Motorrad-Technik allgemein



Überblick

 


Ich schraube gern selbst an meinen Moppeds. Es macht Spaß, wenn das, was man selbst gemacht hat, auch funktioniert. Ursache und Wirkung. Ferner bekommt man Zutrauen, sich auf Reisen auch mal selbst helfen zu können.

Natürlich passiert dann nie was, und die Technik ist im Allgemeinen auch erheblich zuverlässiger geworden als "früher". Wenn allerdings, dann sind simple Konstruktionen eher reparabel als komplexe. Drum mag ich sie, und weil ich sie verstehen kann.

Das tollste Beispiel für "und ich bin trotzdem noch bis nach Hause gekommen" finde ich immer noch das hier links (Foto aus "Motorrad" in den 80ern): Zylinder gerissen an einer Suzuki (ich vermute, eine 370er oder 400er Enduro).

Man muß halt nur drauf kommen...

Vergaser

Vorbemerkung

Einstellen von Vergasern

(kopiert aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/vergaser.htm, Ergänzungen von mir sind kursiv)

Das folgende stellt dar, wie ein (Einzel-)Vergaser optimal eingestellt wird. Für Mehrvergaseranlagen (z.B. BMW-Boxer) gilt dies natürlich auch, aber darauf aufsetzend gilt es danach die Vergaser noch zu synchronisieren.

Prinzip: in jedem der 3 Wirkungsbereiche des Vergasers durch Ermitteln der maximalen Leistung mittels Probefahrt das Optimum einstellen. Diese Arbeit wird auch als die Ermittlung der Bedüsung bezeichnet. Das ist aufwendig, aber wirkungsvoll! 

Statt einer (zeitaufwendigen) Probefahrt ist natürlich auch ein Leistungsprüfstand denkbar...

Ein Vergaser ist eines der wenigen Dinge, für die es eigentlich keine Patent-Anleitung geben kann...
Das Wichtigste ist wohl: Zeit lassen! Nicht an einem Nachmittag die komplette Abstimmung machen wollen!

Bevor man den Vergaser Abstimmen kann, muß erst einmal sicher sein, daß der schlechte Motorlauf überhaupt am Vergaser liegt! Hört sich blöd an, aber auch z.B. eine defekte Zündung kann zu ähnlichen Symptomen führen, wie ein falsch eingestellter Vergaser (siehe hier). Dann muß überprüft werden, ob der Vergaser an sich in Ordnung und nicht verschmutzt ist. Will sagen, prüfen ob Falschluft angesaugt wird, ob der Schwimmer und sein Ventil richtig funktionieren und ob alle Dichtungen und Membrane des Vergasers in Ordnung sind.

 


Vorarbeiten

Reinigen des Vergasers:

  • Nicht nur der Optik wegen sollte der Vergaser sauber gehalten werden. Falls z.B. der Schwimmer oder die Düsen verdreckt sind, kann der Vergaser nicht mehr einwandfrei funktionieren.
  • zuerst komplett (!) zerlegen und äußerlich reinigen (ich mache das mit Benzin und Pinsel)
  • für's innere gibt's folgende Methoden:
    • Ultraschallgerät - wer's hat ...! In diese Badewanne kommt spezielles "Badesalz", dessen Zusammensetzung ich aber nicht kenne.
    • Meine Lieblingsmethode: im Benzinbad und mittels einer Arztspritze (5-20 cm³, Kanüle ist nicht notwendig, im Gegenteil: eine "weiche" Spitze ist zu bevorzugen): super zum Durchspritzen der Kanäle mit Benzin.
      • Die Arztspritze an allen Bohrungen (auch vorn an der Stirnseite) ansetzen und sauberen Sprit durchdrücken. Achtung, es kann dann sonstwo rausspritzen. Über die Gussform kann erschlossen werden, wo man die Spritze ansetzen muß, damit es irgendwo rausspritzt. Das ganze über einer Schüssel. Und in beide Richtungen!
      • Speziell die kleinen Bohrungen hinter der Drosselklappe sollten geprüft werden. Auch hier muß irgendwann was rausspritzen.
      • danach mit Druckluft draufhalten: eine Luftpumpe oder selbst blasen mit Schlauch reicht aber m.M. nicht. Auch jetzt in beide Richtungen.
      •  Diese Spiel mehrfach wiederholen.
    • auch "Q-Tips" (Wattestäbchen) leisten gute Dienste, speziell beim Schwimmernadelventil: hier bleiben gelegentlich kleine Krümel hängen und werden eingeklemmt, so daß der Vergaser immerzu überläuft. Als leicht abrasives Reinigungsmittel taugt hier "Ventilschleifpaste fein" oder Scheuerpulver oder auch Zahnpasta. Hinterher natürlich gut "abspülen" !
    • Chemisch: in einer leichten Lauge oder Säure. Hierzu ganz besonders muß der Vergaser vollständig zerlegt werden, damit keine Flüssigkeitsreste im Vergaser bleiben und antrocknen könnten.
      Achtung: alle Säuren lassen das Alu "anlaufen" und matt werden. Drum habe ich das selbst nie probiert!
      • Phosphorsäure: 85%, 1:1 verdünnt. Greift allerdings auch Messing etwas an, ist ein gebräuchlicher Rostumwandler. (Ist in Cola enthalten...)
      • Oxalsäure: greift Alu nicht so stark an
      • leichte Zironensäure-Lösung: gibt es in Pulverform in der Apotheke.
  • Nach der Säuberung muß der Vergaser unbedingt gründlich abgetrocknet werden, besonders die Düsen und Kanäle im Vergaser sollten möglichst mit Preßluft ausgeblasen werden.
  • siehe auch "Tips & Tricks", Kapitel "Vergaser" / "Reinigung"
  • bei den Bing 40er Vergasern benötigt sehr oft die sog. "Mischkammer" als ein sehr wichtiges Teil des Leerlauf-Subsystems besondere Zuwendung. Hier ein paar Bilder, übernommen aus dem 2V-Forum (Link auf Thread)
  • Und dann noch eine prima Beschreibung, welche der Bohrungen dabei besonders sensibel ist, und wie man das prüft (übernommen von ebendort, "red@baron"):
    • Entferne die Leerlaufdüse und Gemischschraube, blase mit der Druckluftpistole in den Anguss für die Leerlaufdüse, verschieße mit dem Daumen den Anguss für die Gemischschraube und halte den Zeigefinger unter die Bohrung der Gemischschraube. Zum Vergleich mach das auch mit dem anderen Vergaser, wahrscheinlich wird bei dem betoffenen Vergaser weniger Luft rauskommen. Wenn sich die Verstopfung mit Druckluft und Reiniger nicht lösen lässt, muss der Mischkammerdeckel entfernt werden.
  • hierzu den Deckel vorsichtig anbohren und rausziehen (z.B. Spax-Schraube)
  • nach Beendigung der Reinigung muß ein neuer Deckel eingeklebt und/oder verstemmt werden. Die kann man wirklich kaufen (nur finden muß man sie...)
 
das kleine Loch hier oben bzw. der Gang dahinter
ist gerne mal verstopft. Diagnose siehe Text oben.
 

Auf Falschluft prüfen:

Bowdenzüge oder Betätigung prüfen:

Choke / Startvergaser:

Benzinzuführung

Schwimmerstand:

Schwimmerkammer-Entlüftung

Dichtungen und Membrane:

      


Und nun zum Einstellen selbst:

Lambda: Maßzahl für Gemischverhältnis

Die Phasen der Gasschieberöffnung oder die verschiedenen Subsysteme

A In dieser Phase wird der Leerlauf durch die Leerlaufeinstellschraube und die Leerlaufgemisch-Einstellschraube (7) bestimmt, sowie durch die Anschlagschraube des Gasschiebers bzw. der Drosselklappe (34).
Das sog. "Leerlaufsystem" besteht nämlich nicht nur aus Leerlaufdüse (5) etc., sondern auch aus den ersten paar Prozent des "nächsthöheren" Systems. Siehe hier zu den Begriffen.
B Im Teillastbereich (gelegentlich wird auch von "Beschleunigungsphase" gesprochen, was ich aber unglücklich finde) wird die Gemischbereitstellung über das Leerlaufsystem (A) durch die Gemischzufuhr über eine weitere Luftöffnung ergänzt (Anreicherungssystem).
Der Kraftstoff wird ebenfalls (noch) über die Leerlaufdüse angesogen. Wichtig ist die richtige Wahl der Leerlaufdüse und des halbkreisförmigen Ausschnittes im Gasschieber (was es bei Bing-Gleichdruckvergasern so nicht gibt).
Der Ausschnitt im Gasschieber (oder die Form der Drosselklappe, 23) beeinflußt die Gemischbildung bis etwa zur halben Gasschieberöffnung.
Da man jedoch für verschiedene Gasschieberausschnitte auch verschiedene Gasschieber braucht, beläßt man es lieber mit Rücksicht auf den Geldbeutel beim originalen...
In der "Bing-Welt" beginnt hier das System "Nadeldüse/Düsennadel" zu wirken.
C Gemischzufuhr wird allmählich um das Hauptsystem ergänzt. Zerstäuber (2) und Nadel (4) bestimmen wesentlich die Zusammensetzung.
D Bei ganz geöffnetem Gasschieber kann die Größe der Hauptdüse (1) bestimmt werden. Nadelstellung hat keinen Einfluß mehr, wenn die Nadel hierbei ganz aus der Nadeldüse ausfährt.

Zusammenfassung:

Abbildung eines Bing-Gleichdruckvergasers in den Zuständen Leerlauf - Teillast - Vollast. (Hierbei wird die spezielle, wichtige Rolle des Gleichdruckkolbens zunächst mal ignoriert.)

Und jetzt zum eigentlichen Abstimmen (auch dies wieder nicht ganz 1:1 auf die Gleichdruckvergaser gemünzt, aber auch nicht falsch dort):

Umwelteinflüsse

Die Vollgaseinstellung (D):

Die Nadeleinstellung (C):

Vergaser-Anschlag Eine Lösung des Problems vom alten Carl Hertweck:
Bei den Bings sitzt der Gaszug so schön auf der Seite, da ist es einfach, in den Schieberkammerdeckel ein zweites Loch zu bohren. Dann wurde ein Anschlagstift eingesetzt und sicher gekontert.

Wie funktioniert das ganze bei Gleichdruckvergasern? (v.a. Bing-Vergaser der BMW)

Beobachtung des Auf & Ab des Gleichdruckkolbens

Fazits

Die Feder im Gleichdruckkolben

  • Nicht alle Bing's haben solche Federn montiert, das ist baujahrabhängig. Dort, wo keine vorgesehen sind, sollten auch keine montiert werden. Die Federn spielen mit der Ausgleichsbohrung oben innen im Dom zusammen.
  • Bezüglich der Auswirkung von längeren (oder härteren) Federn gibt es verschiedene Ansichten:
    • Aussage 1: Feder länger ⇨ Gemisch fetter:
      • längere (oder härtere) Feder hält den Kolben länger unten ⇨ weniger Querschnitt ⇨ schnellere Strömung ⇨ stärkerer Unterdruck ⇨ mehr Benzin wird hochgesaugt (und zwar trotz kleinerem Ringspalt von DN/ND !). 
      • Federn kürzer: dann läuft der Motor etwas magerer, da der Kolben schneller aufmacht beim Beschleunigen ⇨ Abmagerung.
    • Aussage 2: Feder länger ⇨ Gemisch magerer:
      • der Ringspalt-Querschnitt, der zwischen Düsennadel und Nadeldüse frei ist, ist umso größer, je höher der Gleichdruckkolben ansteigt. Das wiederum geschieht später bei einer Feder, die weniger nachgibt.
    • Was stimmt nun? Antwort: Aussage 1. Eine längere oder härtere Feder bewirkt tendenziell eine Anfettung.
    • ABER: man muß sich die prinzipielle Funktion des Gleichdruckvergasers vor Augen führen. Dessen Haupt-Benefit ist nicht "magerer oder fetter", sondern "gleichbleibend".
    • Wichtig ist auch, daß die Federn exakt gleichlang bzw. noch genauer: gleich hart sind. Denn sonst hebt sich ein Schieber bei an sich gleichen Unterdruckverhältnissen vor dem anderen, weil der Widerstand durch die Feder geringer ist. Dies kann mit einer geeigneten Waage überprüft werden: Feder z.B. auf halbe Länge zusammendrücken ⇨ muß gleiche Kraft bedeuten.

Gleichdruckkolben Ausgleichsbohrung

(oben ist keine Feder dargestellt)

 

Düsennadel und Nadeldüse

  • Effekt von Düsennadel und Nadeldüse:
    • das Umhängen der Düsennadel um eine Rastung wirkt sich anders aus als eine um eine Stufe andere Nadeldüse:
      • eine kleinere Nadeldüse wirkt über den gesamten Bereich, magert also auch den unteren Teillastbereich ab, wo der zylindrische Teil der Düsennadel wirkt. Und auch "weiter oben" wird durch die kleinere Nadeldüse der Ringspalt verkleinert - aber das wirkt dort nicht mehr so stark.
      • das Umhängen der Düsennadel (z.B. eins "magerer", also tiefer hängen, also z.B. von Ring 3 nach Ring 2) wirkt nicht im untersten Teillastbereich, wo der zylindrische Teil der Düsennadel in der Nadeldüse steckt. Das Umhängen der Düsennadel wirkt erst im mittleren und oberen Teillastbereich, wo der konische Teil der Düsennadel wirkt. Im Fall "Tieferhängen der Düsennadel" würde der gleiche Ringquerschnitt wie vor dem Umhängen erst bei einer weiteren Öffnung des Kolbens erreicht, also "später", also bewirkt dies eine Abmagerung. Ud umgekehrt - siehe unten, da wird das sehr deutlich.
    • (siehe auch MO-Sonderheft "BMW-Motorräder" #19, S. 82-83).
  • Maße der Düsennadel beim 40er Bing-Vergaser (mit Lineal gemessen, also nicht sehr genau)
    • Länge der Düsennadel: 58 mm
    • Ende des zylindrischen / Beginn des konischen Bereichs: 27 mm (von oben)
    • daraus ergibt sich: der "halbe konische Bereich" ist bei (58-27)/2 + 27 = 42,5 mm
    • Lage Unterkante 1. Kerbe von oben: 4 mm
    • ..., 2. Kerbe: 5,8 mm
    • ..., 3. Kerbe: 7,5 mm
    • ..., 4. Kerbe: 9,3 mm
      (also von Kerbe zu Kerbe 1,8 mm)
    • tiefste Stellung der DN im eingebauten Zustand: sie taucht bei "Gleichdruckkolben ganz unten" in die Nadeldüse ein bei ~15 mm unterhalb der Kerbe, in dem der Ring eingerastet ist (ist etwas schwer verständlich, Skizze hilft hoffentlich)
      • 3. Kerbe (Serienstellung): 7,5+15=22,3 mm ⇒ bedeutet: der Schieber muß sich um ~5 mm heben, damit der konische Bereich zu wirken beginnt
      • 4. Kerbe: 9,3+15=24,3 mm ⇒ Kolbenhebung um 2,7 mm bis konischer Bereich beginnt
      • 2. Kerbe: 5,8+15=20,8 mm ⇒ Kolbenhebung um 6,2 mm bis konischer Bereich beginnt
    • Siehe hier zur lastabhängigen Bewegung des Gleichdruckkolbens.
  • Skizze:

Auswirkung von Änderungen an der Nadeldüse und Düsennadel-Stellung

Stellung des Gleichdruckkolbens / Lastbereich / Wirkbereich System DN & ND (beim Bing 40er)

Lastbereich (⇒ Link zu allg. Darstellung) PS Hebung Kolben  DN-Bereich  Weiteres System
unterster Teillastbereich: z.B. ~70 km/h in der Ebene im 4. Gang  ~6 0 mm  zylindrisch  Leerlaufdüse
unterer Teillastbereich: z.B. ~100 km/h in der Ebene im 5. Gang  ~10 5 mm Grenze zyl./konisch  (noch etwas: LLD)
mittlerer Teillastbereich:  z.B. 115 km/h in der Ebene im 5. Gang ~23 15 mm  ca. 50% der konischen Länge   
oberer Teillastbereich:  z.B. 125 km/h in der Ebene im 5. Gang ~35 20 mm    (auch schon: HD)
Vollast: Vollgas bei 90 km/h im 3. Gang (~5500/min), oder >160 km/h in der Ebene ~60 28 mm = voll Konusspitze Hauptdüse

(Anmerkung zur Spalte "PS": ganz grob beschätzt anhand der möglichen Vmax verschiedener Motorräder, Typ "Enduro", Fahrer aufrecht)

Funktion des Gleichdruckvergasers (im allgemeinen)

  • folgende Abbildungen und Texte dazu stammen von www.motorrad.de. Dort sind auch alle anderen Komponenten eines Vergasers schön erklärt.

Wenn Luft durch das Rohr strömt und den engeren Bereich passiert, muß sie an dieser Stelle schneller strömen, als in den anderen Bereichen. Dadurch entsteht an der Engstelle ein Unterdruck (wie an der Oberseite einer Tragfläche). Ist an der Engstelle ein Röhrchen angebracht, welches mit Benzin gefüllt ist, so wird dieses von dem Unterdruck im Venturirohr angesaugt und mitgerissen.

Bisher gibt es noch keinerlei Regelung: bauen wir in unseren Vergaser einfach mal einen Schieber ein; und wenn wir schon dabei sind bekommt er auch gleich seine Düsennadel (rot) und die Nadeldüse (grün). Je nachdem wie der Schieber steht verschließt die Düsennadel mehr oder weniger die Nadeldüse. So weit so gut.

Aber: wenn wir den Schieber schlagartig aufziehen ist der ganze Querschnitt geöffnet, der Motor hat aber noch eine geringe Leerlaufdrehzahl, und der Unterdruck im Venturirohr sinkt an der engsten Stelle ab. Dadurch kann nicht mehr genug Benzin angesaugt werden. – Unser Motor läuft zu mager bzw. er stirbt ab (Die Flachschiebervergaserfahrer dürften das hinlänglich kennen!!). Umgekehrt überfettet unser Motor natürlich, wenn der Schieber geschlossen wird. Um das zu ändern bauen wir einfach eine automatische Schieberregelung ein - das Resultat nennt man dann "Gleichdruckvergaser".

Strömt Luft durch unser Venturirohr, entsteht ja unser bekannter Unterdruck, - und der verbreitet sich durch die Öffnung (rot eingekreist) im Schieber. Dieser Unterdruck (grün) hebt den Schieber, gegen den Umgebungsdruck (blauer Kreis), getrennt durch die Membrane (orange), an, bis sich ein Gleichgewicht eingestellt hat.

(Anmerkung: physikalisch korrekt lautet es natürlich "da der Umgebungsdruck größer als der Innendruck im grünen Luftraum ist, wird die Trennmembran nach oben gedrückt, und mit ihr der Kolben".)

Jetzt fehlt wiederum eine Regel-Möglichkeit, denn dieses System läuft automatisch. Es fehlt also die Drosselklappe... (Rest siehe hier)

Was passiert nun beim Gas-Aufreißen beim Gleichdruckvergaser?

  1. Ausgangspunkt sei ein geringer Lastzustand, wir rollen bei fast geschlossener DK so dahin.
  2. der Kolben ist in dem Moment noch unten, weil ihn sein Gewicht und / oder die Feder runterdrücken.
  3. ein nur geringer Gasstrom strömt unter dem Kolben hindurch, somit besteht an der Nadeldüse geringer Unterdruck, es wird (passend zur geringen Luftmenge) wenig Sprit hierüber angesaugt - das Gemisch paßt also (wenn der Ringspalt ND/DN stimmt).
  4. jetzt soll in unserem Gedankenexperiment die DK voll geöffnet werden. Der Kolben ist aber in dem Moment noch unten!
  5. der Kolben saugt also Luft an, und jetzt kommt dieser Unterdruck weiter als nur bis zu eben noch geschlossenen DK
  6. somit herrscht an der Nadeldüse jetzt plötzlich hoher Unterdruck, das Gemisch wird angefettet.
  7. Der Kolben bleibt nun aber nicht unten, sondern geht relativ schnell nach oben, weil ...
  8. ... durch die rot umkringelte Bohrung im Kolben infolge desselben Unterdrucks, der unter #6 viel Sprit angesaugt hat, auch Luft aus dem grünen Volumen abgesaugt wird. Infolgedessen sinkt dort der Druck und...
  9. ... der Kolben wird recht flott angehoben.
  10. der Unterdruck an der Nadeldüse ist nach Hebung (#9) gefallen, dafür aber ist der Gas-Volumensstrom jetzt viel größer geworden, somit wird deutlich mehr Sprit mitgerissen. Ferner ist durch die Hebung der konischen Düsennadel der Ringspalt jetzt größer geworden, somit genügt jetzt ein geringerer Unterdruck, um dieselbe bzw. sogar eine deutlich größere Menge Sprit pro Zeiteinheit anzusaugen - das Gemisch paßt wieder. (So ist erklärt, warum jetzt, bei #10, insgesamt mehr Sprit angesaugt wird als unter #6.)
  11. die Aufgabe des Entwicklers liegt nun darin, in zahllosen Versuchen alle Parameter, wie die Geschwindigkeit der Hebung, die Düsenquerschnitte und ihre Änderung. usw. so aufeinander abzustimmen, daß das ganze Wunderwerk in allen Lastzuständen das passende Gemisch liefert. Wie das in vor-digitalen Zeiten erfolgte, mag man sich einmal vostellen...
  12. im Fazit erreicht der Gleichdruckvergaser fast die Funktion einer elektronisch geregelten Einspritzung: er nimmt die hektischen Griffdrehungen des Fahrers entgegen, aber setzt sie nicht 1:1 und sofort um. Aus dieser Regelung mag resultieren, daß sich Schiebervergaser etwas "direkter" anfühlen - falls sie denn endlich korrekt eingestellt/bedüst sind.

Die Leerlaufeinstellung (A)

  • Begriffe: wenn hier immer von Leerlaufluftschraube gesprochen wird, gilt es natürlich genauso für Vergaser mit Leerlaufgemischschraube... 
    • Leerlaufdüse (gemeint ist hier die, die man auswechseln kann): kann eine Luftdüse (seltener) oder eine Kraftstoffdüse (häufiger) sein. Düsen haben einen genauen Durchmesser, sind jedoch nicht regulierbar (sind also keine Schrauben)
    • Leerlaufluftdüse: eine von Luft durchflossene düse, meist am Vergaser in Richtung Luftfilter, vor der Drosselklappe/Schieber gelegen
    • Leerlauf(kraftstoff)düse: eine Kraftstoffdüse, in die Schwimmerkammer eintauchend oder in ihr selbst montiert
    • Der Kraftstoff für den Leerlauf wird durch die Leerlaufdüse dosiert und mit der durch die Leerlaufluftdüse eintretenden Luft zu einer Emulsion vermengt. Diese Leerlaufemulsion gelangt über einen Kanal zur Leeriaufaustrittsbohrung. Die Menge der Emulsion kann durch die Leerlaufgemisch(regulier)schraube dosiert werden. Aus dieser Bohrung wird bei (fast vollkommen) geschlossener Drosselklappe Leerlaufemulsion in den Saugkanal abgesaugt. Dieses "primäre" Leerlaufgemisch (diese Emulsion) ist sehr fett, es wird dann auf den endgültige Mischung "verdünnt", indem noch Luft durch den ein wenig offenen Spalt der Drosselklappe gesaugt wird. Daher wird durch das Zudrehen der Schraube eine Abmagerung des Leerlaufgemischs erreicht.
    • Zusätzlich oder alternativ zu dieser Leerlaufgemisch(regulier)schraube kann es noch eine weitere Leerlaufluft(regulier)schraube geben, die die Menge der Luft begrenzt. Deren Zudrehen bewirkt dann eher eine Anfettung des Gemischs. (Das ist seltener.)
  • hier eine weitere sehr gute Darstellung des Leerlaufsystems (Link zur Quelle):
  • besonders wichtig ist im Leerlauf-System die sog. "Mischkammer" (hier oben "pick-up chamber").
  • die rechte Abbildung und Text dazu (teilweise) stammen von www.motorrad.de:
Das Benzin wird über die Leerlaufdüse(rot) angesaugt, und dabei schon mal grob vordosiert. Danach gelangt es an der Gemischregulierschraube (blau) in unser Venturirohr. Damit der Benzinnebel auch schön fein ist wird das Benzin an der Leerlaufdüse schon mal über den Leerlaufluftkanal (grün) vorgemischt. (Dort sitzt meist auch noch eine Düse, in der Regel nicht demontierbar.)

(Für die Selbstbastler: wenn der Vergaser verdreckt ist, ist meist die Leerlaufdüse als erstes dicht. Das ist dann zwar ärgerlich, weil der Motor nicht mehr läuft; - gefährlich ist es aber, wenn die Düsen nur leicht zuwachsen (z.B. beim Überwintern, wenn der Sprit nicht abgelassen wurde), dann läuft der Motor immer zu mager, und kann im Extremfall fressen.)

Bei Leerlaufproblemen: den grünen Luft-Kanal reinigen (Benzin durchspritzen, Druckluft)

  • Es gibt nun zur Einstellung zwei Methoden: eine schnelle, die jedoch Einbußen bei der Beschleunigung und hohe Verbräuche bringen kann, und eine aufwendige, aber genauere Art.

Die schnelle Methode:

Die genauere Methode:

Die wirklich kritische Prüfung kommt aber erst jetzt:

Einstellung "unter Last":

Das war's!! Viel Spaß bei den Einstellungsfahrten!

(Ende Zitat aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/vergaser.htm)


Vergaser einstellen und synchronisieren (BMW 2V-Boxer)

Siehe hier zur Erklärung der Funktionsweise des Teillast-Systems bei Gleichdruckvergasern.

Das folgende wurde in Auszügen kopiert aus http://www.restat.de/bing/bing-einstell.htm, und noch von mir überarbeitet.

Vorarbeiten

Es wird angenommen, daß die Bedüsung (also die Einstellung der Vergaser) schon korrekt ist. Eine gute Vergasereinstellung setzt natürlich voraus, dass alle Bauteile wie Federn, Membranen, Düsen in Ordnung sind. Zudem müssen Ventilspiel und Zündzeitpunkt richtig eingestellt sein. 

Die folgenden Zeilen "a)" bis "l)" stammen aus einem Beitrag im Boxer-Forum, m.E. werden viele Fehlerquellen angesprochen, die geschilderten Probleme waren jedoch nicht meine.

Grundeinstellung (im Stand)

Das Standgas / Leerlauf

Die eigentliche Synchronisation

Was tut man eigentlich beim Synchronisieren?

Drosselklappen

Gaszüge

Nochmal das Leerlaufgemisch

Abschluss

Synchronisation durch Verbinden der Unterdruckanschlüsse?

(April 2006:) Im folgenden ein paar Gedanken zur Idee „das Verbinden der Vergaser über die Unterdrucköffnung erzwingt gleichen Unterdruck (und sorgt so für perfekten Gleichlauf und löst das blöde Synchronisieren ein für alle mal“. (Das war ein Beitrag im Boxer-Forum.)

  1. es sind alles theoretische Überlegungen. Demgegenüber gilt „Versuch macht kluch“ – also, wer probiert es einfach mal? Hat schon wer?
  2. Argument nullter Ordnung: „wenn es so einfach wäre, dann wär das Serie“ – aber manchmal schlummert ja in jedem von uns ein Genie. In diesem Fall bin ich jedoch wirklich skeptisch bzw. sicher, daß es nicht hinhaut.
  3. Nun zu meiner Argumentation: vereinfacht ausgedrückt, bin ich sicher, der Effekt wäre für das Leerlaufsystem im Vergaser etwa so wie Nebenluft, also eine Undichtigkeit zwischen Vergaser und Motor. Nicht allzu viel, eben wie eine kleine Undichtigkeit.

Fakten / Ausgangsannahmen:

Nun die Gedankengänge: manchmal ist es dabei nützlich, eine Situation zum Extrem zuzuspitzen.

  1. Erstes „extremes“ Experiment: Öffnen des Synchronisierungsanschlusses (Entfernen der Schraube) ⇨ Ansaugen von Luft anstatt des vorgesehenen Leerlaufgemischs, Kollaps des Unterdrucks, Zylinder erhält kein zündfähiges Gemisch mehr.
  2. Schlauch zwischen den beiden Synchronisierungsanschlüssen: der andere Vergaser ist nicht im Ansaugtakt ⇨ dort liegt also kein oder ein viel geringerer Unterdruck an ⇨ der betrachtete Vergaser saugt also etwas an - aber was?
  3. Vergrößern wir gedanklich den Querschnitt des Ausgleichsrohres auf sagen wir mal 10 mm. Dann entfällt die starke „Drosselung“ beim „Rübersaugen“, und jeder Vergaser saugt Leerlaufgemisch auf beiden Seiten an. Dann müssen beide Seiten schlicht auf die Hälfte umdimensioniert werden, denn sonst stimmen die Unterdruckverhältnisse nicht oder der Motor dreht viel zu hoch. Was gewinnt man dadurch? Nichts, denn die Synchronisierung wird ja nach wie vor über die beiden Drosselklappenanschläge ausgeführt.
  4. Noch extremer: machen wir doch einfach einen zentralen Leerlaufvergaser in der Mitte, mit ca. 30 cm langen Röhrchen zu jedem Zylinder. Effekt: ähnlich wie beim VW Käfer, vermutlich Saugrohrheizung nötig. Sicherlich sehr träge beim Synchronisieren, kurze Wege sind dabei besser.

Fazit also: bringt nix. 

Nachtrag 2020

SLS und Synchronisierung?

Startvergaser

Vergaser: Höhenkorrektur


Federbein(e) einstellen

Dazu gibt es 2 Möglichkeiten:

Durch die Einstellung der Feder-Vorspannung ändert sich die Feder-Härte (auch Federrate genannt) logischerweise nicht.

Beispiel: 

  1. Gegeben sei eine Feder von 200 mm Länge und Federhärte von 50 kg pro cm. 
    Dies wird heute als "Federrate" bezeichnet und üblicherweise in N/mm (Newton = Kraft pro mm Verkürzung) gemessen.
  2. Belastet man diese Feder mit 50 kg, wird sie um 1 cm auf 190 mm zusammengedrückt.
  3. Wenn man dann diese Feder auf eine Länge von 190 mm vorspannt, dann kann man das Gewicht von 50 kg wieder entfernen und die Länge der Feder bleibt auf 190 mm. 
    Das bedeutet aber auch, daß die Feder jetzt auf die ersten 50 kg überhaupt nicht mehr reagiert!
    Nehmen wir an, die Vorspannungseinrichtung (Gewinde) habe eine Länge von 1 cm. Die Länge der Baugruppe "Feder plus Vorspannungseinrichtung" ist also jetzt 200 mm.
  4. Wird diese vorgespannte Feder jetzt mit 100 kg belastet, verkürzt sie sich um einen weiteren cm auf 180 mm. Allerdings haben wir ja eben angenommen, daß die Vorspannungseinrichtung 1 cm lang ist, also ist die Länge der Baugruppe "Feder plus Vorspannungseinrichtung" jetzt 180+10=190 mm ist. Bei (1) waren es auch 190 mm - aber schon bei 50 kg Last.
  5. Denken wir uns am Schluß nochmal eine nicht vorgespannte Feder, die mit 100 kg belastet wird: diese verkürzt sich um 20 mm auf 180 mm, also um je 1 cm pro 50 kg. 

Man sieht, die Federhärte ändert sich durch Vorspannung nicht, nur die Last, ab welcher sie sich überhaupt erst in Bewegung setzt, also zu federn beginnt. Genau das will man typischerweise für wechselnde Beladung erreichen.

(Grafik und wesentliche Teile des Textes von http://www.franzracing.de/ übernommen.)

Beispiel #2

Folgendes habe ich aus dem HPN-Forum von "Wanderbaustelle" übernommen.

Rechner


Nockenwelle und Ventilspiel


Brennraum

Quetschkante und Kolbenrückstand

  • ... sind die beiden wichtigsten Begriffe der Brennraumgestaltung - siehe auch "Auslitern"
  • beide Maße werden natürlich durch die Stärke der Zylinderkopf- sowie ggf. auch -fußdichtung mit beeinflußt

Quetschkante

  • gegen Klingelneigung hilft die geschickte Gestaltung des Brennraums durch eine Quetschkante.
    • Zweck: für gute Verwirbelung, gegen Klingeln
    • Ziel: Konzentration des Gemisches in der Mitte, Nähe Zündkerze - somit kurzer Flammweg und schnelle Verbrennung
    • Q. muß sich nach innen öffnen, auf keinen Fall "gegenläufig", Winkel abhängig von der Länge der Strecke.
      Beispielhafte Winkel, die die im groben vorgegebene und nur in gewssen Grenzen änderbare Brennraumform der 2-Ventiler berücksichtigen:
      • 17° Steigung der Quetschfläche am Kolben
      • 18° Steigung der Quetschfläche am Zylinderkopf
      • somit 1° Öffnungswinkel

brennraum

 

Negativer Öffnungswinkel:

Kolbenrückstand

Messung der Quetschkante und des Kolbenrückstands:

Quetschen Teil 2

"... Ganz kurz zum Sinn: Die QK ist dazu da, um das Gemisch bei der Verdichtung in starke Bewegung zu versetzen, dadurch brennt es schneller und effizienter durch. Allerdings kostet die Quetschung auch Leistung und Drehfreudigkeit, bringt dafür weiter unten mehr Drehmoment. Klingeln wird dadurch auch reduziert."

"Ich bin ziemlich sicher, daß es für die Funktion einer Quetschkante nur darauf ankommt, wie groß a) der Spalt und b) der Öffnungswinkel zwischen den quetschenden Flächen ist. Die absoluten Winkel (wie in Deiner Skizze die 30°) dürften eher untergeordnet sein.
Daß eine Quetschkante ...
a) ... etwas mehr Verdichtungsarbeit erfordert als eine Brennraumform ohne solche, ist plausibel. Schließlich wird das Gas nicht nur enger zusammengepreßt, sondern auch örtlich verlagert (zur Mitte) und es wird verwirbelt, das kostet natürlich Energie. Die sich auf der anderen Seite aber durch eine verbesserte Verbrennung wieder (vermutlich mehr als) auszahlt. Was "verbesserte Verbrennung" im einzelnen bedeutet, kann ich auch nur mutmaßen. Der, der meine Kolben und Köpfe bearbeitet hat, sagt, daß es im Endeffekt ein Plus an Drehmoment bringt. Und da selbiges direkt (mathematisch) mit der Leistung zusammenhängt, also auch Leistung. Was ich nach den ersten 200 km (noch nicht ausgedreht) durchaus bestätigen möchte!
b) ... auf die Drehfreudigkeit geht, halte ich pers. für Quatsch. Warum sollte es?"

"...daß eine Quetschkante auf die Drehfreude geht ist zwar graue Theorie, aber absolut plausibel: Quetschung kostet Kraft, ähnlich wie Reibungsverluste (ist ja auch Gasreibung im Spiel)."

"... bestreite ich ja nicht. Siehe jedoch Argumentation im letzten Posting unter a)!

Von verringerter Drehfreude kann ich bisher bei meiner Q auch durchaus nicht sprechen.

Kurz: IMHO ist die Quetschkante eine Möglichkeit, einem sagen wir mal "suboptimalen" Brennraum zu a) mehr Drehmoment = Leistung und b) weniger Klingelneigung zu verhelfen. Und falls sich das Ganze vorzugsweise in unteren-mittleren Drehzahlen positiv auswirkt, wäre das exakt mein Ding. Alles jenseits 6000 interessiert mich nicht, da dürfte meinetwegen eine QK gerne als "Drehzahlbegrenzer" wirken (was ich aber nicht glaube).

Daß moderne Brennraumformen mit u.a. Ventilwinkeln um 20-30° statt unseren ~90°, sowie verwirbelungsinduzierenden Einlaßkanälen eine solche QK nicht mehr in dieser Form brauchen, steht auf einem anderen Blatt."

ENTMYSTIFIZIERUNG der QUETSCHKANTE

Hallo,

nachdem hier nun einige konträre Ansichten aufscheinen und den geneigten, nichtsdestoweniger unbedarften Leser verwirren könnten, versuche ich einmal, die Grundlagen so simpel wie möglich darzustellen. Fachleute mögen ob notwendiger Vereinfachungen bitte nicht nölen; der bereits erwähnte Rattenschwanz an Komplikationsmöglichkeiten bei praktischer Ausführung ist mir bekannt.

Das Mysterium "Quetschkante" hat viel mit der Verdichtung zu tun. Grundsätzlich ist eine hohe Verdichtungsrate erstrebenswert (evtl. Nachteile lassen wir hier beiseite), weil sie die Leistung steigert bei gleichzeitig geringerem Verbrauch und sauberer Verbrennung. Die mögliche Verdichtung wird stark mitbestimmt durch Brennraumform und Gemischqualität (Benzin-Luft).

Idealerweise liegt die Zündkerze mitten in einem halbkugeligen Raum (geringste Oberfläche bei gegebenem Rauminhalt), damit die Flammfront einen kurzen und nach überallhin gleichen Weg hat. Weiteres Ideal ist ein perfektes Gemisch, damit an allen Stellen die richtige Zusammenstellung der verschiedenen Atome für eine vollständige Verbrennung besteht.

Der "Vergaser" trägt seinen Namen eigentlich zu unrecht; "Emulgator" wäre treffender. Er vermischt mehr oder weniger große Benzintröpfchen mit der Ansaugluft; ein Gas ist das aber noch lange nicht. Verwirbelung könnte die Situation bessern, ist jedoch auf dem gesamten Weg bis in den Zylinder höchst unerwünscht. Wirbel sind immer Strömungshindernisse und beeinträchtigen die Zylinderfüllung, von deren Menge die erzielbare Leistung wesentlich abhängt. Hier findet die penible Feinarbeit in den Ansaugwegen und Kanälen beim "Tuning" ihren Grund.

Nur ein gut durchmischtes "Gas" läßt sich hoch verdichten; andernfalls klingelt der Motor frühzeitig. Der Befriff Klingeln hört sich eigentlich zu harmlos an. "Detonation" ist korrekter. Wir fahren mitnichten "Explosions"motoren, sondern solche mit kontrollierter, wenn auch sehr rascher "Verbrennung". Detonation bedeutet unkontrollierte Zündungen zur Unzeit und gfls. gleichzeitig an verschiedenen Stellen, eben wegen schlechter, ungleicher Gemischzusammensetzung. In der Folge werden die Bauteile massiv mechanisch überlastet, überhitzen, und der Schadstoffausstoß steigt.

Alte (Vorkriegs-) Konstruktionen, wie z.B. die Seitenventiler, waren darauf besonders empfindlich. Die Ventile befanden sich garnicht im Brennraum, sondern quasi in einem "Nebenzimmer". Die Zündung erfolgte so auch von "nebenan" mit der Folge ewig langer, ungleicher Flammwege und schlechten Durchbrennens. Zu hohe Verdichtung (soweit bei der ungünstigen Brennraumform überhaupt möglich) führte rasch zu verfrühten Detonationen. Ein Seitenventiler kann natürlich wunderschön laufen, aber um den Preis geringer Leistungsausbeute und mäßiger Spritökonomie.

Beim moderneren Kugelbrennraum sind die Flammwege viel kürzer, s.o., und die ominöse Quetschkante verbessert durch intensive Verwirbelung die Gemischqualität drastisch. Man kann sich das in der Seitansicht so vorstellen wie einen runden Priesterhut auf einem umgestülpten Teller. Hutkrempe und Tellerrand rücken beim Verdichtungstakt ganz eng zusammen, und nur im Mittelteil ist noch Platz. Dorthin wird das Gemisch "gequetscht" und dabei intensiv durchmischt. Eine hohe Verdichtung ist hier möglich, weil das Gemisch nach Zündung auf dem kurzen Weg schnell, gleichmäßig und zuverlässig ohne unkontrollierte Neben"explosionen" durchbrennt.

Größe und Enge der Quetschkante sind dann eine Wissenschaft für sich. Rein theoretisch könnte der Kolbenrand den Zylinderkopf gerade eben berühren, praktisch muß man aber einen Sicherheitsabstand vorsehen. Im Kolbenumkehrpunkt wirken enorme Kräfte, welche das Material strecken und nach oben zerren. Je größer der Motor ist, desto größer muß naturgemäß auch das Spaltmaß vorgesehen werden. Beim kleinen Schnapsglasrennerle reichen im Extremfall 0,5mm, nach oben hin entsprechend mehr. Genauestes Arbeiten ist vorausgesetzt, trotzdem bleiben Versuch und (evtl. teurer) Irrtum nicht erspart.

Grüßle,

Fritz


Hallo

freue mich über die intensive Diskussion ........... Es scheinen nicht alle das gleiche zu meinen wenn sie über "Quetschkante" sprechen, damit ist nicht der Abstand Ventil zu Kolbenboden gemeint!!! Dieser sollte mindestens 1,5mm betragen. Zur Definition "Quetschkante" siehe meinen vorherigen Beitrag.

Eukid55 gibt eine konkrete Aussage ab, 2mm sollte der Quetschspalt schon haben, (ist auch so in der Datenbank zu finden)

Fritz gibt prinzipielle Statements und empfiehlt: Versuch macht kluch!!

Also, wat nu? Als Idealfall könnte man sich 0,0mm vorstellen,.....aaaaber Aua!!!

Euklid55 schrieb am 23.11.07 in einem Beitrag im BOFO über die hier auch angesprochenen Quetschkantenmaße (sinngemäß) folgendes : Spaltmaß der Quetschkante 0,5mm zu wenig, Ventile stoßen an, .......................................1,0mm ist ok, kein Anstoßen.

Blumenpflücker, aka Michael Krähwinkel, schreibt am 04.11.07 ebenfalls im BOFO über dieses Thema (sinngemäß) : Spaltmaß der Quetschkante im 2V-Rennmotor 0,8mm gibt krumme Ventile, .................................seine Empfehlung sind 1,5mm Abstand,

Auf der Seite von www.zeebulon.de wird ebenfalls das Maß von 1mm genannt.

Sonderforschungsbericht 224 der RWTH Aachen "Motorische Verbrennung" Prof. Franz Pischinger hat 0,8mm Spaltmaß in seinen 1-Zylinder(Prüf)Motoren. Japanische 4-Zylinder gehen auch unter 1mm.

"Unser" Dähne hat noch mit den ersten /5 Boxergehäusen im Werk diese Problematik zu ergründen versucht und Messungen über das "Pumpen" der Gehäuse gemacht. Das alte Gehäuse "pumpte" im Versuchsaufbau über 1mm. Die Gehäuse ab der Baureihe /6 wurden daraufhin verstärkt. (Gehäusebauarten siehe auch in der Datenbank)

Die Materialdehnung auch bei 9500U/min (Kolben, Pleuel) spielt keine Rolle.

Da wird Euklid55 mit seinem ausprobierten Spaltmaß von 1mm wohl richtig liegen. Blumenpflücker hatte damals einen über alle Maßen gedopten 2V-Boxer und Drehzahlen um 9500U/min (www.mirotec.org) gefahren.

Wie schon gesagt, für normale Bedingungen sind mindestens 1mm ausreichend, über 1,5mm sollte man aber nicht gehen . Eigene Erfahrungen mit einem verbastelt gekauften und umgebauten 1043er bestätigen mir das. Ölkohle in der Quetschkante ist dann auch kein Thema, dort herrscht Durchzug!

Voraussetzung ist korrektes messen - denn Vorsicht....... wer mißt mißt Mist. Schon eine Aludichtung kann im Zweifelsfall den GAU produzieren.

Grüße Kardanix


Zum Thema hier mal ein Bericht aus täglicher Praxis:

Zunächst sollten Verdichtungsverhältnis und die Ausführung der Quetschflächen nicht in einen direkten Zusammenhang gebracht werden. Die anzustrebene statische Verdichtung richtet sich immer nach Auswahl einer jeden Nockenwelle - hier ist dann insbesondere der Ventilhub in OT ausschlaggebend für die vorab beschriebene Betrachtung, Stichwort dynamisches Verdichtungsverhalten. Verwendet man z.B. wenig restriktive Auspuffanlagen - typisch Absorber - ist es sinnvoll, den Ventilhub in OT recht groß auszulegen. Bei den hier diskutierten Motoren verwende ich Hübe in OT zwischen 3,5 und über 6mm. Hintergrund ist die Nutzbarmachung kinetischer Energien im Abgasstrom. Vereinfacht beschrieben saugt das mit großer Geschwindigkeit in Richtung Auspuffanlagenende fliehende Altgas bei geöffnetem Ein und Auslaßventil an der Frischgassäule regt diese zusätzlich an und erhöht somit den sog. Ladungs oder Liefergrad. Eine große Rolle spielt hier weiterhin die Ausführung des Kolbenbodens und auch die Pleuellänge. Ich habe mir hierzu folgende Anschauung zurechtgelegt - im Moment der Überschneidung, da der Kolben in OT steht ist er praktisch ein Teil des Kanals. Denkt der geneigte Leser über diesen Aspekt ausreichend lange nach könnte dies zu noch besseren Tuningergebnissen führen. Die Pleuellänge wiederum bestimmt die Verweilzeit des Kolben in OT - ergo die Zeit in der die sog. Überströmleistung für bessere Füllung sorgt oder auch nicht. Man sagt das lange Pleuel bevorzugt den Auslaß, also ergeben sich Verhältnisse die einen direkten Einfluß auf das Ideal in Sachen Steuerzeit haben. Man legt also je nach Pleuellänge und / oder nach Ausführung der Auspuffanlage den Moment des mximalen Überschneidungshubes einige Kurbelwellengrade vor OT, exakt auf OT oder nach OT. Kurz gesagt misst man eine ggf. symmetrische Nockenwelle bezogen auf OT asymmetrisch ein.

Verdichtung für einen Straßenmotor bis 90PS/100Nm 9:1 max 10:1 100PS/100Nm max 10,5:1 Verdichtung für einen Rennmotor bis 120PS / 125Nm max 11,5:1

So viel vorab zur Verdichtung.

Gut ausgeführte Quetschflächen berücksichtigen die Vorab geschilderten Umstände. Nachstehend einige Grundsätzlichkeiten:

1. Quetschflächen verlaufen nicht zwingend parallel, wenn sie, z.B. ab einem bestimmten Punkt nicht mehr parallel verlaufen müssen sie sich in jedem Falle zur Brennraummitte (dem sog. Brennraumschwerpunkt) hin öffnen.
2. Das Ende einer Quetschfläche muß nicht unbedingt verrundet werden - es kann hier sogar besser sein eine relativ scharfe Kante abzubilden. Hierdurch ist es möglich die Fläche eher klein zu halten und trotzdem die gewollte Quetschleistung zu erzielen.
3. Der Kolbenrückstand ist absolut elematar
4. Der Kolbenrückstand hat nichts mit aufsetztenden Ventilen zu tun, hier muß in jedem Falle die Freigängigkeit geprüft werden und ggf. die Ventiltasche nachgesetzt werden. Das sollte aber jedem klar sein. (Edit: 1,5 mm in alle Richtungen, auch radial. Gegebenenfalls ist ein Tiefersetzen der Ventile im Kopf durch abdrehen der Sitzringe notwendig.)
5. Der Kolbenrückstand sollte so klein als irgend möglich sein; wo kein Gemisch ist kann nichts frühzünden oder detonieren.
6. Nur wenn möglichst alles an Frischgas in den Brennraum gequetscht wird kann es einer kontrollierten Zündung zugeführt werden und somit optimal Mitteldruck, Leistung und Drehmoment erzeugen.
7. Der evtl. ideale Kolbenrückstand wird beschränkt durch das Kolbenspiel - der kolben kippt in OT am sog. Umkehrpunkt / je größer das Kolbenspiel je größer die Kippbewegung
8. Weiterhin ist das sog. Flugspiel im Kurbeltrieb zu beachten - schließt man den Vergaser bei hoher Drehzahl entfällt die Frischgasdämpfung und bei grenzwertiger Ausführung kann es zur Kollision zwischen Kolben und Kopf kommen.
9. Der kolbenrückstand sollte niemals über 1,5mm liegen
10. eine 94mm Bohrung mit einwandfreier Lagerung von Pleuell und Kurbelwelle läuft mit 1,2mm Kolbenrückstand sehr gut
11. BMW 2V Sport und Rennmotore sind im Bereich bis max 1mm angesiedelt - je nach Konfiguration auch deutlich darunter.

Gruß aus Essen

Dirk


Auslitern und alternative Meßmethoden

Kompression messen

Lötzinn

Praktische Erfahungen mit dieser Methode


Luftfilter


Reifenflickzeug


Zündkerzen

Bosch

Neues System:

1. Buchstabe vor Wärmewert-Kennzahl=Sitzform u. Gewinde
  • D = M 18 x 1,5 Kegelsitz SW 21 mm
  • F = M 14 x 1,25 Flachsitz SW 16 mm
  • H = M 14 x 1,25 Kegelsitz SW 16 mm
  • M = M 18 x 1,5 Flachsitz SW 26 mm
  • U = M 10 x 1,0 Flachsitz SW 16 mm
  • W = M 14 x 1,25 Flachsitz SW 21 mm
  • X = M 12 x 1,25 Flachsitz SW 17,5 mm
  • Y = M 12 x 1,25 Flachsitz SW 16 mm

2. Buchstabe v. Wärmewert-Kennzahl = Sonderfunktion:

  • B = geschirmt, wasserdicht, W-Zündkabel 7 mm
  • C = geschirmt, wasserdicht, W-Zündkabel 5 mm
  • E = Gleitfunkenzündkerze ohne Masseelektrode
  • G = Gleitfunkenzündkerze mit Masseelektrode
  • L = Luftgleitfunkenzündkerze
  • M = für Motorsport 
  • R = mit Entstörwiderstand 
  • S = für Kleinmotoren

Wärmewert-Kennzahl

1. Buchstabe nach Wärmewertkennzahl = Gewindelänge/Funkenlage

  • A = 12,7 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • A = 11,2 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • B = 12,7 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • B = 11,2 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • C = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • C = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • D = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • D = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • E = 9,5 mm nur Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 1 mm
  • F = 9,5 mm nur Flachsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm
  • G = 12,7 mm nur Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 4 mm
  • H = 19,0 mm bei Flachsitz Elektrodenhöhe über Rand 7 mm
  • H = 17,5 mm bei Kegelsitz, Elektrodenhöhe über Rand 7 mm
  • K = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 4 mm
  • K = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 4 mm
  • L = 19,0 mm bei Flachsitz, Elektrodenhöhe über Rand 5 mm
  • L = 17,5 mm bei Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 5 mm
  • M = 25,0 mm nur Kegelsitz Elektrodenhöhe über Rand 3 mm

2.-4. Buchstabe nach Wärmewertkennzahl = Elektrodenwerkstoff, Elektrodenausführung, Ausführungsvariationen

  • C = Kupfer
  • E = Nickel-Yttrium 
  • P = Platin 
  • S = Silber 
  • D = Zweifach-Masseelektrode 
  • T = Dreifach-Masseelektrode 
  • Q = Vierfach-Masseelektrode 
  • R, U, V, W, X , Y, Z, O besondere Elektrodenausführung 

 

Beispiele:

FR 7 LDC+

W 6 DTC

 

Altes System: 

Beispiel: W 175 T1

Wärmewertkennzahl neu / Wärmewert alt

1. Buchstabe vor Wärmewert:
  • M = Gewinde M 18 x 1,5 
  • W = Gewinde M 14 x 1,25

2. Buchstabe vor Wärmewert (wenn vorhanden):

  • Besondere Eigenschaften oder Abmessungen

Wärmewertangabe: 45 - 400 in 20 Abstufungen

Buchstaben-Zahlenkombination nach dem Wärmewert:

  • T 1 = Gewindelänge 12,7 mm
  • M1 = Gewindelänge 12,7 mm evt. Bauformabweichung
  • T 2 = Gewindelänge 19,0 mm
  • M2 = Gewindelänge 19,0 mm evt. Bauformabweichung
  • T3 = Gewindelänge 9,5 mm
  • T4 = Gewindelänge 12,7 mm Abweichung von Grundausführung
  • T6 = Gewindelänge 9,5 mm Abw. v. Grundausführung
  • T7 = Gewindelänge 12,7 mm Abw. v. Grundausführung
  • T30 = Gewindelänge 19,0 mm Abw. v. Grundausführung
  • T35 = Gewindelänge 12,7 mm Abw. v. Grundausführung

Doppelbuchstabe-Zahlenkombination nach dem Wärmewert:
Zündkerze hat Zusatzeigenschaften (z. Bsp.: TR1 = Entstörung)

Faustregel: 

Niedrige Wärmewert-Kennzahl (z.B. 4) "kalte Kerze" für "heiße" Motoren (Ferrari), geringe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine kurze Isolatorspitze

Hohe Wärmewert-Kennzahl (z.B. 8) "heiße Kerze" für "kalte" Motoren (VW Käfer), hohe Wärmeaufnahme, bedingt durch eine lange Isolatorspitze

  • Kennzahl 13 = Wärmewert unter 45
  • Kennzahl 12 = Wärmewert 45
  • Kennzahl 11 = Wärmewert zwischen 45 und 95
  • Kennzahl 10 = Wärmewert 95
  • Kennzahl 9 = Wärmewert zwischen 95 und 145
  • Kennzahl 8 = Wärmewert 145
  • Kennzahl 7 = Wärmewert 175
  • Kennzahl 6 = Wärmewert von 200 bis 215
  • Kennzahl 5 = Wärmewert von 225 bis 235
  • Kennzahl 4 = Wärmewert von 240 bis 260
  • Kennzahl 3 = Wärmewert von 275 bis 280
  • Kennzahl 2 = Wärmewert von 300 bis 310
  • Kennzahl 09 = Wärmewert zwischen 310 und 340
  • Kennzahl 08 = Wärmewert 340
  • Kennzahl 07 = Wärmewert 370
  • Kennzahl 06 = Wärmewert 400

 

 

NGK

Champion

 


Schrauben

Regelgewinde

Abmessung

Vorspannkraft (kN)

Anziehmoment (Nm)

Festigkeits-
klasse

4.6

5.6

8.8

10.9

12.9

4.6

5.6

8.8

10.9

12.9

M 4x0,70

1,29

1,71

3,9

5,7

6,7

1,02

1,37

3,0

4,4

5,1

M 5x0,80

2,1

2,79

6,4

9,3

10,9

2,0

2,7

5,9

8,7

10

M 6x1,00

2,96

3,94

9,0

13,2

15,4

3,5

4,6

10,0

15,0

18,0

M 8x1,25

5,42

7,23

16,5

24,2

28,5

8,4

11,0

25,0

36,0

43,0

M 10x1,50

8,64

11,5

26,0

38,5

45,0

17,0

22,0

49,0

72,0

84,0

M 12x1,75

12,6

16,8

38,5

56,0

66,0

29,0

39,0

85,0

125,0

145,0

M 14x2,00

17,3

23,1

53,0

77,0

90,0

46,0

62,0

135,0

200,0

235,0

M 16x2,00

23,8

31,7

72,0

106,0

124,0

71,0

95,0

210,0

310,0

365,0

M 18x2,50

28,9

38,6

91,0

129,0

151,0

97,0

130,0

300,0

430,0

500,0

M 20x2,50

37,2

49,6

117,0

166,0

194,0

138,0

184,0

425,0

610,0

710,0

M 22x2,50

46,5

62,0

146,0

208,0

243,0

186,0

250,0

580,0

830,0

970,0

M 24x3,00

53,6

71,4

168,0

239,0

280,0

235,0

315,0

730,0

1050,0

1220,0

M 27x3,00

70,6

94,1

221,0

315,0

370,0

350,0

470,0

1100,0

1550,0

1800,0

M 30x3,50

85,7

114,5

270,0

385,0

450,0

475,0

635,0

1450,0

2100,0

2450,0

M 33x3,50

107,0

142,5

335,0

480,0

560,0

645,0

865,0

2000,0

2800,0

3400,0

M 36x4,00

125,5

167,5

395,0

560,0

680,0

1080,0

1440,0

2600,0

3700,0

4300,0

M 39x4,00

151,0

201,0

475,0

670,0

790,0

1330,0

1780,0

3400,0

4800,0

5600,0

Feingewinde

Abmessung

Vorspannkraft (kN)

Anziehmoment (Nm)

Festigkeitsklasse

8.8

10.9

12.9

8.8

10.9

12.9

M 8 x 1,00

18,1

26,5

31,0

27,0

40,0

47,0

M 10 x 1,25

28,5

41,5

48,5

54,0

79,0

93,0

M 12 x 1,25

43,0

64,0

74,0

96,0

140,0

165,0

M 12 x 1,50

40,5

60,0

70,0

92,0

135,0

155,0

M 14 x 1,50

58,0

86,0

100,0

150,0

220,0

260,0

M 16 x 1,50

79,0

116,0

136,0

230,0

340,0

390,0

M 18 x 1,50

106,0

152,0

177,0

350,0

490,0

580,0

M 20 x 1,50

134,0

191,0

224,0

480,0

690,0

800,0

M 22 x 1,50

166,0

236,0

275,0

640,0

920,0

1070,0

M 24 x 2,00

189,0

270,0

315,0

810,0

1160,0

1350,0

M 27 x 2,00

245,0

350,0

410,0

1190,0

1700,0

2000,0

M 30 x 2,00

309,0

440,0

515,0

1610,0

2300,0

2690,0

   

Leuchtmittel - gemeinhin auch "Birnen" genannt


Geräusch- und Abgasbestimmungen

Übersichtstabelle zu Fahrgeräuschgrenzwerten

(aus http://aachen.heimat.de/leute/nico/krad/auspuff.htm)

Art des Fahrzeugs bei der Zulassung des KFZ in der Zeit ... (höchstzulässiges Fahrgeräusch in DIN-Phon / dB(A))

vor
14.09.1953

14.09.1953
- 20.05.1956
21.05.1956
- 31.12.1956
01.01.1957
- 31.12.1958
01.01.1958
- 12.09.1966
13.09.1966
- 30.09.1983
01.10.1983
- 30.09.1990
01.10.1990
- 30.09.1995
01.10.1995
bis ?
Krafträder bis 250ccm 88 85 82 80 80 84 86 82 80
über 250ccm 90 Phon 87 Phon 84 Phon 82 Phon 82 Phon 82 Phon 86 db(A) 82 db(A) 80 db(A)
Zweitakter 90 85 82 80 80 84 86 82 80

Andere Quelle

  70/157/EWG
vor 1980
78/1015/EWG
1980-88
87/56/EWG
1.10.1988
87/56/EWG
1.10.1993
97/24/EG
17.06.1999
Motorräder mit mehr als 500 cm³ 84 db(A) (?) 86 dB(A) 82 dB(A) 80 dB(A) 80 dB(A)

Standgeräusch

So muß die Polizei messen

Rechtliches

(Interview mit Manfred Woll, Homologations-Experte und Leiter der TÜV-Prüfstelle Landau/Pfalz, aus MOTORRAD 21/1998)

Fragen und Antworten

Tabellen

Zusammenstellung verschiedener Regelungen

Regelung gültig ab Inhalt
§ 47 StVZO 01.01.1989 Abgasverhalten gem. ECE R40-00 und ECE R47-00 erforderlich ⇨ "ASU" eingeführt
§ 47 StVZO 01.07.1994 Abgasverhalten gem. ECE R-40-01 ⇨ "ASU" verschärft
§ 47 StVZO 17.06.1999 Abgasverhalten muss RL 97/24/EG für neue Typen mit EG-BE entsprechen ⇨ "ASU" nochmals verschärft
§ 49 StVZO 13.09.1966 Geräuschverhalten und -messung gem. der "Nationalen Methode", in dB(A)
§ 49 StVZO 01.05.1981 Geräuschverhalten und -messung gem. RL 78/1015/EWG, in dB(A) für ABE
§ 49 StVZO 01.10.1983 Geräuschverhalten und -messung gem. RL 78/1015/EWG, in dB(A) für EBE
§ 49 StVZO 01.10.1988 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO 01.10.1989 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm) für ABE
§ 49 StVZO 01.10.1990 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO 01.10.1990 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 1, größer 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO 01.10.1993 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO 01.04.1994 EG-Kennzeichnung für Austauschschalldämpferanlagen erforderlich
§ 49 StVZO 31.12.1994 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 80 kleiner / gleich 175 ccm für ABE
§ 49 StVZO 01.10.1995 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, größer 175 ccm für EBE
§ 49 StVZO 01.10.1996 Geräuschverhalten gem. RL 78/1015/EWG i.d.F. 87/56/EWG Stufe 2, grösser 80 kleiner / gleich 175 ccm für EBE

Abgasgrenzwerte

Krafträder ECE-R 40-00
ECE-R 47-00
1.1.1989
ECE-R 40/01
1. Stufe
ab 1.07.1994
97/24/EG
2. Stufe
ab 17.06.1999
CO 2-Takt ? 16,0 - 40,0 g/km 8,0 g/km
CO 4-Takt   21,0 - 42,0 g/km 13,0 g/km
HC 2-Takt ? 10,4 - 16,8 g/km 4,0 g/km
HC 4-Takt ? 6,0 - 8,4 g/km 3,0 g/km
NOx 2-Takt - - 0,1 g/km
NOx 4-Takt - - 0,3 g/km

 

---inhaltsverzeichnis ok 01.05.2013---