Datum dieser Aktion und dieser Doku: im Januar 2006. Zwei Jahre später bin ich da nochmals rangegangen. Warum, wird dort dann deutlich.
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⇨ 100 € pro Mehr-PS (es ginge auch noch deutlich billiger, aber hier habe ich nicht mehr rein ökonomisch entschieden...) |
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⇨ 175 € pro Mehr-PS, wobei für die zweiten 10 PS je 250€ anfallen, diese also mehr als doppelt so teuer kommen wie die ersten 10 ("low hanging fruits") |
Meßebene Fahrtrichtung Hoch max. Neu Zylinder & Kolben Nr. 1 oben 0,06 0,055 0,08 0,04 Mitte 0,06 0,06 Unten 0,05 0,06 Zylinder & Kolben Nr. 2 oben 0,06+ 0,055 Mitte 0,06 0,06- Unten 0,06- 0,06
- Fazit:
- Laufspiel knapp 50% zwischen Neuzustand und Verschleißgrenze
- Ovalität: Grenzwerte liegen zwischen 0,005 mm (oben) und 0,01 mm (unten) - wurde in keinem Fall erreicht - also diesbezüglich absolut ok.
- daher schienen die Zylinder & Kolben bedenkenlos weiterverwendbar
Flankenspiel max. Stoßspiel max. 1. Minutenring (oben) 0,08 0,050 - 0,082 0,7 0,30 - 0,50 2. Minutenring (Mitte) 0,04 0,040 - 0,072 0,7 0,30 - 0,50 Ölabstreifring (unten) 0,04 0,030 - 0,062 0,5 0,25 - 0,40
- erstaunlich ist, daß beim Flankenspiel offenbar eher die Ringe den Verschleiß zeigen, obwohl sie aus härterem Material sind als der Kolben. (beim Stoßspiel ist der "Partner" der Zylinder aus Nikasil). Denn nach Austausch der Ringe lagen alle Maße auf Minimum.
- es wurden also neue Kolbenringe montiert
- der optische Vergleich mit den 800er Kolben (29.000 km gelaufen) zeigte, daß dort die Minutenringe noch nicht einmal voll tragen. Ebenso ergab eine Vergleichsmessung des Flankenspiels der 800er Kolben, daß alle Werte weit unter der Verschleißgrenze lagen.
800 cm³ 1000 cm³ Differenz Kolben inkl. Ringen 458 g (1) 576 g + 124 g Kolbenbolzen 142 g (2) 108 g (3) - 34 g gesamt 600 g 684 g + 84 g (1) inkl. deftig Ölkohle
(2) Original
(3) erleichtert(Zum Thema "Gewichtsunterschied" s.u., zum Thema "Laufruhe" hier.)
diese Startvergaserdüsen waren montiert und sahen höchst verdächtig aus (außerdem "vergniedelt")
dies hier sind 66er aus der 800er, die 80er aus den 40er Vergasern sehen aber fast genauso aus
🡨 hier zum Vergleich der "normale" Kolben |
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Pleuel gewichtsmäßig angleichen:
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Kolbenbolzen erleichtern:
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Zylinderköpfe:
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vorher
nachher
links ein weiterer Schaltautomat (nicht meiner), ebenfalls im Originalzustand. Hier zum Vergleich die originale Kunststoffrolle und das erwähnte kleine Kugellager, was die Schaltbarkeit verbessert.
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... bei der Demontage 🡩 |
... und bei der Montage 🡩 |
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Dichtreste am 800er Zylinder (das meiste hatte ich jedoch schon entfernt)
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600€ |
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330€ |
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80€ |
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139€ + 100€ Einbau |
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astronomisch |
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Setup der 40er VergaserEigentlich ist dieses Thema nicht unbedingt mit dem 1000cm³-Umbau assoziiert, aber ich lasse es jetzt hier mal stehen. Die meisten hier beschriebenen Einstellungen wurden erst nach dem 2. Motorumbau vollzogen. Weitere Informationen zu Vergasern:
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Nr. | Datum | Hauptdüse | Nadeldüse | Düsennadel-Stellung | Düsennadel | LLD | Verbrauch | Sonstiges |
0 | 03/2006 | 150 | 2,66 | 3. von oben | Standard | 45 | 6,3 | Vergasersatz "123A mittlere Variante", 1 kleiner Schnorchel |
1,2 | 04/2006 | 160 | 2,66 | 2. von oben | Standard | 45 | 6,0 | 1 kleiner Schnorchel |
3 | 07/2006 | 160 | 2,66 | 2. von oben | Standard | 45 | 5,3-5,5 | ab hier 2 große Schnorchel |
4 | 08/2006 | 160 | 2,66 | 3. von oben | Standard | 45 | gleich | |
5 | 08/2006 | 160 | 2,66 | rechts 3., links 2. v.o. | Standard | 45 | gleich | |
6 | 09/2006 | re. 160, li. 155 | 2,66 | rechts 3., links 2. v.o. | Standard | 45 | 5,2 - 5,7 | |
7 | 07/2007 | re. 160, li. 155 | 2,64 | 2. von oben | "Spezial" | 45 | 5,57 | |
8 | 09/2007 | re. 160, li. 155 | 2,64 | 3. von oben | "Spezial" | 45 | 5,38 DZ⇨5,05 |
ab hier Doppelzündung |
9 | 05/2008 | re. 160, li. 155 | 2,66 | 3. von oben | Standard | 45 | 5,19 | davor Motorüberholung |
10 | 07/2008 | re. 160, li. 155 | 2,66 | 3. von oben | links "Spezial", rechts Standard |
45 | 5,1 | |
11 | 04/2009 | re. 160, li. 155 | 2,66 | 3. / 4. von oben | Standard | 42 | 5,4 | Schwimmerniveau links etwas erhöht |
12 | 04/2010 | re. 160, li. 155 | 2,66 | 4. ⇨ 3. von oben | Standard | 42 | 5,3 | Vergasersatz "letzte Variante", Federn gestreckt: 117 ⇨ 125 mm |
13 | 10/2015 | re. 160, li. 155 | re. 2,66, li. 2,68 | 3. von oben | Standard | 42 | 5,6 (vorher) | ab hier in der
HPN links magerer - oder rechts fetter...? |
14 | 03/2018 | 155 | 2,66 | 3. von oben | Standard | 42 | 5,25 | ab jetzt mit
BBK, Vergasersatz "123A mittlere Variante" |
15 | 04/2018 | 155 | 2,64 | 3. von oben | Standard | 42 | 5,09 | |
16 | 07/2018 | 155 | 2,64 | 3. von oben | "Spezial" | 42 | ||
17 | 03/2019 | re. 158, li. 155 | 2,66 | re. 2. von oben li. 4. von oben |
re. "Spezial" li. Standard |
42 | Motor-Konfig wieder wie #13, Vergasersatz "123A letzte Variante", 296er "Bergnockenwelle", Kennfeldzündung | |
18 | 03/2019 | re. 158, li. 155 | re. 2,64 li. 2,66 |
3. von oben | re. "Spezial" li. Standard |
42 | 4,84 | |
19a | 04/2020 | re. 160, li. 158 | re. 2,64 li. 2,66 |
4. von oben | re. 2,455 li. 2,465 (Serie) |
42 | nicht gemessen | Vergasersatz "123A mittlere Variante", GlDrK-Federn 120 mm |
19b | 04/2020 | re. 160, li. 158 | 2,64 | 4. von oben | re. 2,455 li. 2,465 (Serie) |
re.42 li.45 |
nicht gemessen | |
19c | 04/2020 | re. 160, li. 158 | 2,64 | 4. von oben | re. 2,455 li. 2,465 (Serie) |
re.42 li.45 |
~5,50! | wie vorher, nur Kennfeld wurde etwas geändert |
19d | 04/2020 | " | 2,62 | " | " | " | 5,15 | bisher nur 1 Tank gemessen |
19e | 05/2020 | " | re 2,64 li 2,62 |
re. 3. von oben li. 4. von oben |
re & li. 2,465 (Serie) |
" | nicht gemessen | |
19f | 05/2020 | " | re 2,62 li 2,64 |
re. 4. von oben li. 3. von oben |
re. 2,455 li. 2,465 (Serie) |
" | nicht gemessen | diesmal den linken Zyl., der etwas anders war |
19g | 06/2020 | " | 2,62 | 4. von oben | re & li. 2,455 | " | 5,18 | "Boff!"-Effekt |
20 | 04/2021 | " | 2,64 | 3. von oben | re & li. 2,455 | 42 | 4,66! (1500 km) |
Vergasersatz "123A letzte Variante", GlDrK-Federn 125 mm |
21 |
Geplant sind nacheinander folgende Maßnahmen
Konfiguration und Auswirkung |
linke und rechte Kerze (Bosch W6 DTC) |
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Meß-Methode | Welches Teilsystem? |
Leerlauf / Standgas | Leerlaufsystem: Kraftstoff-Leerlaufdüse, Leerlaufgemischschraube (Drosselklappe fast geschlossen) |
Übergang Leerlauf ⇨ Hauptvergaser: "Gas nur angezupft" - 50 km/h im Dritten in der Ebene | Leerlaufsystem und die kleinen Übergangsbohrungen an der Drosselklappe, System Nadeldüse/Düsennadel wirkt nur geringfügig |
untere bis mittlere Teillast: 70-100 km/h in der Ebene, 5. Gang, konstante Geschwindigkeit halten | der Ausgleichskolben (Gleichdruckkolben) im Gleichdruckvergaser ist teilweise geöffnet, es steuert jetzt das System Nadeldüse/Düsennadel im zylindrischen Teil, bei mehr Last im konischen Teil. |
Volllast: am besten eine lange, grade Steigung, 4, oder besser 5. Gang (dann hat man mehr Zeit zum Hinschauen). Gas auf bei 2500/min bis über 7000. | Hierbei hebt sich der Ausgleichskolben im Gleichdruckvergaser, somit ist zuerst das System Nadeldüse/Düsennadel im konischen Teil von Bedeutung und danach die Hauptdüse. Ab ca. 3-4000/min ist bei Vollgas (und unter Last!) der Ausgleichskolben weitgehend oben. |
Motorbremse | Leerlaufsystem |
🡩 die Elektronik: hier könnte man auch noch einen Laptop (Tankrucksack) über seriellen Adapter anschließen (eine der 2 Buchsen links) |
🡩 Lambdasonde im rechten Krümmer |
🡩 Anzeigeinstrument in einen "Becher" von BMW für die Zusatzinstrumente montiert, im Becher ist genügend Platz für die ganzen Kabel. Rote Kontroll-LED und Kalibrierungstaster ins Gehäuse eingebaut. Klemmung am Lenker mit 2 alten Lenkerklemmungen und Alu-Winkel |
🡩 Stromversorgung aus der Steckdose (oder von der Batterie über Polschuhe). Zusätzlich habe ich in diesem Kabel noch einen "Power"-Schalter eingebaut, um das ganze schnell ein/ausschalten zu können. Die Sonde soll nämlich nicht ohne Strom (Heizung!) gefahren werden. |
Bereich / Meßmethode | links | rechts |
Leerlauf | λ=0,85 | 1/8 Öffnung der Leerlaufgemischschraube bewirkt λ=0,9⇨0,8, was deutlich überfettet ist - auf 0,85 eingestellt |
Minimallast: 50 km/h im Dritten in der Ebene | λ=0,75-0,8 | λ=0,8-0,85 |
untere bis obere Teillast und Volllast | λ=0,9 bis 0,95 - mit einer interessanten Ausnahme...! | überall λ=0,85 bis 0,9 - mit einer interessanten Ausnahme...! |
Volllast "Gas auf" bei 2500/min und dann stehen lassen bis über 7000 | bei ca. 3500-4000/min erfolgt eine Abmagerung auf λ=1,05-1,10 | bei ca. 3500-4000/min erfolgt eine Abmagerung auf λ=1,0-1,05 |
"Motorbremse" | λ=1,25 | λ=1,3 |
Motorbremse: mager, was Sinn macht ("Schubabschaltung") |
OK |
Minimallast zu fett, besonders links |
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untere Teillast: OK |
OK |
obere Teillast: |
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"Abmagerungs-Delle" bei 3500/min, |
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links insgesamt etwas magerer. |
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Volllast höhere Drehzahlen OK |
OK |
Rechts und links etwas unterschiedlich: links ist insgesamt "unausgewogener", weiter weg von der Ideallinie, mal zu fett ("Schleichfahrt"), mal zu mager (Teillast). |
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starker Verschleiß am Ring |
Vergleich der "falschen" 42er mit der "richtigen" 45er. Die zuvor verwendete 40er
entsprach von der Bauform genau der 45er. Die deutlich unterschiedliche Länge des unteren Stücks (Schraubenschlitz) ist funktional irrelevant: die 42er kommt lediglich etwas tiefer in der Aufnahme im Vergaser zu sitzen. Wichtig ist die Lage der Luftzutrittsbohrungen: die müssen in der Höhe dort sein, wo die Luftzuführung durch das Vergasergehäuse auftrifft. Durch diese Bohrungen wird Luft zugeleitet, um eine "Vor-Mischung" (Emulsion) aufzubereiten, bevor das solcherart "aufgeschäumte" Gemisch durch die kleinen Bohrungen in der Nähe der Drosselklappe austritt. Mein Vergaserexperte berichtete übrigens von einer Serie, wo BMW in den 80ern die Anzahl der Zuluftöffnungen auf 1 reduziert hatte. Das hat ihnen eine Menge Ärger gebracht, sonst nix ... |
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Bei der falschen 42er ist die Austrittsöffnung oben deutlich größer, und
das macht offenbar einen ganz erheblichen Unterschied! Bei beiden LLD erfolgt die Kalibrierung auf 0,45 bzw. 0,42 übrigens nicht hier oben, sondern "im inneren" an einer Stelle unterhalb der seitlichen Zuluftöffnungen. Das Benzin wird von ganz unten aus der Schwimmerkammer angesaugt, die Düsen "tauchen ein". |
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Lastbereich | links | rechts |
geringe Teillast | 0,9 | 0,82 |
mittlere Teillast | 0,92 | 0,85 |
Volllast | 0,87 | 0,85 |
Düse | links | rechts | Beobachtung (Wirkung) | Fazit |
Nadeldüse | 2,66 | 2,66 ⇨ 2,64 | Ruckeln v.a. im unteren Teillastbereich, gefühlt zäheres "am-Gas-Hängen", dies auch bis in die höhere Teillast hinein. | Rechts jetzt zu mager ⇨ so also nicht ⇨ zurück zum Zustand davor |
Hauptdüse | 155 | 160 ⇨ 155 |
Düse | links | rechts | Beobachtung (Wirkung) |
Nadeldüse | 2,66 ⇨ 2,68 | 2,66 | Ist OK, für die ersten 10.000 km so belassen. |
Hauptdüse | 155 | 160 |
Nadeldüse | 2,66 | 2,64 |
Austrittsquerschnitt zylindrischer Teil [mm²] = unterer Teillastbereich |
0,785 | 0,701 |
resultierende Abmagerung | -10,6% | |
Austrittsquerschnitt konischer Teil bei 50% Schieberöffnung
[mm²] = mittlerer Teillastbereich |
2,09 | 2,01 |
resultierende Abmagerung | -3,98% |
Links | Rechts | |||
vorher | nachher | vorher | nachher | |
HD | 155 | 158 | 158 | 160 |
ND | 2,66 | 2,66 | 2,64 | 2,64 |
DN | 2,450 | 2,465 (Serie) | 2,455 | 2,455 |
DN-Pos. | 3 | 4 | 3 | 4 |
LLD | 42 | 42 | 42 | 42 |
Links | Rechts | |||
vorher | nachher | vorher | nachher | |
HD | 158 | 158 | 160 | 160 |
ND | 2,66 | 2,64 | 2,64 | 2,64 |
DN | 2,465 (Serie) | 2,465 (Serie) | 2,455 | 2,455 |
DN-Pos. | 4 | 4 | 4 | 4 |
LLD | 42 | 45 (Serie) | 42 | 42 |
Einstellung | Links | Rechts | ||
vorher | nachher | vorher | nachher | |
HD | 158 | 158 | 160 | 160 |
ND | 2,62 | 2,62 | 2,62 | 2,64 |
DN | 2,465 (Serie) | 2,465 (Serie) | 2,455 | 2,465 |
DN-Pos. | 4 | 4 | 4 | 3 |
LLD | 45 | 45 | 42 | 42 |
Auswirkung | AFR | AFR | AFR | AFR |
0-20% (zyl.) | - | - | 12,8 | 12,5 |
20-40% (kon.) | - | - | 12,3 | 13,5 |
60-80% (kon.) | - | - | 13,5 | 14,8 |
Volllast | - | - | 13,5 | 13,5 |
Links | Rechts | |||
vorher | nachher | vorher | nachher | |
HD | 158 | 158 | 160 | 160 |
ND | 2,62 | 2,64 | 2,62 | 2,64 |
DN | 2,450 | 2,455 | 2,455 | 2,455 |
DN-Pos. | 4 | 3 | 4 | 3 |
LLD | 45 | 42 | 42 | 42 |
🡩
Typ 123A:
"mittlere" Variante |
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🡩
nochmal der
Typ 123A ("mittlere" Variante) |
🡩
Typ 123A: die
letzte, jüngste Variante |
(die Fotos oben stammen von Fritz aus dem 2V-Forum) |
(hier nur ganz vereinzelte Angaben, ansonsten siehe die div. ETK)
für Modell | Lage | Länge gesamt | Länge Hülle | ET Nr. |
R100GS ab MJ 1991 40er Vergaser |
links | 1145 (aao.: 1143) |
1030 | 32-73-2-311-827 |
rechts | 1180 (aao.: 1178) |
1065 | 32-73-2-311-828 |
die beiden Nocken rechts stammen aus der Paralever-Ära, die 3 links davon sind älter | |
links: keine / mittlere / hohe Rampe rechts: Loch innen 8 oder 15 mm |
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auf den folgenden 2
Fotos (von hier übernommen) sieht man die Wirkungsweise des
Nockens. Er öffnet sich "progressiv nach oben heraus", d.h., von 3/4
auf Vollgas ist weniger Drehwinkel als im unteren Bereich. Das macht
absolut Sinn! Man sieht aber ebenso, daß dieser Nocken im Originalzustand (das innere, nicht der Zusatzkeil) so gut wie keine Progression hat. Siehe 2 rote Markierungen. |
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Denn hier wurde, wie man sieht, zur Betonung des "Progressiven" ein Keilstück
selbst gefertigt und auf den Nocken aufgebracht (roter und grüner
Radius). So dürfte sich das sehr sinnvoll anfühlen. |
---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---p>