BMW R1100 GS



Überblick

 

Siehe auch "Tips & Tricks 1100 GS".


Epilog

Kaufgründe und Motive

Vergleiche mit der 1200er

Vergleich zur 1150er

Oilheads

  • es gibt 2 Ölkreisläufe: Schmierung ⬄ Kühlung. Darum heißen die 4V-BMW-Boxer auch "Oilheads".


Schmierung


Kühlung

 

Mein Exemplar

  • EZ 5/1998, gebaut 3/1998
  • gekauft Juli 2009 aus erster Hand mit ~19000km
  • nicht allzu gepflegt, aber un- und umfallfrei
  • Fahrleistung in den letzten 5 Jahren ca. 300 km - und prompt gab es Standschäden ...
  • "Pflegestau": der 20.000 km Service war zeitlich deutlich überfällig
  • siehe Bildergalerie

"Inbesitznahme"

  • erstmal gründlich geputzt und dabei in Augenschein genommen
    • sehr kompakte Erscheinung, teilweise unheimlich eng gebaut 🡪 schwer zu putzen. Das zeigt sich auch beim Schrauben - außer beim "Ventile einstellen" geht es fast immer sehr eng zu. Ganz anders als bei der 2-Ventiler, und auch die aktuellen 1200er wirken da "luftiger".
    • enorm viel Bremsstaub an Felgen, Speichen, Zylindern, der "eingebrannt" ist. Sind die originalen BMW-Beläge eventuell sehr weich und generieren viel Abrieb?

(Zustand September 2011)

  • es stand die 20.000er Inspektion an
    • sofort alle Öle gewechselt: Motor 20W-50 mineralisch wie auch die Basic, Getriebe und HAG Castrol 75W-140 synthetisch
    • Bremsflüssigkeits-Wechsel: nur kurz verschoben, bis ich durchgängig Stahlflex montiert habe
  • die Getriebeöl-Ablaßschraube war äußerst bockig
  • der Handbremszylinder undicht - klassischer Standschaden
  • so ziemlich sofort Scheibe und Schnabel gekürzt
  • die Reifen aus 2002 (Tourance) hatten noch fast volle Profiltiefe, und erwiesen sich nach sorgfältigem Testen auf großem Parkplatz (mehr und mehr Schräglage, Bremsen bis ABS-Einsatz) als noch gut fahrbar.

Erste Eindrücke bei Fahren

  • "Elektromotor"-Charakteristik: und zwar sowohl von Leistung und Geräusch her. Die Basic kommt "ruckartiger", die 1100er sanfter (anders als manch andere Einspritzer). Meine (gut gehende) Basic hat subjektiv nicht wirklich weniger Dampf.
  • Konstantfahrruckeln: Ventilspiel, Kipphebel-Axialspiel und Synchronisieren brachten eine gewisse Linderung, aber immer noch vorhanden. (Später gelöst.)
  • Das Teil ist massig - es wiegt 30 kg mehr als die Basic !
    • interessant ist die Gewichtsverteilung (ohne Fahrer): vorn und hinten fast gleich - das Mehrgewicht gegenüber den 2V liegt also weitgehend vorne, und der Schwerpunkt deutlich höher (merkt man beim Schieben, sonst nicht)

Vergleich mit der Basic: Ergonomie


Bekannte Schwachpunkte der Baureihe

Eng gebaut

die Mutter geht erst dann nach rechts raus, wenn man die Schraube etwas nach links durchschiebt. Das geht ja noch.

Um die Schraube dann jedoch ganz rausziehen zu können, muß man den Auspuff lösen und etwas wegziehen ... hier hätten ein paar mm Spielraum mehr schon genügt.

Oben so ähnlich: die Schraube geht erst dann raus, wenn man den Sitzbankhalter zuvor abschraubt ...

Das ist zwar alles kein großer Akt, zeigt aber wie eng es überall zugeht.

Kurbelwellen-Simmerring

Konstantfahrruckeln

Bremszylinder undicht

  • Nach Entfernung des Kolbens ergab sich folgendes Bild: Fraßspuren im Gehäuse - also der komplette Bremszylinder ...

  • auf dem Bild unten sieht man, daß hier wohl schon länger Bremsflüssigkeit ausgetreten ist, aber vermutlich nur wenig.
  • Standschaden?

 

Getriebe

Hallgeber-Defekte

🡫 Stecker und Kabelfarben an der Hallgeber-Baugruppe der 1100er:

🡫 Stecker an der Hallgeber-Baugruppe der 1100er - Rückseite:

🡫 Stecker und Kabelfarben an der Hallgeber-Baugruppe der 1150er (a)

🡫 Stecker und Kabelfarben an der Hallgeber-Baugruppe der 1150er (b)

 

 

🡫 Vergleich Steckergelegung an der Hallgeber-Baugruppe 1100er und 1150er (a)

  • Belegung der Kabel: hier gibt es offenkundig bei den 1150ern zwei
    verschiedene Belegungen am Stecker der Hallgeber-Platte.
    (Auf der "Motor-Seite" der 1150er sind die Farben laut Powerboxer immer so
    wie bei der 1100er.)
Bedeutung Pin 1100 1150 (a) 1150 (b)
+12V 4 rot rosa rot
Masse 3 braun schwarz braun
Signal S1 (unten) 2 schwarz grün schwarz
Signal S2 (oben) 5 gelborange grün gelborange
Abschirmung 1 ? transparent transparent

 
  • Test des Hallgebers: siehe "Powerboxer"
    • Versorgungsspannung anlegen, +12V an PIN 4, Masse an PIN 3
    • Voltmeter "Plus“ an PIN 4 (Spannungsversorgung), Voltmeter Masse
      an PIN 5 (Signalleitung) und danach dasselbe für Pin 2
    • dann mit einem Messer zwischen die Hallgeber"kontakte":
      die Spannung muß von 12V auf fast 0 abfallen. (2 oder 3 Volt heißt
      "defekt".)

 

 

 

An den Steckern übrigens erkennt man einen Unterschied der 1100er zur 1150er: die 1150er hat zumindestens hier sehr hochwertige "SuperSeal"-Stecker verbaut (oben), die 1100er immer noch die einfacheren, durch den Spritzschutz viel klobigeren (rechts).


1100er

 

Bruch des Kupplungshebels am Getriebe

Das hier soll bei den 1100ern öfters mal passieren: 🡫

Eine kunstvolle Reparatur in Afrika (aber: hat gehalten!) 🡫

🡨 Es scheint auch wirklich immer an derselben Stelle zu brechen.

Dagegen gibt es bei "Motoworks" einen Hebel aus Stahl (2013: 90£, das Original-Teil kostet ca. 126€): 🡫

Bruch des Getriebegehäuses

  • Wohlgemerkt: dieses Problem hatte ich nicht ...!
    Die Fotos hier stammen aus dem Netz.
  • Ursache ist ein konstruktiver Schwachpunkt: der Heckrahmen stützt sich auf dem einen Auge am Getriebe ab, welches für starke Belastungen zu schwach ist und dann bricht das Gehäuse.
    • Ausgelöst wird dies offenbar nicht nur durch sehr große Last auf dem Heckrahmen - hierbei wird dann am oberen Befestigungsauge "Schub nach vorne" eingeleitet, ...
    • sondern wohl auch durch "Zug nach oben": das Federbein ist bekanntlich am Heckrahmen angelenkt, und bei z.B. Sprüngen wird dann hier "nach oben gezogen"
  • die Reparatur ist so ziemlich der montagetechnische Super-GAU - das ganze Mopped muß dafür auseinander. Mal abgesehen von den Preisen für ein neues Gehäuse oder ein  Austauschgetriebe.
  • Vorbeugung: "Hard parts" von Touratech oder direkt von BMW - gab's übrigens serienmäßig für die australische und brasilianischen Exemplare. Diese Verstärkungsbleche verteilen die eingeleiteten Kräfte teilweise auf alle Schrauben der Fußrastenplatte.
 
oben das Problem, wie es am häufigsten auftritt: das obere Auge reißt ab 🡩
🡩 eine kreative Reparatur am oberen Auge: Ersatz durch Stahlkonstruktion als "Zwischenplatte" (der Rest des Auges vom Getriebe wurde weggeflext)
🡩 eine andere Variante: hier ist es nicht am "Auge" oben, sondern hinter
der Raste im Schwingenlager gebrochen. Das ist nur durch ein neues Getriebegehäuse reparabel. War hier der Fahrer (Sprung) zu schwer?
  • bei der 1150er wurde dieses Problem eliminiert, indem ein Zwischenstück ("die Brille") hinzugefügt wurde, welches die Kräfte besser verteilt. Die Schwingenlagerung befindet sich aber ebenfalls im Getriebegehäuse.

  • bei der 1200er wurde schließlich wieder ein Heckrahmen eingeführt, der das Getriebe teilweise umgibt, und die Schwingenlagerung befindet sich im Heckrahmen (wo sich bei den 2-Ventilern auch schon war). Allerdings könnte es sein, daß die Ausführung bei der 1200er nun auch wieder seine eigene Problematik hatte.

Rahmen-Design

  • Alle 4-Ventiler seit der 1100er haben keinen klassischen Rahmen mehr, sondern das Fahrwerk besteht im Prinzip aus 3 Teilen:

    • Rahmenkopf vorne

    • Motor

    • Heckrahmen

  • Die Hinterradschwinge ist jedoch unterschiedlich gelagert:

    • 1100 und 1150 im Getriebe

    • 1200 im Heckrahmen

  • Beides ist jedoch, z.B. wenn die Kupplung gewechselt werden muß, nicht wirklich schrauberfreundlich - das ist so ziemlich des Bastler's GAU ...
    (es gibt nur eins, was noch schlimmer ist: Wechsel der Steuerkettenführungen. Dann muß sogar der Motor komplett !! zerlegt werden.

  • Beim Hochklappen des Heckrahmens sind eine Menge von Kleinigkeiten zu beachten - dazu im folgenden ein paar Hinweise.

    • (die Fotos sind nicht meine, sondern aus dem Netz, speziell von "scotboxer".)

    • Im Netz gibt es eine ganze Reihe detaillierter Berichte zu diesem Thema.

🡩 Oben die Verschraubungen, die gelockert (!) werden müssen. Diese sind dann die Drehpunkte, um die der Heckrahmen nach oben gedreht wird.

🡩 Die darunterliegenden Imbusschrauben hingegen müssen rausgedreht werden. (Daüber die zu lockernde Mutter.)

🡩 Oben die Schrauben am Luftfilterkasten, die vor dem Hochklappen bzw. bevor der Luftfilterkasten entfernt werden kann, raus müssen. 🡩
  • Weitere Punkte, die vor dem Hochklappen zu beachten sind:

    • Schwinge und Endantrieb zuerst und separat demontieren - ist praktischer als den gesamten Strang "Getriebe / Schwinge / Endantrieb" auf einmal anheben zu müssen. Lagerbolzen erhitzen! (Zusammenbau dann umgekehrt: Kardanwelle ans Getriebe 🡪 Schwinge "darüber" & am Getriebe lose verschrauben 🡪 Endantrieb.)

    • vor dem Anheben des Heckrahmens die Bremsleitungen von der rechten Seite des Getriebes lösen, Bremsflüssigkeitsbehälter "befreien"

    • beim zunächst nur stückweisen Anheben des Heckrahmens sollte der Luftfilterkasten unten bleiben, sonst hängt noch irgendwas

    • ein Massekabel schlingt sich um das Gummilager des Batteriekastens

    • Verkabelung des Leerlaufschalters lösen

    • es gibt noch eine Schraube hinten am Luftfilterkasten, die muß raus, bevor der Luftfilterkasten raus kann

    • Leerlaufschalter vom Getriebe abschrauben

    • das ABS muß normalerweise nicht raus

    • der Batteriekasten ist mir 2 Schrauben mit dem Getriebe verbunden

🡩 Oben der Luftfilterkasten, wie er bereits ein Stück nach hinten gezogen wurde. 🡩 Oben der Getriebeausbau: zuerst in die 2 mittleren Schraubenlöcher 2 lange Gewindestangen einschrauben, auf denen dann das Getriebe geführt gezogen wird (kein Verbiegen der Kupplungsdruckstange!)

 

  • Bei der 1200er ist das Rahmendesign auch nicht "besser", oder sogar noch schlimmer, ich weiß es nicht... denn hier befindet sich die Schwingenlagerung im Heckrahmen, und nicht (mehr) im Getriebe.

 

  • oben: Heckrahmen R1100 GS (6,6 kg)

  • rechts: Heckrahmen R1200GS (11,8 kg! - der Gewichtsunterschied kommt also woanders her)

    • im 1200er Reparaturhandbuch heißt es jedenfalls "Heckrahmen muß weg, um an die Kupplung zu gelangen"

    • das Bild rechts suggeriert, daß man bei der 1200er das Mopped relativ (!) bequem "halbieren" kann.
       

  • wenn man das so sieht, ist im Vergleich der Kupplungswechsel an einer 2-Ventiler ein reines Vergnügen:

    • Mopped auf Hauptständer

    • Schwinge raus

    • Getriebe raus

    • ... das ist mit Übung eine Sache von max. einer Stunde.

 

  • Die Tatsache, daß die Schwingenlagerung sich bei den 11xxern im  Getriebegehäuse befindet, und nicht im Heckrahmen wie bei der 1200er, könnte bei der 1200er zu einer speziellen Problematik geführt haben.

  • Es wurde mehrmals beobachtet, daß diese angeschweißte Lasche bricht (unten im Detail):

     

  • An einigen der davon betroffenen 1200er, kam dann solch eine Getriebeausgangswelle zum Vorschein 🡫 (das Gegenstück in der Kardanwelle dürfte ähnlichen Verschleiß aufweisen).

  • 🡨 Es ist starker, "schiefer" Verschleiß der Verzahnung erkennbar. Hat hier was "verkantet"?

  • In einer Diskussion im Netz wurde nun gemutmaßt, ob dies daran liegen könnte, daß hier Kräfte, die vom Getriebe an den Kardan übermittelt werden, jedoch eben nicht direkt, sondern über den Rahmen, unheilvoll wirken.

 

11xx Getriebe Ausgangswelle 🡪 (Schwingenlager im Getriebe)  
Hinterrradschwinge     Kardanwelle
1200 Getriebe Ausgangswelle      
Rahmen Lasche am Rahmen 🡪 Schwingenlager  
Hinterrradschwinge     Kardanwelle

 


Änderungen, die ich durchgeführt habe

Kurzer Schnabel

  • mittlerweile ist er rot lackiert - noch besser.
  • ferner habe ich aus billigem, dünnen Drahtgeflecht noch ein Schutzgitter vor den Ölkühler reingesteckt
  • interessant sind die Berge von Fliegen, die sich infolgedessen nicht mehr in den Ölkühlerlamellen sammeln (das ist gut), sondern sich davor sammeln (das ist etwas eklig)

Windschild gekürzt

Handprotektoren


Fußrasten tiefergelegt


Neue Fahrersitzbank "Kahedo"


Bremsbeläge: Sinter


Scheibenbremse hinten überholen


Stahlflex-Bremsleitungen


Man kann diese Verdrehung problemlos nachvollziehen, wenn man das Fitting oben am Handbremszylinder
schon angezogen hat, dann die Leitung unten mit dem Finger andrückt (keine Schraube eindrehen),
und dann den Lenker schwenkt.

Entlüften


Symmetrische Krümmerrohre der 1100RS/RT

Details bei der Montage:

🡩 hier kollidiert es

🡩 abgesägtes Stück

Auswirkungen:

Später habe ich dann auf die komplette Anlage der RS/RT umgerüstet.


Motorkennfelder GS/R <🡪 RS/RT

Roter / rosa Stecker: R1100 GS/R

gelber Stecker: R1100 RS/RT

Kennfeld R1100 GS/R: Serien-Leistung 80 PS
(Verdichtung 10,3:1)
Kennfeld R1100 RS/RT: Serien-Leistung 90 PS
(Verdichtung 10,3:1, andere Steuerzeiten)

Fahrversuch:

  • etwas geringeres Konstantfahrruckeln als mit den asymmetrischen Krümmern
  • eigenartigerweise ein "röhrenderes" Ansauggeräusch
  • "untenraus" bulligerer Antritt, subjektiv als relativ klar beurteilt 🡪 für mich der entscheidende Vorteil

Fahrversuch:

  • keinerlei Konstantfahrruckeln mehr spürbar
  • leiseres Ansauggeräusch
  • gelegentlich war ein Geräusch hörbar, was ich zuerst als sich anbahnendes Getriebeproblem deutete , sich dann aber als "Auspuffpatschen" herausstellte
  • "obenraus" (ab 4500/min) subjektiv kräftiger, allerdings nicht so "eindeutig" wie bei der "roten" Konfig der Effekt "untenrum"
  • keine Verbrauchsunterschiede meßbar


Tiefer Auspuff

Der linke Koffer (genauer: sein Basisteil, der Deckel bleibt) wird ausgetauscht gegen einen für die RS/RT (Bild weiter unten). Der Ansatzpunkt für den Ausleger von der Fußraste ist dann unterschiedlich: der "kleine" GS/R-Koffer hat ihn weiter außen, dorthin zeigt der originale Ausleger von der Fußraste der GS/R (der auf diesem Bild zu sehen ist). Dort jedoch hat der RS/RT-Koffer keine Aufnahme. Dieses Problem löst der spezielle Halter, der nach innen abknickt. Siehe oben.

🡪 Anstatt eines neuen Halters für den linken Koffer (siehe Bilder oben) könnte man natürlich auch die Halterung am linken Koffer modifizieren ... ich finde, eine brillante Idee (aus dem englischen Forum).
Vielleicht sogar noch stabiler - aufgrund der Hebelverhältnisse, denn der Hebelarm des Auslegers "stemmt sich nach außen", entgegen der wirkenden Kraft, anstatt nach innen.

Und noch eine Lösung, aus einem Ebay-Inserat: ein selbstgefertigtes Frästeil mit Ausleger.

🡩 Nochmal zum Vergleich: Serie und tief 🡩

hier die Skizze zu Wolfgang's Auspuffhalter (aus dem Boxer-Forum), und seine "Montage-Anleitung" dazu: 🡪
  • Gewindebolzen an der Originalbefestigung - weil zu kurz - entfernen( Bolzen war bei mir mit Loctite befestigt. Zwei Muttern M8 aufschrauben und gegeneinander Kontern, dann mit der inneren Mutter den Bolzen herausdrehen, gegebenenfalls erwärmen.
  • RS/RT Auspuff in den Krümmer stecken und zum waagerechten Ausrichten eine Stange Ø 8mm ca. 300 mm lang durch die Schwinggummiöffnungen (sofern diese nicht mehr dran sind, wie bei mir) an Auspuff und Motorgehäuse stecken (Waagerecht Ausrichten). Eventuell noch die Schelle zum Krümmer lösen und ein wenig wackeln, bis er gleichmäßig auf der Stange hängt.
  • Neuen Halter mit Gummibuchse auf Auspuffhaken aufstecken (weit genug, damit ein Wellensicherungsring Ø8 oder die Original Federklammer montiert werden kann), senkrecht stellen und das Anschraubloch zum Gewindeloch ausrichten. Eventuell den Auspuff mehr oder weniger tief in den Krümmer stecken.
  • Die runde Fläche am Halter, die zum Gewindeloch am Rahmen zeigt, durch verdrehen des Halters auf dem Haken, parallel zur Anschraubfläche stellen. Den Abstand der Anschraubfläche des Halters zum Rahmenteil mit Unterlegscheiben ausgleichen, damit der Auspuff beim festziehen nicht seitlich weggedrückt wird und auf Spannung sitzt.
  • Die Ausrichtstange nicht vergessen herauszuziehen. Auspuff etwas anheben und Schraube durch Halter und Ausgleichscheiben stecken und festschrauben. Schraubenlänge (bei mir M8x40)durch Ausgleichscheiben hinter dem Schraubenkopf oder kürzen anpassen. Die Schraube sollte auch mit einem Federring Ø 8 gesichert werden.
  • Schelle am Krümmer wieder festziehen.
"der hohe" GS/R mit Kat 10,3 kg
"der niedrige" RS/RT mit Kat 9,0 kg
"der niedrige" RS/RT ohne Kat 8,6 kg

Zum Auspuff allgemein

Aufpassen bei der Montage ...

🡩 Wenn es so aussieht, wenn der Krümmer schon unter kräftigem Klopfen in den ESD getrieben wurde...

🡩 ... dann heißt es entweder den Kümmer nochmal ab, oder aber die Schelle so wie hier drehen. Der kleine "Hubbel" paßt in die Lücke hier, und wird so nicht eingedrückt.

Gummi-Elemente am Vorschalldämpfer

  • serienmäßig war auch im MJ 98 der Auspuff (sowohl der "hohe" der GS/R als auch der "tiefe" der RS/RT) an 3 Stellen montiert:
    • Krümmer am Zylinderkopf
    • mit einer Schelle oder dem og. Ausleger am Heckrahmen / Fußraste
    • und dazwischen mit "Silentblocs" am Vorschalldämpfer und Ständer-Aufnahme am Motorblock (Pos. 3-7, Hauptteil 5, im Bild).
  • Die letzteren wurden zwar mindestens bis Bj. 98 montiert (auch bei meiner 98er), sind aber irgendwann aus dem ETK entfallen, und zwar wohl deswegen, weil sie sehr oft gebrochen sind, und es wohl auch ohne geht. (Es gibt sogar die Meinung, daß diese 3-Punkt-Befestigung "mechanisch überbestimmt" ist und nur Ärger, sprich Vibrationen, verursacht.)
  • Auch bei mir waren diese 2 Silentblocs gebrochen. Aus dem Bauch heraus fand ich allerdings die "2-Punkt-Befestigung" der schweren Auspuffanlage dann doch unzureichend.
  • Für mich besteht der Sinn dieser Gummidämpfer ferner nicht so sehr in der starren Aufhängung, sondern eben in der Schwingungsdämpfung. Immerhin ist die Länge der "schwingenden Saite" zwischen Zylinderkopf und hinterem Halter ansonsten ca. 1 m! Vermutlich hat BMW aber irgendwann festgestellt, daß auch ohne diese Maßnahme hier keine großen Schwingungen / Vibation auftreten - und natürlich sofort den Rotstift gezückt.

🡫 Bild aus dem originalen ETK

  • Also habe ich mir statt der nicht mehr lieferbaren Originale (# 18211341910) zwei "Standard-Silentblocs" (Ø30xL30 mm, Ausfg. "AI" = 1 Seite M8-Gewinde, die andere M8 Sackloch, ca. 4€ das Stück) besorgt und mit zusätzlichen U-Scheiben und passend langen M8-Senkkopfschrauben spannungsfrei montiert. Hierzu habe ich die Schelle "Krümmer - Endtopf" nochmals gelöst und den Endtopf solange verschoben, bis die Bohrungen gefluchtet haben.
  • entgegen erster Befürchtungen haben diese Standardteile bisher (= 3000 km) die Temperaturen dort in der Nähe des Kat ausgehalten.
  • Das Gummi dieser Standardteile erscheint mir übrigens deutlich weicher als die der originalen Elemente.
  • neue oder andere Vibrationen traten nicht auf.

links 5 dicke Unterlegscheiben

rechts 2 dicke Unterlegscheiben

Auspuff sonstiges

 


Koffer mit "City-Koffer"-Deckeln

 

🡨 diese "kleinen" Kofferdeckel haben jedoch einen Konstruktionsfehler:

  • infolge der Flachheit biegen sie sich in der Mitte durch, wenn von innen etwas gegendrückt - also eigentlich immer. "In der Mitte" deshalb, weil oben (Schloß-Haken) und unten (Scharnier) die Lage fixiert ist. (Die normalen Deckel sind in sich formstabil und biegen sich nicht durch.)
  • das wiederum läßt an der Dichtung einen Spalt klaffen 🡪 Wassereinbruch droht.
  • Ein Gurt müßte waagrecht drumgeschlungen werden, das hält nicht.
  • meine Lösung: aus Theraband-Gummi einen straff sitzenden Ring kleben ("Uhu Endfest 300" hat auch diese Aufgabe gemeistert).

 


Kurbelwelle drehen ohne Frontdeckel demontieren

(die Fotos stammen nicht von mir, sondern aus dem Netz)

Steuerkettenspanner links

... oder war's der Ansaugstutzen?

🡩 das war alles, was von außen sichtbar war

🡩 alt und neu im Vergleich (anklicken)

🡩 auch innen sehr merkwürdige Dinge - Fertigungsfehler?

🡩 der bewegte Kolben des Steuerkettenspanners zeigt durchaus Laufspuren


Touratech Halter für GPSmap 278

  • Verkabelung: ich habe die Stromversorgung zunächst an der Batterie angeschlossen, später jedoch am Stecker für die Diebstahlwarnanlage (DWA).
  • Dieser ist unter dem Tank.
  • Anschlüsse:
    • 1 > 15N - plus geschaltet (diesen habe ich verwendet)
    • 2 > 31 - minus
    • 3 > 30a3 - plus permanent
    • 4 > H(orn)
  • Stecker und Kontakte:
    • 61 13 1 378 134 Steckergehäuse 🡪 Kostet Netto 2,73
    • 61 13 1 376 204 Hülsen Messing, 2 Stück 🡪 je 0,66 Euro Netto
       
   

Getriebeöl-Ablaßschraube

Mechanisches:

Thermisches:

Fazit:


Touratech Hard Parts Fußrastenverstärkungen


Seitenständer-Fuß: erhöht und vergrößert

  • nachdem mir die Kiste mal auf einem Parkplatz umgefallen ist, habe ich den Seitenständer-Fuß erhöht und vergrößert. Das Krad stand für meinen Geschmack immer sehr schräg, und so mit viel Druck auf den Ständerfuß.
  • gefertigt aus einem Kunststoffstück (1€ in Ebay, suchen nach "POM Kunststoff"), 15 mm stark


Spritzschutz-Verlängerung vorne

  • wie an allen meinen Moppeds, habe ich auch an der 1100er den vordern Kotflügel verlängert. Bei der Basic hatte ich hierfür anfangs dickes Gummimaterial verwendet. Weil dies aber immer wieder nach vorne schwingt und dann zwischen Reifen und Kotflügel geräuschvoll eingeklemmt wurde, habe ich irgendwann nach steiferem Material gesucht. Und bei Obi in Gestalt eines "Baueimers" gefunden: Kostenpunkt 1,99.
                       
  • Schablone aus Pappe - dann Stück aus dem Eimer ausschneiden. Netterweise hat der Eimer schon "die eine" Kontur, mit einem Heißluftfön kann man ihm einfach auch noch die zweite Krümmung verpassen - fertig!
  • ein Eimer reicht für 3 oder 4 solche Stücke - also 50 Cent für einen. Ein einschlägig bekannter Händler ruft übrigens für diese Funktionalität satte 34,90€ auf ...

 


Lampenhalter erleichtert (Sept 2011)

   

Zündkerzen


LiFePo-Akku (Mai 2012)

Daten

Erfahrungen

Bilder vom Einbau

🡩 Größenvergleich

🡩 "size matters": 1 kg versus 6,4 kg !

🡩 Eingepackt in Styropor (das ist vom Material her noch verbesserungsfähig) und seitlich Kunststoffplatten

🡩 Einbau: die Kabel-Verschraubung paßt ohne Modifikationen. Rechts ragt die hier nicht benötigte "Balancer-Verkabelung" raus.

🡨 Links: wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, dann wäre hier ein weiterer für die überall äußerst beengten Verhältnisse an der 1100er. Um das Gummi-Halteband des Akkus unten auszuhängen, muß man doch glatt den Schnorchel lösen und etwas beiseite biegen. Ist kein Akt, aber halt wieder mal alles super-eng.

Im übrigen ist die Breite des LiFePo-Pakets von ca. 82 mm hier schon wieder  grenzwertig, denn die gängigen BMW-Akkus sind 77 mm "breit".

 

🡫 Unten: hier der von außen zugängliche Pluspol für eventuelles Fremdstarten.

Die Teile sind original für die R1100S, ET-Nummern:
- 61137671355 Halter
- 61137671354 Schraube
- 61137672395 Gummikappe
Hier der Link zu einer Anleitung dazu.


Zusatz-Nebelscheinwerfer

🡩 Rein zufällig habe ich rechts, mit dem gelben Kabel zum Switch, begonnen. Gesucht wird zunächst ein braun/weißes Kabel (kommt vom rechten Lenkerschalter, und dort "Blinker-aus-Taster".
Erst mal die Stecker trennen, und den oberen noch vom unteren abnehmen. Das muß man erstmal durchschauen: an den Steckern sind Sperrzungen, diese seitlich bewegen, dann kann man den oberen vom unteren abnehmen - nach vorne! Dabei zeigt sich, daß die Kabellängen kaum "Reserve" haben.
🡩 Ich hatte aus dem Bauch heraus beschlossen, die Kabelverbindung an der Seite des Hauptkabelbaums vorzunehmen. Das war im Nachhinein gesehen falsch: besser und auch sicherer (bei Fehlern) ist es, dies an der Lenkerschalter-Seite zu machen. Außerdem kommt man besser ran, denn hier hat man etwas "Luft", weil das Kabel "aufgeschossen" ist.

Das Kabel hat an dieser Seite der Steckverbindung dieselbe Farbe.

🡩 Hier der Stecker des Hauptkabelbaums "auf den Rücken gedreht", und bereits das gelbe Kabel verbunden. Hier habe ich das gecrimpt mit SuperSeal-Kontakten, und dann das ganze mit Schrumpfschlauch isoliert.- Dieser Schritt ist die eigentliche Herausforderung: es ist extrem eng, das Foto ist größer als echt! Und es erfordert echt Überwindung, an einem sauteuren Kabelbaum etwas durchzukneifen... Dazu unten noch ein Wort. 🡩 Hier nochmals die rechte Seite: Stecker wieder am Rahmenkopf eingerastet, der andere wieder oben drauf eingerastet. Man erkennt den Schrumpfschlauch.
Wie gesagt: am Kabelstrang zum Lenkerschalter hin kann man "leichter" arbeiten. Ferner würde ich nächstes mal auch keine Steckverbinder mehr verwenden, sondern mittels einer Hülse direkt crimpen (hatte ich aber am Sonntag keine zur Hand...)
🡩 (Hier die linke Steckergruppe.) Diese Einsicht habe ich dann links auch gleich umgesetzt: hier habe ich das Trennen und wieder Zusammenlöten am Kabelstrang zum Zündschloß hin gemacht. Ging schon um einiges leichter.
Achtung: auch hier wieder das richtige Kabel erwischen.
🡩 Das grüne Kabel ist das geschaltete Plus vom Zündschloß für sehr viele Verbraucher: hier möchte man später keinen Defekt , hier arbeitet man äußerst sorgfältig.
Damit waren die spannendsten Schritte erledigt - aber der ganze Rest hat auch noch ziemlich gedauert...
🡩 Z.B. alle Teile und Kabel sauber verzippen.... 🡩 ... die Elektrik der 1100er ist eh schon ein Graus an Komplexität (verglichen mit der 2V).

🡩 Um die Kabel nach vorne entlang der Ölkühlerschläuche zu verlegen, sind ziemliche Verrenkungen nötig, man muß die Ölkühlerschläuche vorübergehend "entzippen" und danach wieder fixieren. Die Kabel habe ich an den Rahmenrohren entlang gezippt. 🡩 ... und am Ende bleibt ein Haufen Kabelbinder übrig, und jede Menge neue sind am Mopped verschwunden. (Die 1100er besteht eh gefühlt aus mindestens 2 kg Kabelbindern.)

ABS-Selbsttest und die Batteriee


Öltemperatur auf dem FID

Balken Temp °C Temp °F
10 175°C 347°F
9 170°C 338°F
8 160°C 320°F
7 150°C 302°F
6 130°C 266°F
5 105°C 221°F
4 90°C 194°F
3 80°C 176°F
2 65°C 149°F
1 40°C 104°F
0 <33°C <92°F

Weitere Dokumente

 

 

---inhaltsverzeichnis ok 03.05.2013---