Überblick

Kaufgrund

• (Kauf Anfang Mai 2023)
• Kaufgrund war im Grunde dieses Problem hier. Denn ansonsten war ich mit der HPN glücklich - natürlich nicht wunschlos, aber (weit mehr als) zufrieden. Ein weiteres Mopped war nicht geplant. Ich schwör' !
• Nach 6 Monaten vergeblicher Reparaturversuche jedoch hatte ich schlicht die Nase gestrichen voll, ich war frustriert, hatte keine Ideen mehr und wollte einfach mal wieder sorglos fahren. Ich wollte Boxer fahren, und das (für mich) bequem.
  • Mit letzterem schieden für mich die "R9T Urban G/S" oder Scrambler aus - 120 mm Federweg vorne, gefühlt noch nicht mal 80, man sitzt deutlich vornüber gebeugt - geht gar nicht für mich, denn Straßen, wo diese Haltung adäquat ist, meide ich eher.
  • Was bleibt also? Neue GS? Zu teuer. Außerdem geht's mir wie fast immer: die Neuen gefallen mir nicht, das Design wird m.M. immer abgedrehter und zum reinen Selbstzweck.
  • also eine der letzten nicht wassergekühlten GS ("Lufti").
  • mit Modellen, die die letzten aus ihrer Baureihe sind, habe ich gute Erfahrungen gemacht, und so wurde/wird auch von den letzten "Luftis" eigentlich nur Positives berichtet. Speziell der Motor soll wunderbar sein - was auch dadurch belegt wird, daß er bis heute (2025) in den RnineT's und ab 2025 der 12 G/S verbaut wird.
• Daß die 12er GS ebenfalls nicht perfekt sind, war mir bekannt - dennoch und nicht umsonst ein feines Moped (siehe Verkaufszahlen, siehe auch Gebrauchtpreise). Und: die letzte ihrer Baureihe (was bei BMW-Motorrädern schon immer ein guter Tip war)!
• Einziger und mir auch nach den ersten km wieder voll präsenter Nachteil: sie wiegt ~30 kg mehr als die HPN, im Grunde wie die 1100er, vor allem also vorne. Wobei es immer noch wahr ist: das merkt man nur unterhalb von ~5 km/h. Darüber fallen die Kilos rechts und links einfach runter. Pardauz.
• Irgendwann mal "Pardauz" mit der 1200er zu machen, werde ich allerdings sorgsam zu vermeiden versuchen. Im Netz sieht man Leute Erstaunliches mit ihr offroad anstellen, aber so gut bin ich als Fahrer nicht.
• Und noch ein Blick in die Vergangenheit: Vergleich 1200er mit 1150 und 1100 (im Jahr 2009).

Mein Exemplar

• EZ 2012, gekauft Anfang Mai 2023 mit ~61000 km, für einen (fand ich) immer noch recht stolzen Preis. Die Teile werden halt hoch gehandelt, s.o.
• die Baujahre 2010-2012 werden übrigens oft als "TÜ" = "Technische Überabeitung" bezeichnet. "MÜ" ist "Modellüberarbeitung" und kam zum MJ 2008.
• Sonderfarbgebung "Rallye": für mich die schönste Farbgebung bei den 12ern. "3 x schwarz" ist nicht mein Ding.
• die übliche Vollausstattung: ABS, ESA, Heizgriffe, RDC - war noch was?
• Lenkerhöherlegung ~25/25 mm nach oben und hinten, schon vom Vorbesitzer montiert - kommt mir buchstäblich sehr entgegen. Harmoniert auch sehr gut mit der Navi-Anbringung.

  	das hier sind die originalen Lenkerböcke mit einer Höherlegung nur nach oben
  das hier sind die Lenkerböcke meiner 1200er

• Fußrasten von den 2V-Straßenmodellen (gummiüberzogen, tiefer als die originalen): paßt für mich prima.
• Sturzbügel (original BMW): hätte ich persönlich mir nicht montiert, sondern lieber "Hauben" über die Ventildeckel. Aber jetzt sind sie eben dran. Und sie lassen sich übrigens recht leicht/schnell demontieren, wie ich anläßlich des Federbein-Schadens feststellen konnte.
• Seitenständer-Erhöhung und Verbreiterung: ein absolutes Muß, finde ich, sonst steht das Moped viel zu schräg. Hatte ich an der 1100er ebenfalls.
• und natürlich Koffer.
• Mein Exemplar scheint insgesamt nur auf Straßen unterwegs gewesen zu sein, wofür auch die Reifen des VB sprachen ("Pirelli Scorpion Trail II"). Mit diesen Straßenreifen geh' ich auf keine Wiese, selbst Schotterwege würde ich nur sehr zurückhaltend befahren. Traktion und Seitenführung sind dort unterirdisch, da nutzt auch das ABS nix, wenn es seitlich ausbricht.

Erste Eindrücke

• wie erwartet: Dampf ohne Ende, nix vibriert, liegt wie Brett, tolles Bremsgefühl infolge fehlendem "Nicken"
• ABS ist schon echt klasse. Das Gefühl, immer adäquat bremsen zu können, ist ungeheuer angenehm. Außer auf bestimmten (groben) Schotter-Sorten ist auch die Bremsleistung "offroad" viel besser, als ich mich trauen würde. Ok, an dieser Stelle sind sicher die aktuellen (wir schreiben das Jahr 2023) ABS-Systeme sicher nochmal viel besser auf den Untergrund einstellbar, speziell auf Schotter. 
  • aber damit würde man einen ganz gefährlichen Gedanken zulassen, wenn man sowas wie die HPN liebt: die Elektronik (Hardware) und die Algorithmen (Software) ist heutzutage besser als fast jeder Fahrer...
• Und das fehlende Eintauchen beim Bremsen: einfach toll! Ich hatte seit der 1100er vergessen, wie super das Bremsgefühl mit Telelever ist. Das wird eine echte Umstellung, wenn/falls die HPN mal wieder läuft.
• (Nachtrag Herbst 2023) Ergonomie Punkt #2: die Sitzhöhe ist (in der niedrigen Bankstellung) gefühlt etwa 1, max. 2 cm niedriger als bei meiner HPN, aber die Fußrasten sind hier volle 7 cm niedriger als bei der HPN (gemessen)! Das habe ich erst bemerkt, als ich nach Monaten Zwangsstillstand die HPN mal wieder eine Probefahrt-Runde gefahren bin. Montiert sind an der 12er wie erwähnt die Fußrasten von der R 80/100 R. Der Kniewinkel ist im Effekt jedenfalls deutlich angenehmer.
• ...nur dieser Auspuff - nee!
• die Verbrauchsanzeige meldet für mich erstaunlicherweise "4,9 l/100 km". Hier hätte ich noch weniger erwartet, weil ich meine HPN auf ~4,7 bekommen habe.
• Ärgerlich: der zu lange erste Gang des Getriebes, und der 5. könnte von mir aus entfallen. 4/5/6 liegen mir zu dicht beieinander, da schaltet man rum, ohne daß sich viel ändert. Solch ein Drehmomentmotor wie dieser braucht entweder nur 5 Gänge, oder aber die Spreizung wird deutlich größer.
  • Mein Wunsch: erster deutlich und zweiter Gang etwas kürzer. Dann könnte man auf ebenen Straßen durchaus auch im 2. anfahren - warum denn nicht? Und der erste wäre dann wirklich für Schrittgeschwindigkeit offroad tauglich. Genau so, im Trial-Tempo, verbringt man beim BMW-Training in Hechlingen 2 volle Tage, immerzu am Kuppeln...
  • Und das, obwohl angeblich ab MJ 2010 ("TÜ") der erste Gang sogar schon kürzer als zuvor ausgelegt wurde (Link).
  • selbst der bei der ADV kürzere erste Gang ist immer noch länger als bei den alten 2-Ventilern, und somit muß man in Trial-Passagen (Hechlingen!) immerzu kuppeln
  • Das bei den 2V beliebte, weil einfache Spiel mit den HAG ist hier kaum möglich (Link). Bei mir dürfte ein ohnehin schon relativ kurzes HAG verbaut sein: i = 32:11 = 2,91.
  • Aber genauer beschäftigen werde ich mich damit wohl nicht. Bleibt halt so. Und der Motor ist wirklich ausgesprochen "abwürg-resistent". (Vermutlich haben sie da irgendwas in der Motorsteuerung hinterlegt.)
• Warum gibt es eigentlich keine Bordspannungs-Anzeige? Weil es hier an der 1200er niemals Elektrikprobleme gibt, und eine Spannungsanzeige den durchschnittlichen 4V-User nur verwirrt?!? Sicherlich ist die Elektrik hier um einige Generationen ausgereifter als bei den 2-Ventilern, allerdings muß sie das auch sein, um die ganze Elektronik zu versorgen! Im Falle von Fehlfunktionen wird bestimmt dann irgendein Warnsymbol angehen oder aufleuchten. Dennoch: ich fände eine simple Spannungsanzeige einfach gut.
• Aber genug gekrittelt - nun Koffer dran und ab in den Sattel!
• Erste Reisen ergaben nach gut 2 Monaten, daß ich mit der 1200er Tagestouren von 350-400 km schaffe - gut 100 km mehr als letztes Jahr mit der HPN. Das liegt wohl am ruhigeren Motorlauf und sicher auch am Fahrwerk - vor allem dem tollen Bremsverhalten dank Telelever.

Allgemeines zur K25 / 450

• Vielleicht noch ein paar Dinge, die mir bei der Lektüre im Netz so zu diesem Typ aufgefallen sind.
• Was bedeutet "450"? Das sind die verschiedenen Modellpflege-Etappen (jew. "Modelljahr"):
  • 307: 2004-2007
  • 303: 2008-2009 "MÜ"
  • 450: 2010-2012 "TÜ"

Motoren-Layout

• Ganz interessant fand ich die Änderungen des Motors von der 1200er "Lufti" bis zur (derzeit) aktuellen R1300GS. Bilder alle von versch. Fundstellen im Netz (jeweils verlinkt). Man beachte die Lage von Kupplung, Lichtmaschine und Getriebe.
  • die genaue Modellbezeichnungen innerhalb der 1200WC, 1250WC habe ich offengestanden nicht durchdrungen. Kann sein, daß hier Fehler drin sind!
• Mein Fazit: was war die Baureihe K25 doch insgesamt noch "klassisch" ausgelegt...! Vom Kurbelgehäuse getrennte Zylinder (die man tauschen kann), separates Getriebe, Lichtmaschine, ...! Und wir dachten, die 2-Ventiler sind "klassisch" und die 4V ab 1100er sind "modern".-

Bilder

R1200GS (K25)

• vor DOHC, also bis 2009 (98/105 PS, 115 Nm, Gewicht laut realoem und maxbmw 53 kg):
  
• DOHC, also K25/450: 110 PS und 120 Nm:
  
  • Gewicht 50 kg - wobei ich der Gewichtsangabe (laut realoem und maxbmw) nicht recht traue. 3 kg weniger trotz DOHC usw. - das wäre doch sicher seinerzeit in der Fachpresse gefeiert worden?

R1200GS "WC" 2013-2018 (K50)

• R1200GS "WC" 2013-2018, 125 PS und 125 Nm, noch vor der variablen Nockenwellensteuerung: von vorne...
  
  ...und von hinten:
  
• R1250 GS (ab 2019, K51 oder ebenfalls K50?): hier sieht man die variable Nockenwellensteuerung "ShiftCam". Ich glaube, die Lichtmaschine ist hier nicht dargestellt. 136 PS, 143 Nm.
  

R1300: "KA1" und "KA2" [Adventure]

• 149 PS und 149 Nm, ab 2022:
  

Änderungen

• weil die Batterie direkt am nächsten Tag nach dem Kauf fertig war, mußte ganz schnell Ersatz her durch eine LiFePO von Louis (hat zwar nur 4Ah, sollte aber genügen, wenn auch sehr knapp). (An der HPN habe ich eine mit 8Ah.)

Hattech-Gepäckträger

• das war das allererste, was ich bestellt habe: der ist an der Fläche ~8 cm tiefer, und ich finde ihn viel schöner. Ist schon auf den Fotos am Anfang montiert.
• s. gleich im folgenden zum 2. Auftrag an Hattech.

Klappenauspuff

• der (originale Klappen-)Auspuff geht für mich absolut nicht, der ist mir viel zu laut. Er wird gemäß einem in der Szene gängigem Tip ersetzt durch einen ESD vom Modell bis 2010, der durch Hattech angepaßt wird (Durchmesser des Anschlusses hinterm Kat bzw. genauer der Klappe).
• die Umarbeitung hat ~260€ gekostet, plus Kaufpreis für einen gebrauchten ESD
• geeignet sind v.a. die ESD von 2008-2010 ("MÜ" = Modell-Überarbeitung), es gehen aber auch (glaube ich) die von 2004-2008. Letztere haben eine zusätzliche, irgendwie "geschaltete" (Expansions-?)Kammer, siehe folgendes Bild. So einen habe ich nicht.
  
• Messungen:
  • "originaler", krawalliger Dämpfer, der für den Klappenauspuff ("TÜ"): Gewicht 5,3 kg, Anschlußrohr 58 mm Ø (hinter der Klappe)
  • umgerüsteter "alter" Schalldämpfer (Bj. ~2008, "MÜ"): Gewicht 5,6 kg, Anschlußrohr 55 mm Ø - und genau das muß umgearbeitet werden.
  • der Schluß liegt also nahe, daß im Inneren ~300g schalldämpfendes Blech weggelassen wurde.
  • das wurde von diesem Forumsleser hier bestätigt (Bilder von dort), der es mal genau wissen wollte und die Flex gezückt hat: links der "TÜ" ab 2010, rechts der ältere von der "MÜ". Beide Originalzustand!
    
    HIer sieht man eindrucksvoll, daß der "TÜ" ab 2010 im Grunde leer ist.
• problemlose Montage, paßt super
• ...und vorbei ist diese pubertäre Peinlichkeit!
• Leistungsmäßig mag es eine Einbuße geben - aber ich merke nix davon. Immer noch genug. Angeblich und auch laut einigen echten Beobachtungen ist die Auspuffklappe ohnehin fast immer offen (außer vielleicht bei den festgelegten Meßpunkten für das Auspuffgeräusch).

Navi-Halterung

• Basis ist eine Touratech-Halterung für mein Garmin GPSmap 276 CX
• Eigenkonstruktion ist die Grundplatte aus 1,5 mm Edelstahl gelasert: Maßanfertigung aus gelasertem Edelstahl
• diese wird auf die Lenkerklemmung montiert
• deren Schrauben müssen ca. 15 mm länger sein, unter der Grundplatte sind Distanzhülsen aus Edelstahlrohr und noch ein paar Unterlegscheiben zur Feinjustage
• Grundplatte und Unterteil der TT-Halterung (schwarz):
  
• Distanzhülsen & Unterlegscheiben zur Lenkerklemmung:
  
• abschließbare TT-Halterung:
  
• ...et voila:
  
• der Neigungswinkel erklärt sich durch die bereits vorgefundene Lenker-Höherlegung, sonst hätte ich in das og. Grundblech noch ~30-45° einmodellieren müssen.
• Stromversorgung vom "Cartool"-Stecker.

Windschild

• Ich komme mit Windschutzscheiben offenbar generell nicht klar. Wie schon bei der R1100GS, haben mich die Verwirbelungen hinter der Scheibe massiv gestört. Nach diversen Experimenten bin ich danintergekommen, daß es "ganz ohne" am angenehmsten ist: weitgehend laminare Anströmung des Helms, kein Gerüttel. Aber es sieht 💩 aus, finde ich. Da sieht man schon, daß da eigentlich was hingehört.

Varianten

• "WRS": sehr schick, aber immer noch zu hoch, bin damit gar nicht erst gefahren, umgetauscht.
  
• schneller Eigenbau aus Baumarkt-Alu: etwas besser, aber immer noch deutliche Verwirbelungen
  
• An diese provisorische Verkleidung habe ich probehalber noch einen noch provisorischeren "Spoiler" wie bei der 1100er gemacht. Verwirbelungen waren dann fast weg, aber das Aussehen... 💩 !
  
• dann eine (verkratzte, gebrauchte) originale Scheibe "kupiert" (sah ganz gut aus, fand ich): verursachte immer noch Verwirbelungen. Also auch hier einen Spoiler drauf...? Aus optischen Gründen nicht realisiert. Damit wäre ich aber mit Sicherheit bei jedem Moppedtreff angesprochen worden...
  
• Die Lösung: Lochblech! Selbst dieses hier mit 5 mm-Löchern läßt offenbar den Winddruck eher durch als ihn nach oben abzulenken. Das Aussehen ist sagen wir mal Geschmackssache , mir gefällt's aber weit besser als ganz ohne.
  

  	links der später angebrachte Kantenschutz - sieht sogar bessser aus als ohne, finde ich.

Raum unterm Tank oberhalb des Ansaugschnorchels

• ich habe diesen Raum unter dem eigentlichen Tank oberhalb des Ansaugschnorchels, wo bei US-Modellen ein Aktivkohlefilter sitzt, nutzbar gemacht:
  
• das ist eine Werkzeugdose, die in Flaschenhalter am Fahrrad paßt. Für die Kabelbinder sind bereits Durchführösen in der Halterung vorhanden. Dann noch an der Auflagefläche oben zwischen den 2 Kabelbindern etwas doppelseitiges Klebeband, damit sie sich beim Deckelab- und zuschrauben nicht mitdreht.
  
• Wichtig: Höhe bzw. Länge der Dose < 136 mm, denn dann läßt sich der Deckel auch dann abschrauben und abnehmen (rankommen ist etwas schwierig), wenn man das Vorderteil der Halterung nicht entfernt (also den Originalzustand erhält, siehe oben).
• Inhalt bei mir: ein paar CO₂-Kartuschen.
  

Tips

Motorölwechsel

• beim Ölwechsel mit Filterwechsel sollte man den neuen Ölfilter etwas befüllen (das ist hier kein Problem, weil der Filter von unten eingeschraubt wird), dann geht der Druckaufbau schneller (ist aber ohnehin nur ~0,5 sec, man hört es). Dieser Tip steht als Bildchen außen auf dem Ölfilter aufgedruckt.
• danach fülle ich 3,4 l Öl ein (mit der Ölfilter-Vorfüllung zusammen ~3,5 l). Nach einem Probelauf pendelt sich dann der Ölstand auf ~40% ein.
• nach der ersten längeren Ausfahrt war dann der Ölstand ~80% - wahrscheinlich die Öl-Ausdehnung? Hätte ich die angegebenen 4 l eingefüllt, wäre der Ölstand zu hoch gewesen.

Reparaturen / Mängel

• hiermit ist gemeint, was so an Reparaturen auftrat. Das müssen keine "Mängel" sein, teils einfach nur Verschleiß.

Batterie: Umstieg auf LiFePO

• die originale Batterie (Gel, 14 Ah, 5 kg) hat sich bei der ersten Ausfahrt (Mai 2023) verabschiedet - vermutlich Standschaden. Weil ich sofort Ersatz brauchte, habe ich mir eine LiFePo von Louis besorgt für einen Schnäppchenpreis von 49€, mit jedoch nur 4 Ah.
  • diese Gelbatterie mit 14 Ah wird bis heute in allen R ninet's / 12ern und auch der aktuellen R1300GS verbaut.
  • für die R1300 gibt es von BMW einen LiFePO-Akku mit 10 Ah zu einem Preis von 250-350€ (Juni 2026)
• 4 Ah kam mir sehr wenig vor, aber für den Preis...?!? Und was soll ich sagen: jetzt ist Juni 2026, gut 20.000 km später, und sie tut immer noch bestens. Bei 5°C klingt die erste Anlasserumdrehung etwas mühsam, aber der Motor startet und was will man mehr.

Torx statt Inbus

• ich persönlich bevorzuge Inbus ganz klar gegenüber Torx-Schrauben:
  • nach meiner Erfahrung und mit meinem Werkzeug (überwiegend Qualitätsware) läßt sich ein Inbus viel angenehmer "beschrauben": der Schlüssel kippelt nicht so stark, er "bleibt drin stehen".
  • Und daß die übertragbare Kraft bei Torx größer sein soll, kann ich aus der heimischen Praxis auch nicht nachvollziehen. Eher andersrum: einmal mußte ich einen M6-Torx aufbohren. Ist mir bei Inbus noch nie passiert. Einmal war's allerdings knapp davor. Trotzdem: Außensechskant kann prinzipbedingt viel höhere Kräfte übertragen als Torx und Inbus.
  • Ferner mußte ich erstmal wieder einiges an Werkzeug hinzukaufen.
  • Vermutlich gibt's aber Vorteile in der industriellen Montage mit dort vorhandenem (Elektro-)Spezialwerkzeug.
• Welche Größen wo?

  T...?	Lenkerschalter innen, dort mehrere sehr kleine Größen
  T25	Armaturen, Verkleidungsschrauben
  T30	Blinker, viele Schrauben M6
  T40	Bremsleitungen
  T45	Bremssättel, Telelever-Gelenk
  T50	Federbein vorne unten, Sturzbügel am Rahmen
  T55	Lenkerenden (muß das eine so große sein...?)

Gelenk Telelever: Faltenbalg gerissen

• Im Mai 2023 mußte ich sofort nach Kauf zum TÜV. Und prompt hat der geübte TÜV'ie das entdeckt - Kompliment, daß er diese vermutlich modelltypische Schwachstelle kannte, dafür bin ich wirklich dankbar!
• Dieses Kugelgelenk ist eins der (oder überhaupt das) zentralen Bauelemente am Telelever: es ist funktional das untere Lenkkopflager, wo gleich mehrere Bewegungen auftreten: Drehung bei Lenkbewegung (Anschlag / Anschlag = 60°?), Neigung beim Einfedern (das sind nur wenige Grad), und es liegt viel Druck auf dem Lager. Es verbindet die untere Gabelbrücke mit dem Telelever-Arm.
• der Faltenbalg soll vermutlich unten am Gelenkteil an der sich drehenden Gabelbrücke fest anliegen, und die Drehungen, die hier nun mal auftreten (Lenkbewegungen), sollen durch Gleiten oben (am Telelever) aufgenommen werden. Der Faltenbalg meines Exemplars scheint jedoch oben und unten "fest" gewesen zu sein, und dann wird er in sich verdreht und mußte einfach aufreißen. Unten wird der Faltenbalg durch eine Metallspirale (im Foto unten blau) stramm angedrückt, oben durch einen Kunststoffring, und dieser scheint bei meinem Exemplar zu stramm gesessen zu sein. Oder die Fläche darunter war trocken. Siehe Tip unten!

  	hier sieht man einen intakten Faltenbalg mit dem blauen Federring unten. Dieser drückt ihn fest an die Unterseite, oben muß sich der Balg drehen können. Ferner stellt diese "Manschette" sicher, daß der Faltenbalg in der unteren Stufe des Stahlteils "satt" innenliegt.
  	Links ein (vermutlich hochwertiger) neuer Faltenbalg: man erkennt, daß die obere Innenfläche mit einem "Sägezahn" ausgeführt ist, der eine abdichtende Wirkung gegenüber seiner Gleitfläche zeigt. Hier also nur einen sanften Druck von außen ausüben (ich habe gar nichts dort angebracht, manche nehmen dünne Kabelbinder), unten kann er straff angezogen werden (blauer Federring).

Reparatur

• ich habe den Balg (einzeln erhältlich) getauscht, was nach Lösen der SW21-Mutter oben möglich ist (Kronenmutter /  muß vermutlich erhitzt werden - Schraubensicherung). Gegenhalten im , der dann den "Kugelkopf" packt.
  • Achtung: es ist kein Imbus SW7, wie öfters geschrieben, sondern es scheint ein TORX 45 zu sein, an dem man kontern muß. Die Tx45-Nuß sitzt irgendwie etwas locker, aber ich habe eh ein gestörtes Verhältnis zur Torx'en.
  • Grund für den Tausch des Balges war erstens der Preis: bei BMW gibt es nur das komplette Lager (31427652644) zum Preis für 150-170€, im Netz bekommt man jedoch den Balg auch einzeln für 10-20€ (siehe aber Hinweis unten). Zweitens ist die Montage des kpl. Lagerbolzens auch nicht ohne: im Telelever SW46 und Schraubensicherung, und beim Lösen erst Erhitzen und dann 200 Nm Drehmoment für die SW46 unten...
• dann Mopped vorn am Motor aufbocken und das VR gerade so entlasten
• Kronenmutter SW21 lockern
• ich habe nun den Telelever mit einem Ratschengut gegen das Federbein etwas Richtung Lenker gezogen, somit das Federbein um ~1 cm komprimiert (ist vielleicht gar nicht nötig)
• Kronenmutter SW21 abschrauben
• dann den Wagenheber weiter hochpumpen, bis das Kugelkopf-Gewinde oben freiliegt. Achtung: das VR rollt dann frei - aufpassen wegen der Bremsleitung! Mit Hölzchen fixieren.
• alten Balg runterfieseln
• ordentlich das Gelenk auf Sauberkeit prüfen / reinigen / nachfetten, dabei auf Sauberkeit achten!
• neuen Balg drauf: darauf achten, daß er oben und v.a. unten in die Nuten einschnappt!
• die Drahtspirale unten und den Ring oben nicht vergessen! Der Federring unten ist sehr widerspenstig, 2 Kabelbinder helfen vielleicht als Schlingen zum Aufziehen wie ein Schlüsselring.
  • Nachtrag 03/2025, nach der Montage des 2. Ersatzbalgs: den Balg unten zu fixieren, erscheint mit wichtig zu sein. Mit Hilfe von div. Kabelbindern ging das auch eigentlich recht flott. Den "Schlüsselring" unten einspuren und dann mit den Kabelbindern rundum fahren und den Rest über die 2 Wülste ziehen. Aus hoffentlich verständlichen Gründen (die 3. und 4. Hand fehlt) habe ich von diesem Vorgang kein Bild.
  • Als Alternative wird oft ein dünner Kabelbinder genannt, der aber sicher nicht die Spannung ausübt.
  • ich habe auch den oberen Ring schon montiert gehabt, aber er schien mir die notwendige Drehung an der Dichtfläche oben zu sehr zu erschweren. Daher habe ich diesen Ring am Ende wieder durchgeschnitten und weggelassen.
• wieder verschrauben, dabei Schraubensicherung ("Loctite") verwenden, 130 Nm.
• fertig
• Tip: prüft danach bei Euch, ob der Balg bei Lenkerbewegungen oben gleitet, ggf. dort etwas Ballistol reingeben (und in den eigenen Pflegeplan aufnehmen).

Hinweis & Warnung

• Achtung: wer den Balg einzeln wechseln will, der achte unbedingt auf gute Qualität des Gummibalgs. Nein, ich habe leider keine Rechnung mit Name mehr von den 2 Stück, die ich Mai 23 gekauft habe. Die Formulierung "fühlt sich dicker an als der originale", was man öfters liest, würde ich aus dem Gedächtnis bestätigen, was aber offenbar kein Positivum war. 2 Stück haben irgendwas um 15-20€ gekostet.
• Jedenfalls im März 25 festgestellt: der Ersatz ist schon wieder gerissen, und ist im Grunde überall brüchig. Gummischrott! Die Ursache dürfte sein, daß heutzutage wesentlich weniger Weichmacher in derlei Teile eingebracht werden. Die Welt gerettet, aber alle Gummiteile halten nicht mehr so lange wie "früher"...
• Also erneut erneuert im März 25, diesmal habe ich einen aus laut den Quellen im Netz "guten" Quelle verwendet. Ich werde nach Möglichkeit berichten (in 2-4 Jahren).
• Vergleich zweier Ersatz-Faltenbälge:

  ⇧ oben links das 2. Exemplar des ersten Balges von 2023 (also noch nicht verbaut gewesen!), der keine 2 Jahre gehalten hat. Rechts der 2025 verbaute.	⇧ oben dieselben 2 Ersatz-Bälge: ratet mal, welcher der von 2023 und 2025 ist. Der rechte ist neu, nicht gebraucht!
  ⇧ oben die Oberseite des (neuen!) Balgs von 2023	⇧ und hier oben die Oberseite des Balgs von 2025: viel akkurater ausgeformt
  ⇧ oben die Unterseite des Balgs von 2023	⇧ hier oben die Unterseite des Balgs von 2025: auch hier ein "Sägezahnprofil" zur Abdichtung
  ⇧ oben der frisch montierte Balg von 2025: unterer Ring montiert, oberer Ring weggelassen	⇧ hier oben der Balg von 2023 im Jahr 2025. Man sieht die Risse, der größte ist gar nicht abgebildet.
  Das schlimmste aber war der Unterschied im Material: der von 2023 war ausgehärtet und brüchig, hoffentlich hält der 2025er länger durch.

Reifen

 Heidenau K60 Scout

• auf die schwört ein guter Freund seit Ewigkeiten, auch im Vergleich zu den Pirelli Scorpion Rally STR, die ich ihm mal ans Herz gelegt hatte.
• also montiert zum Juli 2023, zuvor "Pirelli Scorpion Trail II", die für mich reine Straßenreifen sind. Dort aber naturgemäß tadellos waren.
• Erwartung: wieder vernünftig auf Schotter fahren können, v.a. Thema Seitenführung!
• in der Szene gibt's kaum wirklich harsche Kritik. Sind halt Klassiker, die ihre Kompromisse einfordern.
• praktisch ist in diesem Zusammenhang das RDC: speziell der VR der Heidi's soll gern mal leicht Luft verlieren. War bei mir bislang nicht der Fall.
• Eindruck nach ~1300 km:
  • auf Schotter ein einer Enduro würdiger Reifen: Traktion und Seitenführung sind jetzt vorhanden
  • onroad für mich ok, aber da waren die "Pirelli Scorpion Trail II" ganz klar besser. Stollen von 8-10 mm Höhe merkt man eben. Fühlt sich aber ganz anders, in Summe viel besser an als z.B. beim TKC 80, der doch recht teigig rüberkommt.
  • ab ~115 km/h leichtes Pendeln: ich vermute, das kommt vom VR. (Hier hilft etwas erhöhter Luftdruck.)
  • Negativ: der VR und etwas später auch der HR heult fürchterlich in Schräglage - ist für mich, der ich mit Ohrenstöpseln fahre, aber erträglich. Und immer noch weniger als der Michelin Anakee Wild auf der HPN!
• Laufleistung: hinten nach 10.000 km (Dez. 2023) gewechselt - das hatte ich glaube ich noch nie! Nimmt man ja gerne mit, wobei ich niemals einen Reifen nach Laufleistung ausgewählt habe. Vorne sind aktuell (Mai 2025) noch ohne Risiko 1000-1500 km drin, so daß sich am VR dann über 16000 km Laufleistung ergeben. Und die Reifen-Haftung ist wirklich nicht, wie sie bei einer knallharten Gummimischung zu erwarten wäre, sondern für meinen Fahrstil ausreichend.
  • Update Herbst 2025: mittlerweile habe ich auch den VR gewechselt. Es ist jetzt also der 3. HR und der 2. VR des "Heidi" montiert.

    Rad	von	bis	Laufleistung
    VR	64500 km (Juni 2023)	80600 km (Juni 2025)	15500
    HR 1	64500 km (Juni 2023)	74000 km (Nov. 2023)	9500
    HR 2	74000 km (Nov. 2023)	82500 km (Juli 2025)	8500

• Mein Fazit: für mich der Reifen, der dem Konzept "eierlegende Wollmilchsau" am nähesten kommt.
  Nachtrag Okt. 2025: nachdem ich auf der HPN sehr viel Spaß mit "reinen Straßenreifen" (Conti Trail Attack 3) hatte, überlege ich manchmal schon, ob nicht auch für die 1200er sowas insgesamt für mich besser ist. Allerdings bin ich jedesmal wieder geläutert von diesen Zweifeln, wenn ich die 1200er über geschotterte Feldwege oder Waldwege scheuche.

Bremsscheiben

• bei ~70.000 km waren alle 3 Bremsscheiben an der Verschleißgrenze (vorn 4,0, hinten 4,5 mm). Ich vermute, es sind die ersten Bremsscheiben. Ist ja auch kein "Problem", ist ein Verschleißteil.
• betr. Neuteilen habe ich darauf geachtet, daß es wieder dieselbe Scheibenstärke ist - es gibt ET auch in je 0,5 mm dicker, die wohl auch ABE haben. Ich habe aber die originalen Scheibendicken genommen.
• selbst gewechselt, kein Problem.

Federbein-Defekt vorne

• Okt. 2023, ~74000 km: schlagartiger starker Ölverlust am vorderen ESA-Federbein. Laut Netz wohl ein recht häufiger Defekt um diese Laufleistung, und bei dieser Generation "TÜ" speziell. Federbein-Hersteller war WP (soll ansonsten ein Fortschritt ggü. den Showa's der Generationen vor 2010 sein).
• Nachtrag Januar 2026, 84.000 km: soeben ist auch das Ersatz-Federbein quasi geplatzt. Und zwar beim Abbocken des Mopeds vom Hauptständer, in der Garage.
  • Es war dort drin um die 0°C oder sogar noch kälter. Somit war das Dämpferöl entsprechend kalt. Vielleicht war der Druckstoß beim Runterplumpsen beim Abbocken einer Dichtung zu viel gewesen?
  • Nach ein paar Minuten jedenfalls habe ich eine ~10 cm große Ölpfütze bemerkt, da ist also richtig viel rausgekommen. Viel schneller als beim ersten Mal, und im Stand!
  • Dieses Austauschfederbein hatte ich seit ~10.000 km drin gehabt, es soll laut VB zuvor keine 30.000 km gelaufen sein. Zusammen also 40.000 km - Lebensdauer unterdurchschnittlich.
  • Nur gut, daß ich das überholte und auf volle Funktion getestete FB bereit liegen habe!

Reparatur

• Ausbau wie an div. Stellen beschrieben, im Prinzip problemlos. Man muß halt alle Verkleidungen vorne abbauen (Sequenz s.u.), aber das ging unerwartet problemlos. Wie oft sich diese Verschraubungen benutzen lassen, bleibt für mich offen, und mit den Torx'en werde ich nicht warm, mir sind Inbus'se lieber.
• Instandsetzung hier für 239€
• zur Neubefüllung mit Gas wird oben eine Bohrung & Verschlußschraube angebracht:
  

Reihenfolge der Demontage

• Was braucht man außer "normales" Werkzeug?
  • TORX T50, kleinere für Verkleidungen
  • gekröpfter SW14 (oder war's 15...?) Ringschlüssel zum Lösen/Anziehen der Mutter in #12.4.2 Demontage und #1.2 und #1.6 Montage
  • Imbus SW5 (oder 6...?) für das Kontern dieser Mutter
  • Kabelbinder (bei #12),
  • hydr. Wagenheber (oder eine andere Möglichkeit, das VR zu entlasten).
• Die folgenden Schritte habe ich mal ultra-genau dokumentiert, weil ich genau wußte, daß ich diese Reparatur ~2000 km weg von zuhause durchführen würde müssen.

1. Seitenblenden von Halterungen ausclipsen und abnehmen:
   
2. Seitenteile abbauen: 3 Schrauben (#1) rausdrehen (ich glaube, eine ist etwas länger), 1 Haltezapfen in Gummi (#3):
   
   Man muß die anderen Schrauben nicht ausdrehen, das vordere Preßblechteil und das hintere Kunststoffteil kann zusammen bleiben!
   Genereller Tip: die demontierten Teile stolpersicher beiseitelegen und die Schrauben lagerichtig einstecken.
3. weitere Seitenteile (2 Schrauben, #1):
   
4. empfohlen wird noch der Ansaugschnorchel (m.M. nicht zwingend nötig): Haltebügel (#1) entriegeln (da muß man erstmal das Prinzip verstehen!), (#2) ist ein Rastzapfen
   
5. Schrauben (#1) links und rechts an der oberen Tankverkleidung rausschrauben. Diese verbinden den Schnabel (bleibt dran) mit den Tankverkleidungen (kommt ab):
   
   Das genügt, die Verkleidung oben und der Tankdeckel müssen nicht abgenommen (vom Tankbehälter getrennt) werden!
6. 2 Benzinleitungen und 2 Stecker an der Pumpe trennen, die Stecker haben so eine kleine Rastzunge (schwer zu finden! )
7. Verkleidungshalter abschrauben, rechts / links merken:
   
8. Entlüftungsschlauch (#9) und Überlaufschlauch (#10) an den beiden Kupplungen (Pfeile) trennen. Das war bei mir auch wieder nicht ganz "einfach so", die Rahmenrohre waren im Weg und ich mußte die Schläuche erstmal etwas schieben:
   
9. Tank nach hinten abnehmen (vorne sind Gummilager)
10. laut der BMW-Rep-DVD muß dieser (#10) und der folgende Schritt (#11) nicht sein, wird dort nicht erwähnt. Ich habe es aber beidesmal (Okt. 2023  und Feb. 2026) machen müssen!
    Das Mittelstück des Sturzbügels muß raus, weil auch die Riemenabdeckung runter muß, um das FB entnehmen zu können. Dabei fiel auf, daß der (originale, 3-teilige) Sturzbügel im Grunde recht pratisch zu (de-)montieren ist. Die Seitenbügel sind nur an den Zusatz-U-Stücken verschraubt (T50), und diese dann an den Motor-Halteschrauben (die U-Stücke können dranbleiben). Hinten, an der Verschraubung des Heckrahmens, sind die Seitenbügel nur eingesteckt.
11. Riemenabdeckung abnehmen. Bis hierhin sind es also alles Vorarbeiten! Jetzt endlich geht's an Federbein.
12. Federbein ausbauen:
    1. Kabelbinder der ESA-Kabel entfernen, auch am Telelever
    2. 2 Stecker trennen und Kabel durchfädeln nach unten (hier wieder mal die Rastzungen der Stecker finden und verstehen...)
       
       Zitat: ...unter dem Stecker muss man z.B. mit einem Schraubenzieher schräg den Haltepin zur Seite drücken und gleichzeitig den Stecker vor/zurückschieben um ihn zu lösen.
       
    3. Kabelhalter (#3) durchknipsen, Verdrehsicherung (#4) ausklipsen (Pfeil), soll am Federbein bleiben. Das ist auch wieder schwer zu verstehen, zumal man da schlecht hinsehen kann. Die Verdrehsicherung hat ein flaches Teil, welches in die beiden senkrechten Laschen "eingeklipst" wird. Dieses "flache" Teil muß zuerst mal es durchbiegend nach oben geklappt werden, erst danach kann man die "Haken" in den beiden senkrechten Laschen etwas nach innen aus 2 Löchern rausdrücken. Schwer zu beschreiben...
       
    4. Federbein ausbauen: in folgender Reihenfolge.
       
       1. für Lösen der Mutter (#5, SW14) muß man über den Imbus der Dämpferkolbenstange (welche hier die Schraube der Mutter darstellt) gegenhalten. Und wegen der Situation hier ist ein gekröpfter Ringschlüssel mehr als vorteilhaft.
       2. danach #6 und #7 abnehmen
       3. Nach dem Lösen der Schraube #8 (Torx 50) mit Wagenheber vorn anheben, dann Schraube #8 ganz rausdrehen
       4. das Federbein rausnehmen (das geht nicht ohne Riemenabdeckung zu demontieren)
       5. danach #9 und #10 abnehmen, und alles schön geordnet zur Seite legen.

Montage

• Es folgt die Montage.

1. Federbein einbauen: siehe "Ausbau" umgekehrt.
   1. Federbein einfädeln, dabei Distanzpuffer #9 und Hülse #10 nicht vergessen
   2. Mutter #5 oben zunächst lose aufdrehen, zuvor Puffer #7 und Scheibe #6 nicht vergessen:
      
   3. Federbein hängt jetzt schon mal oben
   4. Schraube unten (Torx 50) eindrehen, dafür Wagenheber passend ablassen. Dann 34 Nm, Loctite
   5. Verdrehsicherung einklipsen (über 2 Etappen, s. oben), Kabelhalter dort neu setzen
   6. Festziehen der Mutter #5, diese 34 Nm, an Kolbenstange kontern, Loctite. Dabei Achtung auf Verdrehsicherung!
   7. ESA-Leitungen einfädeln und neue Kabelbinder:
      
2. Riemenabdeckung
3. ggf. Sturzbügel vor der Tankverkleidung anmontieren, sonst kommt man an die Schrauben des inneren Teils kaum ran. Oder sogar noch bevor der Tank aufgelegt wird.
4. Tank auflegen, nach vorne in Gummilager schieben, dabei auf Einspuren der oberen Verkleidung an Schnabel achten. Die dortigen 2 Schrauben anziehen. Schläuche und Stecker verbinden
5. Verkleidungen: ab #8 bei der Demontage rückwärts

• ...ich hab's erst durch Versuch & Irrtum lernen müssen.

Federbasis-Verstellung (ESA) 

• Leider wurde bei der Überholung Okt. 2023 die Federbasis-Verstellung nicht überprüft (hatte ich vergessen, explizit zu beauftragen). Diese funktionierte nämlich nicht, wie ich nach dem Wiedereinbau des hydraulisch sanierten FB feststellen mußte. Bisher war's mir nie aufgefallen. Tip: unbedingt gleich mit testen lassen.
  • laut dem soll ich allerdings mit dem Mopped mal vorbeikommen, man könnte da eventuell elektronisch Details auslesen. Vielleicht sei es "verlernt" o.ä. Eine Fehlermeldung kam bei mir jedenfalls nicht im Display.
  • Empfehlung zum Selber machen: "MotoScan".
• Diagnose im ausgebauten Zustand:
  • Kabel des Federbasis-Verstellmotors: rot = plus, schwarz = minus des Motors (Pin #1 und #4)
  • diese beiden kurz auf 12V: Motor muß brummend anlaufen.
    • Wenn er nur "zuckt", ist er durch irgendwas blockiert, vermutlich das Schneckengetriebe hinter ihm hin,
    • wenn er gar nichts tut, ist vermutlich der Motor selbst hin. (Oder die Vermutung am Abschnittsende.)
    • bei mir war ersteres der Fall. Übrigens auch erkennbar hoher Stromfluß (Funken an den Prüfklemmen!), als ob Motor blockiert ist.
      Weitergehender Schaden wird im normalen Betrieb vermutlich dadurch verhindert, daß die ZFE überhöhten Strombedarf entdeckt und daraufhin den Stromfluß unterbricht. Vielleicht wird auch die trotz "Befehl" fehlende Bewegung an den lageüberwachenden Hallsensoren bemerkt und daraufhin der Stromfluß gekappt.
  • so sieht es unter der Kunststoffabdeckung aus:
    
    ⇨ äußerlich kein Defekt erkennbar. Man müßte das Schneckengetriebe an den Nieten öffnen, um sein Inneres zu prüfen.
  • "MotoScan" zeigte 2 Fehlermeldungen:
    • A325 = Stromversorgung: voltage supply, spring strut adjustment, front ⇨ No load can be detected at the control unit output. Dies könnte dahingehend interpretiert werden, daß die Stromzufuhr bei Blockade = Kurzschluß gekappt wird. Eigenartigerweise trat diese Meldung nur ein mal auf, danach nur noch...
    • A329 = Hallgeber (bzw. dessen Signal konnte nicht entdeckt werden). Hmmm... es wird also offenbar schon die Existenz eines der beiden Sensoren nicht gefunden. Dieser Fehler wurde immer ausgeworfen. Wenn einer der Endlagensensoren nicht gefunden wird, ist es an sich eine gute Idee der ZFE, die Bewegung gar nicht erst einzuleiten.Warum allerdings dann wie bei mir beobachtet auch in verbautem Zustand der Motor einmal "zuckt", verstehe ich nicht. Aber vielleicht war dies auch nur in meinem speziellen Fall so. S.u.
• also ein (originales) Austauschfederbein montiert (dieses zuvor wie oben getestet) ⇨ Scan und Kalibrieren mit "MotoScan" ⇨ alles wieder gut, keine Fehlermeldungen.
  • beim Kalibrieren muß übrigens nur die Zündung an sein, der Motor muß nicht laufen - dennoch fährt das jew. FB einmal voll hoch und runter. Normalerweise muß für die Federbasis-Verstellung der Motor laufen, weil vom Verstellmotor eine hohe Leistung angefordert wird. D.h., evtl. die Batterie nachladen nach evtl. mehreren Kalibrierungs-Durchläufen.
  • jetzt hoffe ich nur, daß das Austauschfederbein auch hydraulisch dicht ist...!

Genauere Diagnose

• eine erneute Diagnose am ausgebauten "alten" FB, welches die Federbasis nicht verstellte, ergab folgendes:
  • nach einer Bestromung des Motors über Pin #1 und #4 "zuckte" er wie gesagt beim ersten Versuch nur, und es schien eine Blockade zu bestehen (Funken deuten auf hohen Stromfluß hin)
  • testhalber habe ich + und - vertauscht, und siehe da: jetzt lief der Motor normal (summend) an. Danach + und - wieder "richtig rum", und nochmals siehe da: jetzt verstellte er die Federbasis korrekt durch, in Richtung "härter". Hatte sich hier irgendwas in der Antriebskette verklemmt und wieder gelöst?
  • danach nochmals + und - vertauscht und er verstellte wieder "runter" - also normale Funktion. Also war die Federbasisverstellung vermutlich gar nicht defekt gewesen! Letztendlicher Test ist aber nur möglich im an die ZFE angeschlossenem Zustand.
  • es gab in diesem "Versuchsaufbau" kein "Endlagen-Signal", weil die Hallsensoren (Pin #2 und #3, grün und braun) nicht verbunden waren und somit die Prüfung der ZFE umgangen wurde, daher habe ich sofort bei offenkundigem Erreichen der Endlage den Kontakt gelöst. Insofern kann ich jetzt aber sicher sagen, daß der Motor und die nachgeschalteten Untersetzungen funktionieren.
  • zufällig fiel mir noch auf, daß die gesamte Baugruppe mit E-Motor und Schneckengetriebe nur aufgesteckt ist, sie wird offenbar nur durch die Abdeckung angedrückt
  • dahinter wird eine Zahnwelle sichtbar, hinter der vermutlich im FB-Korpus selbst noch ein weiteres Schneckengetriebe (oder sonst eine Untersetzung) liegt. Ist also das Schneckengetriebe #1 in Ordnung, sieht man die Drehung an der Zahnwelle ankommen.
    
    die Baugruppe ist lediglich auf die Bolzen aufgelegt, sie wird offenbar nur durch
    die Abdeckung angedrückt, und man kann sie komplett abheben:
    
  • auf die oben sichtbare Zahnwelle dürfte beim manuell verstellbaren FB das Verstellrad aufgeschoben werden. Mit diesem absolviert man ja auch diverse Umdrehungen von "ganz weich" nach "ganz hart", das paßt geschätzt zu den Umdrehungen, die ich beim ESA beobachten konnte.
    • Ist auch logisch: mit einen Handknebel hat man mehr Kraft als der kleine E-Motor (ein großer kräftiger würde dort nicht reinpassen), drum hat der direkt hinter sich ein Schneckengetriebe.
    • Danach folgt offenbar noch ein weiteres (Schnecken?)Getriebe, denn ohne Untersetzung könnte man kaum eine so harte Feder überwinden.
    • Somit wäre das Innenleben im FB-Körper hinter der Zahnwelle identisch mit dem manuellen, i.S. des Baukastensystems.
• es könnte also bei anderen einmal vorkommen, daß zwar das 1. Schneckengetriebe geht, aber das 2. Schneckengetriebe blockiert.
• die Hallsensoren bekommen ihre Versorgungsspannung + und - vermutlich über Pin #1 und #4. Pin #2 und #3 (grün und braun) dürfte also deren Signal sein, was der ZFE gemeldet wird (und worüber bei der Selbstdiagnose irgendwie die Existenz der Hallgeber geprüft wird). Diese beiden Litzen führen in das, was ich als E-Motor identifiziert habe.
• wie auch immer: der "Defekt" bei meinem "alten" FB scheint daher zu stammen, daß zumindest einer der Endlagen-Hallsensoren kein Signal liefert - oder zumindest "einmal nicht geliefert hat". Das scheint bei der Selbstprüfung bei "Zündung an" aufzufallen, und daher wird erst gar keine Verstellung eingeleitet. Auch die Fehlermeldung oben (A329) paßt inhaltlich dazu.
  • die letztendliche Prüfung kann natürlich nur erfolgen, wenn das FB an der ZFE angesteckt ist. Wenn ich den Tank das nächste Mal runter habe, werde ich eine Kalibrierung durchführen. Wenn ein Hallgeber ausgefallen ist, dann wird das nicht gelingen.
    ☞ Update Dez. 2025: als der Tank mal unten war, habe ich genau das gemacht - Ergebnis: das sanierte FB funktioniert 100%, Diagnose fehlerfrei 👍. Und schon kurz darauf sollte ich dieses FB benötigen...
  • andere Möglichkeit (die ich aber für unwahrscheinlich halte): durch den og. Test hat sich eine mechanische Verklemmung gelöst. Dann würde das FB wieder voll funktionieren, wenn ich es an meiner Maschine anschließe.
  • das bedeutet: die Federbasisverstellung war vermutlich gar nicht defekt... - wie gesagt: Dez. 2025 bestätigt.

Infos zur Technik

• der Federbasis-Verstellmotor ist ein "normaler" Elektromotor mit einer (hohen, wie oben dargestellt sogar 2 hintereinander) Untersetzung, weil gegen die Feder eine sehr hohe Kraft benötigt wird. (Daher wird wohl erzwungen, daß für die Höhenverstellung der Motor läuft.) Es gibt offenbar Hallsensoren zur Meldung der Lage an die ZFE: unten (normal) - Mitte ("1 Berg", +1 cm) - oben ("2 Berge", +2 cm)
• die Verstellung der Dämpfung hingegen ist vermutlich ein sog. Schrittmotor, dort wird keine hohe Kraft benötigt.
• Federbasis-Verstellung (alle Angaben "+ [mm]"):

  Symbol / Bedeutung	vorn		hinten
  	Federbasis	Höhe Krad	Federbasis	Höhe Krad
  1 Helm (Solo, max. leichtes Gepäck)	0	0	0	0
  1 Helm & Tasche (solo & Koffer)	0	0	4-6	10
  2 Helme (Sozius)	0	0	9-10	20
  "Gelände 1": kleine Berge	5-7	10	4-6	10
  "Gelände 2": große Berge	11-13	20	9-10	20

• Prüfung erfolgt am besten, wenn Mopped auf dem Seitenständer steht und der Motor läuft. Dessen leichte Vibrationen überwinden das Losbrechmoment der Federbeine, und man sieht die Verstellung. 

Poltern von der Hinterhand

• hier nun etwas, was mir im Grunde von Anfang an aufgefallen ist, und von dem ich bis heute (2025) nicht weiß, ob das ein Problem ist, oder ob sich da eines anbahnt.
  • Mittlerweile bin ich ~20.000 km damit gefahren, das Geräusch scheint sich nicht zu ändern über die Zeit/Laufstrecke. Also liegt schon mal nahe, daß es wohl kein Problem ist, sondern eine modellspezifische Eigenheit.
  • Auch alle anderen Befragten (BW-Niederlassung, sonstige Kenner des Modells) haben mir nach Probefahrt versichert, daß alles normal sei.
• Zum Phänomen:
  • rollt man mit ca. 40-60 km/h über eine "Teerflickenstraße", mit ~20-30 km/h über Kopfsteinpflaster oder sonst einen "Hubbel-Weg", dann kommt ein "Poltern" irgendwo aus dem Antriebsstrang. Mit am "schönsten" reproduzierbar ist es auf einer Fuge im Teer ~1 cm, und mir scheint es bei einer Stufe abwärts lauter zu sein als aufwärts.
  • Am ausgeprägtesten beim dahinrollen, ohne Gasgeben oder Motorbremse.
  • es klingt für mich irgendwie "böse": bei meiner HPN gibt es dieses "Poltern" nicht, und auch weder bei der 1100er noch bei der Basic gab es solch ein Geräusch. Jedenfalls bei weitem nicht so laut!
  • wie klingt es? Schwer zu sagen: "Poltern", "Pockern", ...? Hört selbst: Link 1 auf Youtube, Link 2 auf Youtube
  • das Geräusch ist eindeutig nicht raddrehzahlabhängig, sondern "hubbelfrequenzabhängig" - jeder Kopfstein gibt 1x "polter".
  • insofern scheint es mir auch aus der ungefederten Masse der Hinterhand zu kommen (auch wenn ich diverses aus der gefederten Masse geprüft habe)
  • oder es kommt aus dem Paralever-Antriebsstrang, der bei Federungsbewegungen geringe axiale Drehungen induziert, die sich bei fast null Kraft durch Drehmoment als Zahnflankengeräusch manifestieren können
  • woher es genau kommt, ist beim Fahren (selbst ohne Helm) nicht festzustellen. Beim Messen des Lastwechselspiels auf dem Hauptständer scheint es aus dem Getriebe zu kommen - also der Ruckdämpfer?
  • es ändert sich nicht bei verschiedenen ESA-Einstellungen: "1 Person ohne Gepäck" bis "2 hohe Berge" (= + 2cm Federweg). Der Knickwinkel der Kardanwelle hat also keine Auswirkungen.
• Prüfung HAG und Kardan-Kreuzgelenke: wie bekannt bei BMW, Finger in vorderen Faltenfalg drücken und Kreuzgelenk ertasten. Dann HR hin und her drehen - kein Spiel bei mir fühlbar.
• Ist es vielleicht Lastwechselspiel (im Getriebe)? Auch wenn ich das Geräusch nicht im Getriebe, sondern im HAG verorte? Man kann sich ja schnell mal täuschen.

Messung des Lastwechselspiels:

• Hauptständer - HR schwebt in der Luft. Motor bleibt aus!
• 1. Gang einlegen
• Zollstock hinten neben das Hinterrad auf den Boden legen, Kreidestrich auf den Reifen oder an einer Profilkante peilen
• Rad hin- und her drehen - um wieviel cm "Rad-Umfang" läßt sich das Rad drehen?
• bei mir: 6 cm!
• Link auf Youtube
• dieselbe Messung an meiner HPN: 3 cm
• Zusatzmessung: ich habe durch den Faltenbalg am Getriebeausgang gedrückt und während dem Hin&Her gefühlt, und konnte so feststellen, daß bis dort quasi 0 Spiel ist. Es ist also nicht das HAG und nicht die Kreuzgelenke.
• Später nochmal gemessen, nach derselben Methode:
  1.  Gang: ca. 5,5 - 6 cm Spiel
  2.  Gang: ca. 6,5
  3.  Gang: ca. 7
  4.  Gang: ca. 8
  5.  Gang: ca. 8,5
  6.  Gang: ca. 9 (also knapp 50% mehr als im 1. Gang)
• das gemessene Spiel wird also etwa wie die Übersetzung der Gänge größer. Siehe dazu gleich noch.

• Ist das normal, ist das der technische Fortschritt? Die Paralever-2V-Antriebsstränge sind konstuktiv und fertigungstechnisch über 35 Jahre alt, an der HPN besteht HAG und Kardan aus demjenigen der 1150er von ~2000 - also 25 Jahre alt. Der Antriebsstrang der K25 stammt konstruktiv von 2004 (Änderungen bei MÜ/TÜ gab's glaube ich nicht) - auch schon wieder 21 Jahre...

Gedanken dazu

• Meine Vermutung zum Lastwechselspiel: das gesamte Spiel setzt sich theoretisch zusammen aus 2 Teilen.
  
  1. der Ruckdämpfer: der ist in der Getriebe-Eingangswelle, somit direkt hinter der Kupplung. Im folgenden Bild die Baugruppe "1-3".
     
     Wenn man den Antriebsstrang vom HR her betrachtet, ist der Ruckdämpfer also die letzte Baugruppe vor der Kupplung:
     • HR => HAG (und eventuelles Zahnflankenspiel in dessen Winkeltrieb)
     • Schiebeverzahnung der Kardanwelle hinten
     • Kardangelenk hinten
     • Kardangelenk vorn (zur Erinnerung: bis hierhin konnte ich kein Spiel ertasten)
     • Schiebeverzahnung der Kardanwelle vorn am Getriebeausgang
     • ...und dann geht's ins Getriebe
     • Übergang zur Kupplung: Verzahnung der Getriebe-Eingangswelle (Bild oben bei "#2").
  2. die jew. Radpaarung des Ganges.
• Berücksichtigt man die Spreizung zwischen 1. und 6. Gang (etwa Faktor 3), dann ergibt sich durch etwas Herumprobieren in den Spalten "Beitrag":

  am HR gemes-senes Spiel	Gang	Spreizung (Ü1 / Ü6)	Beitrag Gang	Beitrag Ruckd.
  5,5	1	1	1,5	4
  9	6	3	4,5	4,5

• es kommt also nicht ganz exakt hin, aber vergleicht man das mal mit den Werten meiner HPN (ebenfalls Spreizung 3 angenommen):

  am HR gemes-senes Spiel	Gang	Spreizung (Ü1 / Ü5)	Beitrag Gang	Beitrag Ruckd.
  2	1	1	1	1
  4	5	3	3	1

• Demnach wäre es also v.a. der Ruckdämpfer, der in der 1200er ein viel größeres Spiel aufweist. Ok - es bleibt also die Frage, wo hier der technische Fortschritt von über 30 Jahren ist. Oder erkennt jemand einen Sinn in größerem Ruckdämpfer-Spiel?

Normal...?

• ich habe von mehreren Leuten Meßwerte zum Lastwechselspiel nach og. Methode bekommen, die deutlich auseinanderliegen: von 3,5 bis 7 cm. Deren 1200er haben eher geringere Laufleistungen als meine.

Spurensuche

• nachdem das Geräusch eher dumpf polternd und nicht so sehr "mechanisch hell/scharf" klingt (siehe oben YT-Links), habe ich mich auch auf die Suche im Rahmenheck begeben.
• es hört sich so an, als ob in der Werkzeugschale eine große SW21-Nuß rumklappert. Daher habe ich diese mal samt Inhalt komplett entfernt und eine Proberunde gedreht - keine Änderung .
• schon mein Vorgänger hat einen Innenkotflügel (der mit den 2x2 Kabelbindern am Heckrahmen und 2 Schrauben innen oben) hinten montiert. Beklopft man diesen mit einem Schaubendreher, klingt's ähnlich. Also diesen mal demontiert und eine Proberunde gedreht - keine Änderung .
  
• dann die Soziussitzplatte: wenn man da draufklopft, klingt es erneut ähnlich. Also abgeschraubt (dabei eine dieser 💩-Torxschrauben aufbohren müssen: Kombination von sehr kleiner Werkzeug-Ansatzfläche für eine M5-Schraube PLUS offenbar reichlich hochfeste Schraubensicherung im Werk Berlin spendiert) und nachgesehen. Ich habe in der Kunststoff-Gepäckplatte unten diese "Schubstange" des Sitzbankschlosses entdeckt. Diese klappert beim Dranklopfen und verursacht ein sehr ähnlich klingendes Geräusch, und wieder dachte ich "hab ich dich!". Also dort von unten etwas Schaumgummi angeklebt, hoffnungsfroh wieder montiert, Proberunde: keine Änderung .
  
• Federbein: ist vielleicht der Bolzen oben oder unten locker? "Unten" wäre dann Teil der ungefederten Masse. (Dann aber würde ich Auswirkungen aufs Fahrverhalten erwarten, oder beim "Rumbockern".) Also mal das gesamte FB ausgebaut, die Bolzen geprüft - unauffällig. Gleich noch gegen ein Reserveexemplar ausgetauscht. Re-Montage, Proberunde - keine Änderung .
  • "Rumbockern": der Bock steht auf dem Seitenständer, ich richte ihn hinter ihm stehend auf, und bringe dann möglichst mein volles Gewicht auf den Gepäckträger - und ausfedern lassen, und das ein paar mal. Nix zu hören.
• lockerer Soziussitz: es ist keiner drauf, ich fahre immer solo mit der Gepäcktasche (deren Inhalt selbstverständlich geprüft wurde).
• Anregung von Tom aus dem gsforum.de: die Verkleidung der Bremsleitung? Abgenommen, keine "Klapperspuren" loser Leitungen, dennoch etwas Moosgummi in den Tunnel geklebt, damit die Leitungen sich gar nicht mehr bewegen können.
• sind die Führungsbolzen des Bremssattels verschlissen? Gefühlt (kräftig dran gewackelt) nein, dennoch habe ich sie mal freigelegt, gereinigt und neu gefettet. Denn der Bremssattel hat schon eine Masse, die zum "Poltern" paßt und ist Teil der ungefederten Masse. (Allerdings erfühle ich bei meiner HPN ein größeres Spiel und da klappert nix.) Aber: keine Änderung .
  • zur weiteren Überprüfung habe ich mal den Bremssattel "unter Spannung gesetzt", so daß eventuelles Spiel der Führungsbolzen eliminiert wird:
    => kurze Proberunde - keine Änderung .
  • in ähnliche Richtung ging ein weiterer Tip aus dem gsforum.de: klappern die Bremsbeläge im Bremssattel? Dies habe ich dadurch geprüft, daß ich den gesamten Bremssattel abgeschraubt und und mit Gummis am Koffer-Pilz aufgehängt habe, so daß Geräusche von dort nicht auftreten können.
    Dann nochmal über die flachen Holzlatten hin&her - dasselbe Geräusch .
• Ferner ist mir noch die hintere Schraube der Paraleverstrebe ins Auge gefallen: wenn diese locker ist, kann ich mir das Entstehen dieses Polterns von der Bauteilgröße her sehr gut vorstellen! Ich habe sie etwas gelöst und nachgezogen (42 Nm) - keine Änderung .

Was noch bleibt...

• das HAG abklappen und die Kardanwelle inspizieren (zur Erinnerung: ich konnte kein Spiel ertasten!)
• Lagerbolzen der Schwinge u/o des HAG kontrollieren/wechseln - auch wenn fahrwerkstechnisch keinerlei Spiel feststellbar ist.
• Getriebeüberholung (Ruckdämpfer): , und der Erfolg ist trotzdem nicht sicher.

Aussagen von K25-Kennern zum Geräusch

• Sowohl eine Umfrage im Forum,
• als auch eine Probefahrt eines anderen K25/450-Users,
• als auch die Aussage des Chefs einer offiziellen BMW-Motorradwerkstatt, wo viele 12er hinkommen,
• als auch eines echten Getriebeexperten aus der Szene:
• alle stimmen überein darin, daß ich mir keine Sorgen machen soll. "They all do that."
• Man sagte mir, daß die Baureihen ab 2013 (K50, K51: 1200WC, 1250) ähnliche oder sogar noch mehr Geräusche von sich geben.
• Trotzdem: mich nervt's!

Griffgummis wechseln

• Meine sind nach jetzt ~75.000 km ebenfalls "abgegriffen", das waren sie auch schon beim Kauf mit 62.000 km.
  
• Schwierig wird die Sache durch die Griffheizung.
• 2 Möglichkeiten: entweder die kompletten Griffe für ca. 200€ (2024, wenn man's günstig bekommt!) - oder man pellt die alten Griffgummis runter und zieht neue auf. Griffgummis kosten ca. 30€.
• Letzteres ist schon ein bißchen Arbeit, und man muß sehr vorsichtig sein, um die Griffheizung nicht zu beschädigen.
• Es gibt im Netz div. brauchbare Anleitungen dazu, hier 2 Fundstellen: Link1 und Link2.
• Es gibt natürlich auch die Möglichkeit, etwas über die verschlissenen Gummigriffe zu ziehen: Schrumpfschlauch, Tennisschlägerband, Band für Rennradlenker, und Überzüge ("Poppies") aus Moosgummi. Hat mir alles nicht gefallen.
• Kernpunkt ist das vooorsichtige Aufschneiden der alten Griffe mit einem Skalpell. Bei den "älteren" Ausführungen mit Heizdraht ist es auf folgendem Bild so, daß der Draht im Kunststoffkörper in eine Rille eingesenkt ist. Somit muß das Skalpell wohl immer schön flach geführt werden, damit man nicht in eine Rille eintaucht und den Draht beschädigt.
  (Bild von hier, ist eine 1200er vor 2008)
  • auf obigem Bild ist die Verklebung zwischen Gummi und Griff schon entfernt, was nochmal eine üble Arbeit sein soll
  • es leuchtet ein, daß das Messer flach geführt werden muß.
• Neuere Modelle haben statt den Drähten eine Folie:
  (Bild von hier)
  • bei dieser Ausführung ist laut Berichten die Verklebung nicht so heftig - man wird sehen...
  • ich kann mir gut vorstellen, daß hierbei das Messer beim Aufschneiden des Griffgummis noch vorsichtiger geführt werden muß.
• die meisten, die diese OP selbst durchführen, wählen übrigens als neue Griffgummis die von der 11xxer Baureihe (links):
  (Bilder von Louis)
  • diese Griffe sind ca. 2 mm dicker im Außendurchmesser, was von den meisten als angenehm empfunden wird. Auch ich habe sie gewählt, obwohl ich keine großen Hände habe, denn die von der 2V-Baureihe (an der HPN) sind ebenfalls dicker. Und schicker als die orginalen finde ich "die geringelten" auch noch.
  • Hersteller von beiden ist Ariete.

Protokoll

• Handprotektor lösen (Torx T55!), Lenkerendgewichte rausziehen
  
• linker Griff:
  • klappt man das Griffgummi innen unten mit etwas Kraft weg, kommt man an die durchgesteckte Schraube, welche die Drehung des Griffes verhindert. Diese lösen und rausziehen, dann kann man die ganze Armatur drehen. (Schaltereinheit und Griff bilden eine Einheit, der Kupplungshebel ist separat verdrehbar.)
  • die 2 Schrauben, die am Lenkerschalter von vorne sichtbar sind, entfernen, dann kann man die "Kappe" abnehmen. Nun die 2 Stecker lösen.
  • dann die 2 kleinen Torx-Schrauben vorne rausschrauben. Jetzt kann man die Schaltereinheit abheben, den kompletten Griff abziehen und die folgende Operation am Tisch angehen. Ich hatte das nicht gemacht, vielleicht hätte es dann geklappt - vielleicht aber auch nicht.
• Das Griffgummi vooorsichtig aufschneiden. Das Gummi-Material ist bei der Ausführung mit Heiz-Folie an einigen Stellen nach innen durch die Folie hindurch bis in den Kunststoffteil darunter verbunden (k.A., wie das hergestellt wird), aber das kann man mit etwas Kraft abreißen. In folgendem Bild sind das die markerten Stellen.
  
• Ich war leider nicht vorsichtig genug, und habe hier die Folie beschädigt, und das war's.
  
• Vielleicht ist es besser, sich mit dem Skalpell von außen nach innen zu arbeiten? Ich habe innen begonnen. Aber meiner Meinung nach muß man wirklich ein bißchen Glück haben, die Folie ist echt schnell durch.
• Also doch neue komplette Griffe bestellen. Denn ich habe jetzt keine Lust mehr, selbst wenn der rechte noch klappen sollte. Und leider wird's dann auch nix mit den geriffelten Griffgummis der 11xxer-Baureihe.
• Die Montage der kompletten Griffe ist etwas anders als bei anderen mir bekannten Moppeds, aber problemlos machbar. Rechts wird der Gaszug in den neuen Griff umgehängt. An den Lenker geklemmt wird rechts die Einheit aus Drehgriff und Gaszuggehäuse. An diese Baugruppe wird dann die Schaltereinheit montiert. Der Handbremshebel ist separat drehbar.

VR-Bremse entlüften

• ich hatte die obere Stahlflex-Leitung der VR-Bremse abgenommen. (Der Grund dafür hat sich im Nachhinein in Wohlgefallen aufgelöst, das ganze war also vollkommen umsonst.) Aber es stand jetzt eben Entlüften an.
• Mein Fazit, nach stundenlangem Herumkleckern und "sofort-mit-reichlich-Wasser-hinterher-und-das-in-der-a...kalten-Garage", und nach einer Diskussion im Forum plus einem Telefonat mit jemand, der offenbar wirklich was davon versteht:
  1. Bremsen entlüften ist und bleibt ein 💩-Job und ich hasse es
  2. nie wieder ohne Stahlbus-Ventile. Genial! Kauf ich gleich noch welche fürs andere Mopped.
  3. diese zusammen mit der "MityVac"-Unterdruckpumpe von der Tante, vor Jahren für 39€ gekauft, dann fluppts. Locker 0,5 l Bremsflüssigkeit durchgezogen, bis blasenfrei.
  4. der Tip "Handhebel 5 mm ziehen" hat das Nachlaufen blockiert (gut im Moment des Entlüfterli-Wechselns), fürs eigentliche Entlüften den Hebel einfach unberührt stehen lassen
  5. am Schluß bei geschlossenen Entlüfterlis noch ein paarmal pumpen ließ den Pegel nochmals sinken - ein Spezifikum der 1200er mit ihrem ABS? Vermutlich hatte aber der Unterdruck aus #3 die Bremskolben etwas zurückgezogen (habe nicht hingeschaut). Wie auch immer: jetzt habe ich einen guten Druckpunkt.
  6. Idee "Bremsflüssigkeit von unten durchdrücken": schien mir logisch, weil nur die obere Leitung leer war, und ich so nicht deren Luft zuerst durchs ganze System nach unten durchdrücken hätte müssen. Hat aber nicht geklappt: die Schläuche rutschen zu leicht ab und dann...
  7. Anzugsmoment: ich finde es schon seltsam, daß ausgerechnet für solch eine sensible Schraube (Hohlschraube mit "Wespentaille") offenbar keine verläßlichen Drehmomentangaben existieren. 7,3 Nm (BMW-WHB für 2V) sind zu wenig und 24 Nm (Haynes-Rep-Buch für R1200GS TÜ) m.M. viel zu viel, ich habe 12-15 Nm genommen und das paßt auch zum Gefühl.
     (Nach dem Festziehen mit 24 Nm, was sich absolut ungut angefühlt hatte, habe ich vorsichtshalber 2 neue Hohlschrauben besorgt.)
  8. Nachtrag, auch nach weiteren Antworten aus dem Netz:
     • auch BMW nennt in seiner "offiziellen" DVD 24 Nm, und das "Bucheli-WHB". Es besteht aber die Vermutung, daß dieser Wert für den absolut trockenen Zustand (Erstmontage am Band) gilt. Im Service-Fall ist da aber wohl immer Flüssigkeit.
     • ich habe jedenfalls wieder mehr Vertrauen in mein Gefühl bekommen, und beim Messen danach wurden eben diese ~15 Nm angezeigt. So lasse ich das jetzt.
     • Ein ohnehin empfohlener Dauerdruckversuch (Bremshebel gezogen über Nacht mit Kabelbinder fixieren) zeigte nur ein minimales Schwitzen (kein Tropfen hat sich gelöst) am oberen Dichtring. Vielleicht die Schraube nochmal +15° weiterdrehen - aber wann bremst man schon mal 12h volle Pulle?
• Am Schluß habe ich auch noch das Aggregat über MotoScan entlüftet. Hat geklappt wie beschrieben, Aggregat läuft an, nicht erschrecken. Hat aber nichts weiter geändert.

Seitenständer: Kippspiel reduziert

• In ausgeklapptem Zustand konnte man den Seitenständer ca. 15 mm nach innen und außen drücken. Das war zwar noch deutlich unterkritisch, aber hat mich irgendwie gestört. "Teileklaus" aus dem GS-Forum bietet einen Reparatursatz dafür an, bestehend aus (am wichtigsten) 2 Bundbuchsen (gibt's auch original: 46537679105), ein paar Distanzscheiben 22/16 mm in verschiedenen Stärken (gibt's so nicht beim ), und bei Bedarf auch noch eine Lagerbuchse (das wäre #3 im Bild unten, er macht sie aus Bronze).
• Der Lagerbolzen des Seitenständers der verschiedenen K25-Versionen ist unterschiedlich, siehe dazu Abb. in den einschlägigen ETK's:
  
  • bei meinem Bj. 2012 (Subtyp 450) wurden #2 und #3 zu einem Bolzen zusammengefaßt, das ETK-Bild wurde aber dabei nicht aktualisiert
  • #4 sind die Bundbuchsen, die ersetzt werden. Diese werden in den Rahmen eingetrieben. Ist im Prinzip schon mal eine gute Konstruktion, denn "früher" trat hier unrettbarer Verschleiß am Rahmen auf. Der Rahmen ist von der Lagerung vollständig befreit!
• Die Arbeit ist bei Verwendung von Originalteilen dieselbe, bis auf die zusätzlichen Distanzscheiben. Und seine Teile sind wohl aus besonderem Material und ich fand sie gut verarbeitet.

Reparatur / Montage:

1. die 2 Sprengringe des Seitenständerschalters abnehmen - die erste 💩-Arbeit. Am besten zuvor neue besorgen (46537708016 und 07119903479). Und ja, es sind 2 Stück "hintereinander". Als drittes noch eine "Unterleg"-Scheibe abnehmen.
   
2. den Seitenständerschalter kann man erst vom Bolzen nach innen abziehen, wenn dieser einige mm rausgeschraubt wurde
3. den Bolzen ausdrehen: T55
4. jetzt kann man den Ständer mit etwas Kraft vom Rahmen abziehen, und dabei werden die Federn entspannt. Mir war es zuvor nicht möglich, diese aus ihren Einhängpunkten auszuhängen. Jetzt also diese abnehmen.
5. mit einem Durchschläger o.ä. die 2 alten Bundbuchsen nach außen und innen austreiben, dabei "kreisförmig" vorgehen
6. alles reinigen
7. die neuen Bundbuchsen (original wären: 46537679105) sorgfältig ansetzen und dann eintreiben: mit kreisenden Schlägen, Stück für Stück. Alternativ: mit einer Schraubzwinge. Darauf achten, daß die Bünde wirklich anliegen (Klang beim Hammerschlag). Sonst drückt's die erst später vollständig rein und dann hat man wieder Spiel.
   
   • hierbei darauf achten, daß die Stöße der Bundbuchsen so zu liegen kommen, daß wenn später der ausgeklappte Ständer belastet wird, der Lagerbolzen nicht auf einen Stoß drückt. Sprich: außen den Stoß nach unten, innen nach oben.
8. jetzt den (gereinigten!) Ständer erstmals aufschieben, und prüfen, ob eine oder mehrere der von Klaus gelieferten Distanzscheiben 22/16 mm eingeschoben werden können. Das reduziert das Spiel nochmals. Den Bolzen probehalber einschrauben. Bei mir ließ sich eine der dünneren Distanzscheiben einschieben, eine zweite ist beim Versuch zerknittert. Also blieb's bei der einen.
   (Falls später im Betrieb sich das seitliche Spiel bald wieder vergrößern sollte, kann man probieren, noch eine weitere (oder eine dicke statt der dünnen) Distanzscheiben reinzuschieben.)
9. dann nochmal auseinander, gründlich fetten und wieder zusammensetzen.
10. jetzt vor Einsetzen und Einschrauben des Bolzens mit dem Finger die zusätzliche(n) Distanzscheiben fluchtend positionieren, erst dann den Bolzen ansetzen und eindrehen. Sonst zerstört man die (dünnen) Distanzscheiben. Bolzen noch nicht ganz eindrehen.
11. Federn einhängen - das ging mit einem geeigneten Federhaken.
12. Seitenständerschalter von innen wieder ansetzen, dann die Scheibe auflegen, danach die 2 Sprengringe.
13. jetzt den Lagerbolzen endgültig festziehen.
14. alles ein bißchen abwischen und sich freuen : bei mir ist jetzt das seitliche Spiel <5 mm, zuvor waren es gut 15 mm. Fühlt sich wie neu an . Jetzt bin ich nur gespannt, wie das Spiel nach weiteren 87.000 km ist...

• die alten Bundbuchsen: was von der Farbe her wie Rost aussieht, ist keiner, sondern vermutlich eine Beschichtung. Sehen an sich gar nicht so übel aus, wie ich befüchtet habe.
  
• die neuen Bundbuchsen: sind aus "Buntmetall" und teflonbeschichtet.
  

Zubehör

Hecktasche

• siehe Bilder: zu montieren statt des Soziusitzes
• ich habe eine Gebrauchte von Touratech ergattert: denn die gibt's zu meiner Überraschung nicht mehr neu - offenbar hat jeder "Lufti"-Fahrer schon längst alles für sich angeschafft und jetzt kommt kein Umsatz mehr zustande.
• leider keine "Click & go"-Befestigung über eine Grundplatte, sondern ganz konventionell mit Riemen - geht aber in Ordnung für mich, weil ich die Tasche im Grunde gar nicht mehr abnehme. Überlegung war noch, einen gebrauchten billigen Sozius-Sitz zu kaufen und nur dessen Grundplatte damit fest zu verbinden.
• m.M. einfach ein genialer kleiner "Kofferraum", Topcases finde ich viel zu groß & v.a. schwer, und sie beeinflussen das Fahrverhalten negativ, selbst wenn leer. Diese Tasche genügt für eine Wochenend-, mir sogar für eine Eine-Woche-Tour.
• man (ich) kann sogar normal aufsteigen, das Bein rüberschwingen, wenn die Tasche nicht auf "Stufe 2" expandiert ist.

Zylinderhaubenschützer

• es waren zwar schon Sturzbügel dran, aber anläßlich eines Umfallers im Stehen habern sowohl diese als auch die Zylinderkopfdeckel je eine Macke abbekommen. Ärgerlich! Nach einigem Suchen habe ich schließlich diese hier (von "Motea" für ca. 100€) montiert. (Bild von deren Webseite.)
  
• Tip: wenn ihr eure Dicke zum zwecks Inspektion gebt, entfernt solche Hauben und auch Sturzbügel zuvor. Sonst berechnet der glatt 1/2 Stunde für "Montage/Demontage" (war bei mir allerdings auch inkl. Sturzbügel-Demontage, weil man den Riemendeckel entfernen mußte, um einen neuen Keilriemen zu montieren).