einfach mal wieder sorglos fahren. Ich wollte Boxer
fahren, und das (für mich) bequem.
Mit letzterem schieden für mich die "R9T Urban G/S" oder Scrambler aus
- 120 mm Federweg vorne, gefühlt noch nicht mal 80, man sitzt deutlich vornüber gebeugt - geht
nicht für mich, denn so Straßen, wo diese Haltung adäquat ist, meide ich eher.
Was bleibt also? Neue GS? Zu teuer. Außerdem geht's mir wie fast
immer: die Neuen gefallen mir nicht, das Design wird m.M. immer
abgedrehter und zum reinen Selbstzweck.
also eine der letzten nicht wassergekühlten GS ("Lufti").
mit Modellen, die die letzten aus ihrer Baureihe sind, habe ich
gute Erfahrungen gemacht.
Daß die 12er GS ebenfalls nicht perfekt sind, war mir bekannt - dennoch und
nicht umsonst ein feines Moped (siehe Verkaufszahlen, siehe auch
Gebrauchtpreise). Und: die letzte ihrer Baureihe!
Einziger und mir auch nach den ersten km
wieder voll präsenter Nachteil: sie wiegt ~20 kg mehr als die HPN, im Grunde
wie die 1100er, vor allem also vorne. Wobei es immer noch
wahr ist: das merkt man nur unterhalb von ~5 km/h. Darüber fallen die Kilos
rechts und links einfach runter. Pardauz.
Irgendwann mal "Pardauz" mit der 1200er zu machen,
werde ich allerdings sorgsam zu vermeiden versuchen. Im Netz sieht man Leute
Erstaunliches mit ihr offroad anstellen, aber so gut bin ich einfach nicht.
Mein Exemplar
EZ 2012, gekauft Anfang Mai 2023 mit ~61000 km, für einen (fand ich)
immer noch recht stolzen Preis. Die Teile werden halt hoch gehandelt.
diese Variante wird übrigens oft als "TÜ" = "Technische Überabeitung"
bezeichnet
Sonderfarbgebung "Rallye": für mich die schönste Farbgebung
bei den 12ern. "3 x schwarz" ist nicht mein Ding.
die übliche Vollausstattung: ABS, ESA, Heizgriffe, RDC - war noch was?
Lenkerhöherlegung ~25/25 mm nach oben und hinten - kommt mir
buchstäblich sehr entgegen.
Sturzbügel (original BMW): hätte ich persönlich mir nicht
montiert, sondern lieber "Hauben" über die Ventildeckel. Aber
jetzt sind sie eben dran. Und sie lassen sich übrigens recht leicht/schnell
demontieren, wie ich anläßlich des Federbein-Schadens
feststellen konnte.
Seitenständer-Erhöhung und Verbreiterung: ein Muß, finde ich
(hatte ich an der 1100er
ebenfalls)
und natürlich Koffer.
Mein Exemplar scheint insgesamt nur auf Straßen unterwegs gewesen zu
sein, wofür auch die Reifen sprechen ("Pirelli Scorpion Trail II"). Mit
diesen Straßenreifen geh' ich
auf keine Wiese, selbst Schotterwege fahre ich nur sehr zurückhaltend.
Traktion und Seitenführung sind dort
unterirdisch, da nutzt auch das ABS nix, wenn es seitlich ausbricht.
wie erwartet: Dampf ohne Ende, nix vibriert, liegt wie Brett, tolles Bremsgefühl infolge fehlendem "Nicken"
ABS ist schon echt klasse. Das Gefühl, immer adäquat bremsen zu können,
ist ungeheuer angenehm. Außer auf bestimmten Schotter-Sorten ist auch die
Bremsleistung "offroad" viel besser, als ich mich trauen würde. Ok, an
dieser Stelle sind sicher die aktuellen (wir schreiben das Jahr 2023)
ABS-Systeme sicher nochmal viel besser auf den Untergrund einstellbar.
aber damit würde man einen ganz gefährlichen Gedanken
zulassen, wenn man sowas wie die HPN liebt: die Elektronik (Hardware) und die
Algorithmen (Software) ist heutzutage besser
als fast jeder Fahrer...
Und das fehlende Eintauchen beim Bremsen: einfach toll! Ich hatte seit
der 1100er vergessen, wie super das Bremsgefühl mit Telelever ist.
Das wird eine echte Umstellung, wenn/falls die HPN mal wieder läuft.
(Nachtrag Herbst 2023) Ergonomie Punkt #2: die
Sitzhöhe ist (in der niedrigen Bankstellung) gefühlt etwa 1, max. 2 cm
niedriger als bei meiner HPN, aber die
Fußrasten sind hier volle 7
cm niedriger als bei der HPN (gemessen)! Das habe ich erst bemerkt, als
ich nach Monaten Zwangsstillstand die HPN mal wieder eine Probefahrt-Runde
gefahren bin. Montiert sind an der 12er wie erwähnt die Fußrasten von der R
80/100 R. Der Kniewinkel ist im Effekt jedenfalls viel angenehmer.
die Verbrauchsanzeige meldet für mich erstaunlicherweise "4,9 l/100 km".
Hier hätte ich noch weniger erwartet, weil ich meine HPN
auf ~4,7 bekommen habe.
Ärgerlich: der zu
lange erste Gang, und der 5. könnte von mir aus entfallen. 4/5/6 liegen
mir zu dicht beieinander, da schaltet man rum, ohne daß sich viel ändert.
Solch ein Drehmomentmotor braucht entweder nur 5 Gänge, oder aber die Spreizung
wird deutlich größer.
Mein Wunsch: erster deutlich und zweiter Gang etwas kürzer. Dann könnte man auf Straßen durchaus auch im 2. anfahren - warum denn nicht? Und der erste wäre dann wirklich für Schrittgeschwindigkeit offroad
tauglich. Genau so, im Trial-Tempo, verbringt man in Hechlingen 2 volle Tage, immer am
Kuppeln...
Und das, obwohl angeblich ab MJ 2010 ("TÜ") der erste Gang sogar
schon kürzer als zuvor ausgelegt wurde (Link).
Das bei den 2V beliebte, weil einfache Spiel mit den
HAG ist hier kaum möglich (Link).
Bei mir dürfte ein ohnehin schon relativ kurzes HAG verbaut sein: i = 32:11
= 2,91.
Aber genauer beschäftigen werde ich mich damit wohl nicht. Bleibt
so.
Warum gibt es eigentlich keine Bordspannungs-Anzeige? Weil es hier an
der 1200er niemals Elektrikprobleme gibt, und das den User nur verwirrt?!?
Sicherlich ist die Elektrik hier um einige Generationen ausgereifter als bei
den 2-Ventilern, allerdings muß sie das auch sein, um die ganze Elektronik
zu versorgen! Im Falle von
Fehlfunktionen wird bestimmt dann irgendein Warnsymbol angehen oder
aufleuchten. Dennoch: ich fände eine simple Spannungsanzeige einfach gut.
Aber genug gekrittelt - nun Koffer dran und ab in den Sattel!
Erste Reisen ergaben nach gut 2 Monaten, daß ich mit der 1200er
Tagestouren von 350-400 km schaffe - gut 100 km mehr als letztes Jahr mit
der HPN. Das liegt wohl am ruhigeren Motorlauf und sicher auch am Fahrwerk - vor
allem dem tollen Bremsverhalten dank Telelever.
weil die Batterie direkt am nächsten Tag nach dem Kauf fertig war, mußte ganz schnell Ersatz her durch eine LiFePO von Louis (hat
zwar nur 4Ah, sollte aber genügen, wenn auch sehr knapp). An der HPN habe
ich eine mit 8Ah.
Hattech-Gepäckträger
das war das allererste, was ich bestellt habe: der ist an der Fläche ~8
cm tiefer, und ich finde ihn schöner
der (originale Klappen-)Auspuff geht für mich absolut nicht, der ist mir
viel zu laut. Er wird gemäß einem in der Szene gängigem Tip ersetzt durch einen
ESD vom
Modell bis 2010, der
durch Hattech angepaßt wird (Durchmesser des Anschlusses hinterm
Kat bzw. genauer der Klappe).
Umarbeitung hat ~260€ gekostet, plus Kaufpreis für einen gebrauchten ESD
geeignet sind v.a. die ESD von 2008-2010 ("MÜ" = Modell-Überarbeitung),
es gehen aber auch (glaube ich!!) die von 2004-2008. Letztere haben eine
zusätzliche, irgendwie "geschaltete" (Expansions-?)Kammer. So einen habe ich
nicht.
Messungen:
"originaler", krawalliger Dämpfer, der für den Klappenauspuff
("TÜ"): Gewicht 5,3 kg
(!), Anschlußrohr 58 mm Ø (hinter der Klappe)
umgerüsteter "alter" Schalldämpfer (Bj. ~2008, "MÜ"): Gewicht 5,6 kg, Anschlußrohr 55 mm Ø
- und genau das muß umgearbeitet werden.
der Schluß liegt also nahe, daß im Inneren ~300g schalldämpfendes
Blech weggelassen wurde.
das wurde von
diesem Forumsleser hier bestätigt (Bilder von dort), der es mal
genau wissen wollte und die Flex gezückt hat: links der "TÜ" ab 2010,
rechts der ältere von der "MÜ". Beide Originalzustand!
HIer sieht man eindrucksvoll, daß der "TÜ" ab 2010 im Grunde leer ist.
Drum wird auch öfters berichtet, daß mit ansonsten als "Krawalltüten"
bekannten ESD eine TÜ leiser wird als original.
problemlose Montage, paßt super
...und vorbei ist diese pubertäre Peinlichkeit!
Leistungsmäßig mag es eine Einbuße geben - aber ich merke nix davon.
Immer noch genug.
deren Schrauben ca. 15 mm länger, Distanzhülsen aus Edelstahlrohr und
noch ein paar Unterlegscheiben
Grundplatte und Unterteil der TT-Halterung:
Distanzhülsen & Unterlegscheiben zur Lenkerklemmung:
abschließbare TT-Halterung:
...et voila:
Stromversorgung vom "Cartool"-Stecker.
Windschild
ich komme mit Windschutzscheiben offenbar generell nicht klar.
wie schon bei der R1100GS,
haben mich die Verwirbelungen hinter der Scheibe massiv gestört. Nach
diversen Experimenten bin ich danintergekommen, daß es "ganz ohne" am
angenehmsten ist: weitgehend laminare Anströmung des Helms, kein Gerüttel. Aber es
sieht
aus, finde ich. Da sieht man schon, daß da eigentlich was hingehört.
"WRS": sehr schick, aber immer noch zu hoch, bin damit gar nicht erst
gefahren, umgetauscht.
schneller Eigenbau aus Baumarkt-Alu: immer noch deutliche Verwirbelungen
An diese provisorische Verkleidung habe ich probehalber noch einen noch
provisorischeren "Spoiler" wie bei der 1100er
gemacht. Verwirbelungen waren dann weg, aber das Aussehen...
eine verkratzte originale Scheibe "kupiert" (sah ganz gut aus, fand ich)
verursachte immer noch Verwirbelungen. Auch hier einen Spoiler drauf...?
Aus optischen Gründen nicht realisiert.
Die Lösung: Lochblech! Selbst dieses hier mit 5 mm-Löchern läßt offenbar
den Winddruck eher durch als ihn nach oben abzulenken. Das Aussehen
ist sagen wir mal Geschmackssache, mir gefällt's aber weit besser als ganz
ohne.
links der später angebrachte Kantenschutz - sieht sogar ganz gut
aus, finde ich
Reparaturen / Mängel
hiermit ist gemeint, was so an Reparaturen auftrat. Das müssen keine
"Mängel" sein, teils einfach nur Verschleiß.
Gelenk Telelever: Faltenbalg gerissen
hat der geübte TÜV'ie entdeckt - Kompliment, daß er diese vermutlich
modelltypische Schwachstelle kannte, dafür bin ich wirklich dankbar!
Dieses Kugelgelenk ist eins der (oder überhaupt das) zentralen
Bauelemente am Telelever: es ist das untere Lenkkopflager, wo gleich mehrere
Bewegungen auftreten. Es verbindet die untere Gabelbrücke mit dem
Telelever-Arm.
der Faltenbalg soll vermutlich unten am Gelenkteil an der Gabelbrücke starr anliegen,
und die Drehungen, die hier nun mal auftreten (Lenkbewegungen), sollen durch Gleiten oben (am
Telelever) aufgenommen werden. Der Faltenbalg meines Exemplars scheint jedoch oben und unten
"fest" gewesen zu sein, und dann mußte er einfach aufreißen. Unten wird der
Faltenbalg durch eine Metallspirale stramm angedrückt, oben durch einen
Kunststoffring, und dieser scheint bei meinem Exemplar zu stramm gesessen zu sein.
Oder die Fläche darunter war trocken.
Reparatur
ich habe den Balg (einzeln erhältlich) getauscht, was nach Lösen der
SW21-Mutter oben möglich ist. Gegenhalten mit Imbus, der dann den
"Kugelkopf" packt.
dann Mopped vorn am Motor aufbocken und das VR gerade so entlasten
ich habe nun den Telelever mit einem Ratschengut gegen die Feder etwas Richtung Lenker
gezogen, somit das Federbein um ~1 cm komprimiert (ist vielleicht gar nicht
nötig)
dann den Wagenheber weiter hochpumpen, bis das Kugelkopf-Gewinde oben freiliegt
alten Balg runterfieseln
ordentlich das Gelenk nachfetten, dabei auf Sauberkeit achten!
neuen Balg drauf: darauf achten, daß er oben und unten in die Nuten
einschnappt!
wieder verschrauben, dabei Schraubensicherung ("Loctite") verwenden
fertig
Tip: prüft bei Euch, ob der Balg bei Lenkerbewegungen oben gleitet, ggf.
dort etwas
Ballistol reingeben.
auf die schwört ein guter Freund seit Ewigkeiten, auch im Vergleich zu
den Pirelli Scorpion Rally STR,
die ich ihm mal ans Herz gelegt hatte.
montiert zum Juli 2023, zuvor "Pirelli Scorpion Trail II", die für mich
reine Straßenreifen sind. Dort aber naturgemäß tadellos waren.
Erwartung: wieder vernünftig auf Schotter fahren können, v.a. Thema Seitenführung!
in der Szene gibt's kaum wirklich harsche Kritik. Sind halt Klassiker,
die ihre Kompromisse einfordern.
praktisch ist in diesem Zusammenhang das RDC: speziell der VR der
Heidi's soll gern mal leicht Luft verlieren. War bei mir nicht der Fall.
Eindruck nach ~1300 km:
auf Schotter ein einer Enduro würdiger Reifen: Traktion und
Seitenführung sind jetzt vorhanden
onroad für mich ok, aber da waren die "Pirelli Scorpion Trail II"
ganz klar besser. Stollen von 8-10 mm Höhe merkt man eben. Fühlt sich
aber ganz anders an als z.B. beim TKC 80, der doch recht teigig
rüberkommt.
ab ~115 km/h leichtes Pendeln: ich vermute, das kommt vom VR
VR und etwas später auch der HR heult fürchterlich in Schräglage -
ist für mich, der ich mit Ohrenstöpseln fahre, aber erträglich.
Laufleistung: hinten nach 10.000 km (Dez. 2023) gewechselt - das hatte
ich schon sehr lange nicht mehr. Nimmt man ja gerne mit, wobei ich nie einen
Reifen nach Laufleistung ausgewählt habe. Vorne immer noch ok!
bei ~70.000 km sind alle 3 Bremsscheiben an der Verschleißgrenze (vorn
4,0, hinten 4,5 mm). Ich vermute, es sind die ersten Bremsscheiben.
betr. Neuteilen habe ich darauf geachtet, daß es wieder dieselbe
Scheibenstärke ist - es gibt ET auch in je 0,5 mm dicker, die wohl auch ABE
haben
selbst gewechselt, kein Problem.
Federbein-Defekt vorne
Okt. 2023, ~74000 km: schlagartiger starker Ölverlust am vorderen
ESA-Federbein. Laut Netz wohl ein recht häufiger Defekt um diese
Laufleistung, und bei dieser Generation "TÜ". Federbein-Hersteller war WP
(soll ansonsten ein Fortschritt ggü. den Showa's der Generationen vor 2010
sein).
Ausbau wie an div. Stellen beschrieben, im Prinzip problemlos. Man muß
halt alle Verkleidungen vorne abbauen (Sequenz s.u.), aber das geht unerwartet problemlos.
Wie oft sich diese Verschraubungen benutzen lassen, bleibt für mich offen,
und mit den Torx'en werde ich nicht warm, mir sind Inbus'se lieber.
dabei fiel auf, daß der (originale, 3-teilige) Sturzbügel im Grunde recht pratisch zu
(de-)montieren ist. Die Seitenteile sind nur an den Zusatz-U-Stücken
verschraubt, nicht an den Motor-Halteschrauben: das sieht nur so aus, dort
sind sie nur eingesteckt.
Das Mittelstück muß ebenfalls raus, weil auch die
Riemenabdeckung runter muß, um das FB entnehmen zu können. Ist schon alles
knapp bemessen hier, (fast) wie bei der
1100er.
speziell das Mittelstück des Sturzbügels erst nach den
Tankverkleidungen demontieren (und als erstes wieder montieren)
zur Neubefüllung mit Gas wird oben eine Bohrung & Verschlußschraube angebracht:
bei der Re-Montage ist die Reihenfolge der Tankverkleidungsteile:
Sturzbügel vor der Tankverkleidung anmontieren, sonst kommt
man an die Schrauben des inneren Teils kaum ran. Oder sogar noch bevor
der Tank aufgelegt wird.
Oberteil: wird nur mit dem Tankverschluss (vier Schrauben) fixiert.
Beim Auflegen der Verkleidung aufpassen, daß das Verkleidungsteil vorne
am Schnabel einspurt. Oberteil wird zuerst hinten noch nicht fixiert.
Der Bügel hinter dem Luftfilter (der wohl einen Tankrucksack halten
kann) kommt erst dann, wenn die hinteren
Verkleidungsseitenteile montiert werden.
"hintere" Seitenteile, wo die Knie anliegen
vordere Seitenteile: werden am Oberteil je 2x eingerastet
Abschlußteile vorne (bei MÜ & TÜ aus Edelstahl-Blech): diese unten in (3)
einfädeln
...ich hab's erst lernen müssen. Rest ist halt umgekehrt wie Demontage.
Federbasis-Verstellung (ESA)
Leider wurde bei der Überholung die Federbasis-Verstellung nicht
überprüft. Diese funktioniert nicht, wie ich nach dem Wiedereinbau des
hydraulisch sanierten FB
feststellen mußte. Bisher war's mir nie aufgefallen. Tip: unbedingt gleich mit testen
lassen.
laut dem
soll
ich allerdings mit dem Mopped mal vorbeikommen, man könnte da eventuell
elektronisch Details auslesen. Vielleicht sei es "verlernt" o.ä. Eine
Fehlermeldung kam bei mir jedenfalls nicht im Display.
Empfehlung zum Selber machen: "MotoScan".
Diagnose im ausgebauten Zustand:
Kabel des Federbasis-Verstellmotors: rot = plus, schwarz = minus des
Motors (Pin #1 und #4)
diese beiden kurz auf 12V: Motor muß brummend anlaufen.
Wenn er nur "zuckt", ist er blockiert, vermutlich das Schneckengetriebe hinter ihm hin,
wenn er gar nichts tut, ist vermutlich der Motor selbst hin. (Oder die Vermutung am
Abschnittsende.)
bei mir war ersteres der Fall. Übrigens auch erkennbar hoher
Stromfluß (Funken an den Prüfklemmen!), als ob Motor blockiert ist. Weitergehender Schaden wird im
normalen Betrieb vermutlich dadurch verhindert, daß die ZFE
überhöhten Strombedarf entdeckt und daraufhin den Stromfluß
unterbricht. Vielleicht wird auch die trotz "Befehl" fehlende Bewegung an den
lageüberwachenden Hallsensoren bemerkt und daraufhin der Stromfluß
gekappt.
so sieht es unter der Kunststoffabdeckung aus: ⇨
äußerlich kein Defekt erkennbar. Man müßte das Schneckengetriebe an den
Nieten öffnen, um sein Inneres zu prüfen.
"MotoScan" zeigte 2 Fehlermeldungen:
A325 = Stromversorgung: voltage supply, spring strut adjustment,
front ⇨ No load can be detected at the control unit output. Dies
könnte dahingehend interpretiert werden, daß die Stromzufuhr bei
Blockade = Kurzschluß gekappt wird. Eigenartigerweise trat diese
Meldung nur ein mal auf, danach nur noch...
A329 = Hallgeber (bzw. dessen Signal konnte nicht entdeckt
werden). Hmmm... es wird also offenbar schon die Existenz eines der
beiden Sensoren nicht
gefunden. Dieser
Fehler wurde immer ausgeworfen. Wenn einer der Endlagensensoren nicht
gefunden wird, ist es eine gute Idee der ZFE, die Bewegung gar nicht erst
einzuleiten.Warum allerdings dann wie bei mir beobachtet auch in
verbautem Zustand der Motor
einmal "zuckt", verstehe ich nicht.
(originales) Austauschfederbein montiert (dieses zuvor wie oben
getestet) ⇨ Scan und Kalibrieren mit "MotoScan" ⇨ alles wieder
gut, keine Fehlermeldungen.
beim Kalibrieren muß übrigens nur die Zündung an sein, der Motor muß
nicht laufen - dennoch fährt das jew. FB einmal voll hoch und runter.
Normalerweise muß für die Federbasis-Verstellung der Motor laufen, weil
vom Verstellmotor eine hohe Leistung angefordert wird. D.h., evtl. die
Batterie nachladen nach mehreren Durchläufen.
jetzt hoffe ich nur, daß es auch hydraulisch dicht ist...!
Genauere Diagnose
eine erneute Diagnose am ausgebauten "alten" FB, welches die Federbasis
nicht verstellte, ergab folgendes:
nach einer Bestromung des Motors über Pin #1 und #4 "zuckte" er wie
gesagt beim ersten Versuch nur, und es schien eine Blockade zu bestehen
(Funken deuten auf hohen Stromfluß hin)
testhalber habe ich + und - vertauscht, und siehe da: jetzt lief der
Motor normal (summend) an. Danach + und - wieder "richtig rum", und
nochmals siehe da: jetzt verstellte er die Federbasis korrekt durch, in
Richtung "härter". Hatte sich hier irgendwas in der Antriebskette
verklemmt und wieder gelöst?
danach nochmals + und - vertauscht und er verstellte wieder "runter"
- also normale Funktion.
es gab in diesem "Versuchsaufbau" kein "Endlagen-Signal", weil die
Hallsensoren (Pin #2 und #3, grün und braun) nicht verbunden waren und
somit die Prüfung der ZFE umgangen wurde, daher habe ich sofort bei
offenkundigem Erreichen der Endlage den Kontakt gelöst. Insofern kann
ich jetzt aber sicher sagen, daß der Motor und die nachfolgenden
Untersetzungen funktionieren.
zufällig fiel mir noch auf, daß die gesamte Baugruppe mit E-Motor
und Schneckengetriebe nur aufgesteckt ist, sie wird offenbar nur durch
die Abdeckung angedrückt
dahinter wird eine Zahnwelle sichtbar, hinter der vermutlich im
FB-Korpus selbst noch ein weiteres Schneckengetriebe (oder sonst eine
Untersetzung) liegt. Ist also das Schneckengetriebe #1 in Ordnung, sieht
man die Drehung an der Zahnwelle ankommen.
Baugruppe ist nur auf die Bolzen aufgelegt, sie wird offenbar nur durch
die Abdeckung angedrückt, und man kann sie komplett
abheben:
auf die oben sichtbare Zahnwelle könnte beim manuell
verstellbaren FB das Verstellrad aufgeschoben werden. Mit diesem
absolviert man ja auch diverse Umdrehungen von "ganz weich" nach "ganz
hart", das paßt geschätzt zu den Umdrehungen, die ich beim ESA
beobachten konnte. Somit wäre das Innenleben im FB-Körper identisch i.S.
des Baukastensystems.
es könnte also bei anderen einmal vorkommen, daß zwar das 1.
Schneckengetriebe geht, aber das 2. Schneckengetriebe blockiert.
die Hallsensoren bekommen ihre Versorgungsspannung + und - vermutlich
über Pin #1 und #4. Pin #2 und #3 (grün und braun) dürfte also deren Signal sein,
was der ZFE gemeldet wird (und worüber bei der Selbstdiagnose irgendwie die Existenz der Hallgeber
geprüft wird). Diese beiden Litzen führen in das, was ich als E-Motor
identifiziert habe. Das finde ich seltsam, ich hätte sie eher nahe der
eigentlichen Federbasis erwartet, also im "Body". (Was aber nicht
zur angestrebten Bauteilgleichheit "manuell/ESA" paßt.)
wie auch immer: der Defekt bei meinem "alten" FB scheint daher zu
stammen, daß zumindest einer der Endlagen-Hallsensoren kein Signal liefert.
Das scheint bei der Selbstprüfung beim "Zündung an" aufzufallen, und daher
wird erst gar keine Verstellung eingeleitet. Auch die Fehlermeldung oben (A329) paßt dazu.
die letztendliche Prüfung kann natürlich nur erfolgen, wenn das FB
an der ZFE angesteckt ist. Wenn ich den Tank das nächste Mal runter
habe, werde ich eine Kalibrierung durchführen. Wenn ein Hallgeber
ausgefallen ist, dann wird das nicht gelingen.
andere Möglichkeit (die ich aber für unwahrscheinlich halte): durch
den og. Test hat sich eine mechanische
Verklemmung gelöst. Dann würde das FB wieder voll funktionieren, wenn
ich es an meiner Maschine anschließe.
Infos zur Technik
der Federbasis-Verstellmotor ist ein "normaler" Elektromotor mit
einer (hohen) Untersetzung, weil eine sehr hohe Kraft benötigt wird. Es
gibt Hallsensoren zur Meldung der Lage an die ZFE: unten (normal) -
Mitte ("1 Berg", +1 cm) - oben ("2 Berge", +2 cm)
die Verstellung der Dämpfung hingegen ist wohl ein sog. Schrittmotor,
dort wird keine hohe Kraft benötigt.
ich habe eine Gebrauchte von Touratech ergattert: denn die gibt's zu
meiner Überraschung nicht mehr neu - offenbar hat jeder Lufti-Fahrer schon
längst alles zusammengekauft und jetzt kommt kein Umsatz mehr zustande.
leider keine "Click & go"-Befestigung über eine Grundplatte, sondern
ganz konventionell mit Riemen - geht aber in Ordnung für mich, weil ich die Tasche im Grunde gar
nicht mehr abnehme.
m.M. einfach ein genialer kleiner "Kofferraum", Topcases finde ich
viel
zu groß & v.a. schwer, und sie beeinflussen das Fahrverhalten negativ, selbst
wenn leer. Diese Tasche genügt für eine Wochenend-, mir sogar für eine Eine-Woche-Tour.
man (ich) kann sogar normal aufsteigen, das Bein rüberschwingen, wenn
die Tasche
nicht auf "Stufe 2" expandiert ist.
Zylinderhaubenschützer
es waren zwar schon Sturzbügel dran, aber anläßlich eines Umfallers im
Stehen habern sowohl diese als auch die Zylinderkopfdeckel je 1 Macke
abbekommen. Ärgerlich! Nach einigem Suchen habe ich schließlich
diese hier (von "Motea" für ca. 100€) montiert. (Bild von deren
Webseite.)
Tip: wenn ihr eure Dicke zum
zwecks
Inspektion gebt, entfernt solche Hauben und auch Sturzbügel zuvor. Sonst berechnet der
glatt
1/2 Stunde
für
"Montage/Demontage" (war bei mir allerdings auch inkl. Sturzbügel-Demontage,
weil man den Riemendeckel entfernen mußte, um einen neuen Keilriemen zu
montieren).