Überblick

Siehe auch:

• Tips & Tricks, Wartung und Reparaturen

Hochgelegter Bremshebel hinten 

• Den habe ich übrigens mittlerweile wieder ausgebaut und verkauft - aus optischen Gründen, und weil ich nicht in soo tiefe Schlammlöcher fahre. 
• ⇨ zum Bremshebel vorne

Verschiedene Bremsbacken und Bremsschlüssel-Wellen 

• Es gibt je nach Baujahr bei den Paralevern 2 verschiedene Bremsbeläge und 2 dazu passende Bremsschlüssel-Wellen, darauf muß man achten. Hier ein paar Abbildungen dazu, einige davon aus powerboxer.de bzw. airheads.org "stibitzt". (Zu Bremsbelägen vorne siehe hier.)
• Aufgrund der Daten (rechts) ist es erklärlich, warum die Bremse ab Bj. 1991 besser geworden ist!
• ⇨ Nachtrag zur HR-Bremse bei meiner HPN

• Das hier folgende bezieht sich auf die "graden" Beläge. Ich habe die Gletter-Lösung ausprobiert, hierbei muß man die Bremsschlüssel-Welle nicht tauschen. Bei der HPN-Lösung wird dies oft empfohlen, Grund siehe unten.

Bremshebel-Hochlegung - HPN-Lösung

die HPN-Lösung behält den Ort für das Widerlager des Bremszuges bei und der Hebel an der Bremsschlüsselwelle wird um ca. 180 nach oben gedreht. Dies zwingt dem Bremsbowdenzug eine starke Krümmung auf, daher (aufgrund des "Nachgebens" der Außenhülle unter Last) ergibt sich eine federnde Betätigung und somit reduzierte Bremswirkung und schlechte Dosierbarkeit.  Die Bremswirkung kann aussagegemäß wieder deutlich verbessert werden durch den o.g. schwimmenden Bremsnocken. Diesen kann man natürlich auch mit der Gletter-Lösung kombinieren. und die Optik ...?

Bremshebel-Hochlegung - Gletter-Lösung

• Technisch (nicht unbedingt optisch) besser finde ich die Lösung der Fa. Gletter: hier wird das Widerlager des Bremsbowdenzuges wirklich nach oben versetzt und nicht nur um ca. 90° gedreht und somit der Zug geknickt. Natürlich wird auch hier der Hebel an der Bremsschlüsselwelle um ca. 180 nach oben gedreht.

• Bei beiden Lösungen muß übrigens der Bremshebel hinten ersetzt werden gegen den stärker gekröpften aus der /5er Baureihe, damit er am "Knubbel" des Endantriebs vorbeikommt. Dessen ET-Nummer ist 35211230308.
• Bei der Gletter-Lösung, so wie ich sie gebraucht gekauft habe, ist aufgrund der Kinematik der Paralever-Schwinge ein längerer Bremsbowdenzug nötig (wird mitgeliefert). Dieser ist im ausgefederten Zustand recht stark geknickt, der serienmäßige würde jedoch beim vollen Einfedern langgezogen (und somit eine Bremsung auslösen!). Diese Bewegung ist zunächst schwer vorstellbar, aber es ist tatsächlich so. Wer's nicht glaubt, kann sich ja ein Modell der Paralever-Schwinge bauen ...
• Auf dem Bild oben ist übrigens testhalber der serienmäßige Bremsbowdenzug montiert. Der wird wirklich beim Einfedern gestrafft. 

Bei der aktuell käuflichen Lösung der Fa. Gletter ist übrigens das Widerlager des Bremszuges im Alu-Bügel nach unten gewandert, etwa in die Mitte. Dies führt dazu, daß aussagegemäß der normale Bremszug verwendet werden kann. Weil die Knickung des Bremsbowdenzugs bei den Gletter-Lösungen nicht so stark ist wie bei HPN (sie ist am ausgeprägtesten im ausgefederten Stand), ist die Bremswirkung besser.

Bremsbacken hinten montieren (Paralever)

• Das kann ganz schön nervig sein, wenn man nicht den richtigen Trick beherrscht. Hier eine von mir losgetretene Diskussion im 2V-Forum dazu. Die Ratschläge und die Fotos hier habe ich aus diesem Fred übernommen.
• auch innerhalb der Paralevers gibt es Unterschiede. Ich beziehe mich hier ganz egoistisch auf Paralever ab 89, weil anderer Bremsschlüssel (breitere Backen) als prä-89.
  
• Paralever Modelljahre vor 1990: Bremsschlüssel ganz anders geformt, Federn ebenfalls von hinten.
  
• Monolever: Federn "vorn vorn", oder "von links":
  
• Doku zur Montage der Federn über die Baujahre hinweg
• Fazit: es gibt verschiedene Methoden dazu. Mein Favorit ist Methode A, Variante 3.

a) Beginn unten, am Bremsschlüssel

• Federn und BB miteinander verbinden und das wacklige Gebilde am HAG in Position bringen.
• zuvor den Clip am oberen Lagerbolzen abnehmen
• Vormontage des "Pakets" aus Bremsbacken und Federn:
  • selbst dies ist schon nicht ganz ohne, denn die Federn ziehen auch diese "Backen" recht stramm zusammen. Ich habe folgendes gemacht:
  • die oberen "Hände", die später den Bolzen umfassen, ganz bewußt nicht aufeinander gelegt, so wie hier:
    
  • ...sondern bewußt "ineinander rutschen" lassen, so wie hier, denn dann kann man zuerst die vordere Backe am Bremsschlüssel auflegen und dann die hintere nach hinten ziehend dann ebenfalls aufschieben:
    
    (ich mußte dieses Bild spiegeln, damit die Lage richtig dargestelt wird. Die aufgeprägten Nummern sind jetzt spiegelverkehrt.)
• das "Paket" vorsichtig zum Hinterrad bringen.
• Jetzt unten am Bremsschlüssel zuerst einfädeln: dabei schlage ich vor, zuerst die vordere Bremsbacke halb auflegen und dann die hintere, diese kräftig nach hinten ziehend ebenfalls aufschieben.
• Für dieses "Ziehen nach hinten" kann man es zulassen, daß die Backen oben am Lagerbolzen übereinander rutschen. Siehe folgendes Bild. Noch muß keine der beiden BB am Lagerzapfen "eingespurt" sein, die vordere BB stützt sich lediglich dort ab,
  
• die BB "schweben" jetzt beide oben über dem Lagerbolzen.
• jetzt als zweiten Schritt Montage am Lagerbolzen:
  • Variante 1: Methode Hans (hierbei hilft ungemein die dritte Hand von Zaphod Beeblebrox):
    1. Vormontiertes "Paket" ans Hinterrad bringen (s.o.)
    2. beiden Backenseiten unten auf den Bremsschlüssel (s.o.). Zwischenstand erreicht.
       
    3. Nun mit einem großen Schraubendreher die linken (oder: "oberen") beiden Backenhälften auseinanderdrücken und auf den Bolzen schieben. (Gut wäre sicher auch eine "Spreizzange.)
  • Variante 2:
    1. Beginn wie oben #1 und #2: Bremsschlüsselseite fertig.
    2. dann: BB als "Schmetterling" gegeneinander kippen, und so die beiden BB über den oberen Bolzen schieben. Herausforderung hierbei ist, daß die BB-"Hände", die oben den Lagerbolzen umfassen, beim "Schmetterling" genau gegeneinander ausgerichtet gehalten werden können und nicht "ineinander" rutschen. Das passiert aber sehr schnell mal.
  • Variante 3 (von Fritz): das ist mein Favorit, bzw. so hat es prima geklappt!
    1. Beginn wie oben #1 und #2: Bremsschlüsselseite fertig.
    2. oben die eine Seite zuerst auf den Lagerbolzen bringen (Empfehlung: die "lagerbolzenumfassende Hand" der vorderen BB). Zwischenstand:
       
    3. dann die andere obere Seite mit genügend Kraft auf den Lagerbolzen wuppen. (Die hintere BB kann man besser kraftvoll ziehen, man kommt beser ran.)
       Noch konkreter: Die zweite Bremsbacke wird nun einer "händischen Zange"
       a) mit beiden Daumen innen an der Bremsbacke ...
       b) und gegenhalten mit den Fingern außen am HAG ...
       c) bis zum Sitz am Bremsanker gezogen/gedrückt und aufgeschoben.
    4. Alternative zu #3: einen Hebel verwenden (das HAG hat praktische Guß-Rippen zum Abstützen).
• Sitz prüfen, und Clip am Lagerbolzen vor dem Aufstecken des Rades nicht vergessen ...

b) Beginn oben, am Lagerbolzen

• Beginn wiederum: Federn und BB miteinander verbinden und das wacklige Gebilde am HAG in Position bringen
• zuerst beide Beläge gleichzeitig über den runden Bolzen mit dem Sprengring " falten" (also wieder "Schmetterling")
• Dann mit etwas Kraft die Beläge auseinanderziehen, Federn gespannt halten und über die Bremsschlüsselwelle heben.

c) Bremsschlüssel herausziehen

• Bremsschlüssel raus und in den Schraubstock gespannt. Dann die Beläge drüber und die Scheibe dort montiert. (Beläge & Federn zuvor ineinandergehängt.) Insofern ist das also ebenfalls "Beginn unten".
• Dann dieses ganze Gebilde ans Hinterrad bugsiert, und in die Öffnung des Schlüssels geschoben,
• und anschließend vorne / oben über den Bolzen gefummelt.

Anmerkungen zum Getriebe bei mir derzeit (11/04: erst 26.000 km) alles in Butter (bzw. in Castrol 75W-140) Stand 11/2005, 29.000 km: ... bis auf den Simmerring am Ausgang ... Jan. 2006: Reparatur und langer 5. Gang eingebaut viele berichten von Problemen (siehe die einschlägigen Foren): Lagerschäden Bruch der Schaltfeder "Krachen" das knifflige "Ausdistanzieren" Fakten und Vermutungen zu den Problemen: eine gute Darstellung der Getriebetechnik findet sich bei Powerboxer!  Irrtum Nr. 1: "hohe Drehzahlen im Getriebe lassen es krachen".

• Es gibt sehr wohl eine Primäruntersetzung (aber nicht vor dem Getriebe, sondern im Getriebe und somit wird die Schwungmasse dieser Welle in die Gesamtschwungmasse nach der Kupplung mit einbezogen - dazu aber später). Die Zwischenwelle hat etwa 1:2. 
• In der gleichen Größenordnung liegen viele typisch japanische Primäruntersetzungen. Meine ohnehin nicht hoch drehende XT hatte jedoch 1:2,57.

Irrtum Nr. 2: "die Neigung zum Krachen liegt an der Trockenkupplung und ein wenig auch am zähflüssigeren Getriebeöl".

Folgende Gedankenkette:

• die bei BMW verwendete Trockenkupplung hat die Eigenart, wirklich 100% zu trennen. Bei Japanern hat man meist eine Ölbadkupplung, die nicht vollkommen trennt, weil durch das Öl noch ein wenig Kraft übertragen wird. Soweit richtig.
• während des Schaltvorgangs zwischen 2 Gängen besteht für einen kurzen Moment kein Kraftschluss mehr zwischen den 2 Getriebewellen, d.h., sie können gegeneinander gedreht werden. Die Kupplung sei bereits vorher gezogen worden. Jetzt wird die Ausgangswelle noch vom Hinterrad angetrieben, die Eingangswelle jedoch wird weder von der Kupplung her (auch nicht ein bißchen, weil die Trockenkupplung eben 100% trennt) noch von der "anderen Seite" her angetrieben. Soweit auch richtig.
• Eine mögliche Interpretation wäre nun: "also wird die Drehzahl der Eingangswelle schnell abfallen, verstärkt durch das im Vergleich zu Motoröl zähere und auch noch in der Regel kühlere Getriebeöl. Somit entsteht schnell ein Drehzahlunterschied der beteiligten Komponenten, und wenn jetzt der "neue" Gang einrastet - dann kracht's." Hierin sind jetzt 2 Fehler:
  • das kumulierte Trägheitsmoment aller Bauteile des Systems "hinter" der Kupplung (auch Teile der Kupplung gehören dazu: grooßer Durchmesser ⇨ guuter Brummkreisel) bis genau zu dieser kurzfristigen Trennungsstelle zwischen Ein- und Ansgangswelle ist keine-ahnung-wie-hoch-und-in-welcher-einheit-man-das-angibt, allein die Masse beträgt sicher einige Kilogramm. Jedenfalls leuchtet es ein, daß sich so ein System, sich mit grob halber Motordrehzahl drehend, nicht in Sekundenbruchteilen erheblich abbremst.
  • demgegenüber ist der "bremsende" Einfluß des "zäheren" Getriebeöls vernachlässigbar. (Das die Zahnräder ohnehin nur mit den Spitzen in das Öl eintauchen, dürfte bekannt sein.)

Und woran liegt es nun?

• Aber jetzt sind wir der Hauptursache des Krachens auf der Spur: es ist die große "Gesamtschwungmasse" aller Teile nach der "Trennfuge" Kupplung und "vor" der Ausgangswelle, also: 
  • die sich mit der Eingangswelle immer mitdrehende Kupplungsscheibe 
  • die Zwischenwelle
  • die Eingangswelle samt aller ihrer kraftschlüssigen (also immer mitdrehenden) Zahnräder 
  • sogar deren "Partner-Zahnräder" auf der Ausgangswelle zählen noch mit (siehe dazu "Powerboxer", Bild 5).

Wenn also die Drehzahlen dieses Systems und das des zweiten Systems, dessen Teile kraftschlüssig permanent miteinander verbunden sind, als da wären:

• Ausgangswelle plus einige Zahnräder der Eingangswelle,
• Kardan,
• Achsantrieb,
• Hinterrad ...

... nicht übereinstimmen, dann gibt es bei BMWs eben keinen kleinen Klick, sondern eben einen großen Klonk beim "Synchronisieren". Es ist also eine Frage des Schaltens: macht man es richtig, dann "trifft man den Punkt" und es kracht nicht. 

Nur daß das Schalten bei Japanern viel weniger Konzentration bedarf ...

• nach diesen Überlegungen ist mein persönlicher Eindruck nicht überraschend: es kracht dann am lautesten, wenn zu langsam geschaltet wird und vor allem beim Runterschalten (außer vom 1. in den 2. und vom 2. in den 3., warum hierbei und bei den anderen "Rauf-Schaltungen" nicht so sehr, kann ich mir auch nur vage erklären). Außerdem bei kaltem Öl.

Und die Lagerschäden?

• Irrtum Nr. 3: Lagerschäden werden nicht verursacht durch vermeintlich hohe Drehzahlen (s.o.) und auch nicht durch vermeintlich hohe Temperaturen (Japanergetriebe laufen in bis zu 140° heißem Motoröl), und schon gar nicht durch die Schrägverzahnung des 5. Gangs, die axiale Kräfte unheilvoll wirken läßt. Die Ursache für die meisten Lagerschäden liegt außerhalb des Getriebes:
  • der Paralever der GS ist kinematisch eine durchaus anspruchsvolle Sache. Das Problem ist, daß die Kardanwelle beim Ein- und Ausfedern etwas länger und kürzer wird (bzw. werden muß), dazu gibt es den sog. "Längenausgleich". An einer Stelle ist sie dazu getrennt, der eine Teil hat eine Innenverzahnung, der andere eine Außenverzahnung. 
  • Die Welle der GS läuft (anders als die der G/S, und diese verursacht mangels Paralever auch nur sehr geringe Längenänderungen) nicht im Ölbad, sondern trocken. Die Längenausgleichs-Verzahnung wird ab Werk mit einem Superfett namens "Staburags" geschmiert - aber selbst das hält nicht ewig. Vor allem wenn hohe Kräfte (Gasgeben) bei starken Federbewegungen übertragen werden (also Geländefahrt), wird in dieser Verzahnung dann doch irgendwann mal Metall auf Metall gleiten - aber mit wesentlich höherem Widerstand.
  • Also "drückt und zieht" die Kardanwelle dann an den Lagern der Ausgangswelle - und das mögen die auf Dauer gar nicht.

  • Das Problem Längenausgleich konnten die BMW-Ingenieure mit der 1200er praktisch vollständig lösen: die Kardanwelle muß sich längenmäßig fast überhaupt nicht mehr ändern. Schwer zu erklären, aber schon von außen zu erahnen: schaut euch nur mal die Lagerung des hinteren Gelenks an: sie sitzt nicht mehr in der Mitte, sondern nach unten versetzt, und dieser Versatz kompensiert kinematisch vermutlich einen, der woanders sonst eben für den Längenversatz sorgen würde. Mir persönlich genügt diese Ahnung, alles weitere ist Maschinenbau. Ich frage mich nur: warum nicht gleich so ...?

Ausdistanzieren - ist das sowas wie Mobbing...?

• Mit "Ausdistanzieren" wird das korrekte Einstellen des Axialspiels der Getriebewellen beim Zusammenbau bezeichnet. 
• Kein Irrtum: das sog. Ausdistanzieren ist zeitaufwendig und Zeit ist nicht erst seit heute Geld. 
• Viele BMWs wurden mit schlampig zusammengebauten (ausdistanzierten) Getrieben ab Werk oder den Werkstätten ausgeliefert. Erfahrungen zeigen hier z.B. Spiele von 0,3 bis 0,5 statt 0,05 mm! Und das ist eine weitere Ursache für Schaltprobleme und sogar bis hin zu Lagerschäden.

(Dank allen an entsprechenden Diskussionen Beteiligten für Kritik & Hinweise.)

Schaltfeder im Getriebe gebrochen

• s. auch Schaltautomat
• im Mai 2024 ist dieser Klassiker nun auch mir in meiner HPN passiert
  
• das Problem ist im Netz zur Genüge beschrieben. Nur soviel: die Haltbarkeit der Feder liegt irgendwo zwischen "lebenslang", 150.000 km und ~15 km: neu eingebaut, gleich wieder gebrochen.
  • Ferner im Netz: der Tipp, eine Zusatzfeder zu verbauen (macht z.B. Himmelheber & Fruhner so, wird aber nicht durchgängig von allen "Getriebepäpsten" empfohlen)
  • hier Fotos dazu, Link hinter Foto = Fundstelle
    
    
    
• Glück gehabt: der 3. Gang war eingelegt, damit kann man sowohl anfahren und mit ~70 km/h bei 4000/min über die Landstraßen rollen. Ansonsten: "GearShifter"!
• auch ich habe mir diese Zugfeder als "Sicherungsebene" einbauen lassen.

Getriebeausbau (bei HPN "Sport" mit Scheibenbremse hinten)

1. Hinterrad raus, Bremssattel am Kofferträger oder so aufhängen
2. Luftfiltergehäuse ausbauen. Danach an Stelle einer der Schrauben, die auch das Getriebe oben halten, eine andere handfest eindrehen (das Getriebe würde sonst später "nach unten kippen")
3. der Batteriekasten muß nicht zwingend raus, man hat halt etwas mehr Platz. Ich hab ihn dringelassen, weil bei mir da noch mehr Zeugs drin ist.
4. Vergaser demontieren (kann man auf die Zylinder legen, Schwimmerkammern zuvor leeren)
5. Gummi-Faltenbalg Kardan vorne lösen: bei der HPN-Lösung dazu zuerst den äußeren Spannring abnehmen. Rest kommt später. Dann den Kunststoff-Vorderteil des Faltenbalgs vom Kragen am Getriebegehäuse lösen (Haken in dessen Schlitz).
6. Massekabel und Tachowelle lösen, Kuppungszug aushängen
7. Kupplungshebel: zuerst seinen Faltenbalg lösen und "gangbar machen" (klebt gern auf dem Bund des Gehäusedeckels fest), dann Hebel (+ Balg) abnehmen, eine Feder kommt raus, danach das Ausrücklager
8. oberen Schaltgestänge-Kugelkopf lösen
9. Abstand Rahmen zum Schwingen-Körper messen: das ist v.a. bei HPN wichtig, weil Schwinge i.d.R. nicht symmetrisch sitzt. Siehe Thema "Spurversatz". Durch die Drehung und Nach-Rechts-Verlagerung des Motors wird der Spalt i.d.R. rechts kleiner sein als links.
   • Wenn man (so wie ich...) vergessen hat, den Abstand vorher zu messen, dann folgender Tip für den Zusammenbau:
   • soweit wie möglich nach rechts legen, bevor Schleifgeräusch der Kardanwelle kommt, messen Spalt rechts
   • ebenso links - und dann in die Mitte davon.
   • wenn's im Stand nirgendwo schleift, mittig positionieren und dann später nach Bedarf korrigieren.
10. Schraube Federbein unten lösen (damit man, falls es später doch ganz gelöst werden muß, nicht mehr viel Kraft benötigt). Die Schraube muß m.M. nicht zwangsläufig / unbedingt raus!
11. Paralever-Strebe am HAG lösen, Schraube raus
12. Schwingenlager-Kontermutter lösen (M27 Stecknuß)
13. Schwinge/HAG am Kofferträger oder ähnliches mit div. Spanngurten so aufhängen, daß er etwa seine Lage im Raum behält. Jetzt spätestens die Schwingenlagerbolzen komplett rausdehen. Dann den Verbund ~2-3 cm nach hinten ziehen, so daß man Platz für #14 bekommt
    • hierdurch gleitet die Kardanwelle hinten an ihrer Schiebeverzahnung entsprechend auseinander. Also nicht zuviel nach hinten ziehen, sonst rutscht sie raus!
    • hiernach kann man den Faltenbalg am vorderen Kreuzgelenk, genauer: das Kunststoffteil vollständig abziehen
14. Vier Schrauben am vorderen Kardangelenk lösen: hierzu soll ein Helfer den Zahnkranz blockieren, dann muß das Anschlußstück vom Getriebeausgang freikommen (u.U. etwas abhebeln). Jetzt ist die Baugruppe Schwinge/HAG wirklich lose, jetzt kommen die Spanngurte zum Einsatz.
    Korrektur Juni 2024: liebe HPN-Sport-Besitzer, offenbar hat keiner von Euch das hier gelesen, vielleicht, weil ihr so geübte Schrauber seid, daß ihr das im Schlaf könnt. Aber müßt ihr da so oft bei...?
    Einer der div. Vorteile der HPN-Sport ist, daß man deren Kardanwelle ganz locker aus dem Adapter (der mit den 4 Schrauben) rausziehen kann (Bilder siehe hier). Er gibt eine Rastung dort, in die er einklickt, aber die ist mit etwas Kraft durchaus überwindbar. Dann kann man das ganze Gebilde aus Schwinge und Kardan in aller Ruhe soweit nach hinten ziehen, wie man möchte. Zum Einbau s.u.
15. Kupplungsdruckstange um ~3 cm rausziehen, so daß sie nicht mehr vorne aus der Verzahung an der Eingangswelle rausguckt. Die Druckstange ist auch mit einer gekröpften Spitzzange von hinten schwer zu packen.
16. Kabel für Leerlaufschalter abziehen
17. Getriebe ausbauen:
    • zuvor die Rahmenrohre schützen (aufgeschnittener Fahrradschlauch), Moosgummi / Holzstücke unter das Getriebe bringen
    • die unteren 2 Schrauben raus, dann die temporäre (s. #2) ebenfalls
    • Getriebe nach rückwärts von der Kupplungsverzahnung schieben (Druckstange darf nicht "das Gewicht tragen"!, s. #15)
    • und rausheben (nach links ging's bei mir, trotz Batteriekasten)

Getriebe wieder einbauen

• im Prinzip genau andersrum
• für HPN siehe hier speziell zum Faltenbalg

1. Schwingenlagersitze und Rahmeninnenseite gründlich reinigen, Fett in Schwingenlager streichen, überhaupt alles reinigen
2. Rahmen auspolstern, z.B. Moosgummi-Matte 5 mm max. Dicke
3. Schwinge ~3 cm nach hinten ziehen
4. Verzahnung an Kupplung beidseits "staburagsen"
5. Korrektur Juni 2024: siehe #10 und #12.
   Getriebe reinheben (Druckstange darf vorne nicht rausgucken!) und Verzahnung einspuren, mit Holz-Hebel anheben
6. temporäre M8-Schraube oben handfest, so daß das Getriebe erstmal ausgerichtet ist
7. die unteren Getriebeschauben leicht anziehen
8. Kabel des Leerlaufschalters aufstecken (kommt man übel ran)
9. jetzt kommt der HPN-Faltenbalg: Plastikteil in Gummiteil einspuren
10. Schwinge ist noch ~3 cm nach hinten gezurrt: jetzt die 4 Schrauben am Kardan-Adapter zunächst handfest eindrehen, darauf achten, daß Kardan-Adapter und Getriebeausgang "einspuren" (Passung)
    Korrektur Juni 2024: jetzt kann die Schwinge mit rausgezogener Kardanwelle nach vorne geschoben werden, dabei die Kardanwelle in den Adapter einschieben (Bilder siehe hier). Hierzu evtl. aus Draht ein passendes Werkzeug biegen, womit man den Kardanwellenstumpf anheben kann.
11. Schalthebel (Kugelköpfe) einklipsen, Kupplungshebel, Kupplungszug
12. die 4 Schrauben am Kardan-Adapter festziehen (dazu entweder Gang einlegen, drum zuvor den Schalt- und Kupplungshebel, oder Kupplungszahnkranz blockieren)
    Korrektur Juni 2024: siehe "Ausbau", #14. Bei der Getriebezerlegung kann es sein, daß der Adapter stört und demontiert werden muß, das weiß ich aber nicht. Wenn er drangeblieben ist oder aber vom Getriebe-Schrauber bereits wieder montiert wurde, entfällt dieser Schritt. Ansonsten den Adapter vor dem Schritt #5 wieder montieren.
13. Schwingenlagerbolzen eindrehen: dazu Zurrung der Schwinge behutsam lösen, Gewinde und Lager in der Schwinge fluchtend ausrichten
14. Federbeinschraube unten (falls gelöst): hierbei hatte ich ein echtes Problem, weil das untere Federbeinauge des Federbeins der 1150er ADV fast eine Passung in die Schwinge hinein zu haben scheint. Ich mußte zuerst mit dem Dremel eine Schrägung anbringen, dann ließ sich das Federbeinauge in die Schwinge drücken/klopfen! Keine Ahnung, ob hier ein Problem bestand.
15. Paraleverstrebe nicht vergessen
16. bevor der HPN-Faltenbalg auf den Bund am Getriebegehäuse geschoben wird, muß man die Getriebeentlüftungsschraube eindrehen, danach paßt sie nicht mehr dran vorbei
17. Schelle um Kunststoffteil des HPN-Faltenbalgs legen und anziehen
18. HR-Schwinge jetzt im Rahmen ausrichten und nach Kochrezept festziehen ("20/10 Nm").
    • Zwecks Ausrichtung: bei den meisten HPN's Sport mit 1150er Schwinge ist der Spalt rechts kleiner als links (Drehung und Nach-Rechts-Verlagerung des Motors), siehe oben #9.
19. Lufi-Kasten: nach den beiden oberen auch die unteren 2 Getriebeschrauben festziehen, "Innenleben", Schraube am Boden
20. Vergaser, Hinterrad, Bremssattel, ...
21. ist alles wirklich festgezogen?

Noch eine tolle Zusammenfassung aus dem HPN-Forum:

(von "~Clemens", Zitat Anfang)

Änderungen über die Baujahre

• Von außen erkennt man an der kurzen Eingangswelle, daß das Getriebe zur '81 eingeführten, leichten Kupplung paßt. '82 wurde der Schaltautomat abgeändert, um zu verhindern, daß die Rolle an den Gipfeln hängen bleiben kann. (Definiertere Täler zur Vermeidung von Zwischenleerläufen.) '85 wurde der Seeger-Ring auf der Abtriebswelle hinwegverschlimmbessert und '95 (ab Getriebenummer 240765) reumütig wieder eingeführt. 
• Anfang der 80er gab's offenbar irgendwelche Toleranzprobleme, die dazu führten, daß die Kuh ihre Kupplungsverzahnung auffrißt. Was es damit genau auf sich hat, kann ich nicht sagen. Ist letztlich im Nebel gebliebenes Hören-Sagen aus diesem Forum. Ich habe nachgefragt, aber keine Antwort erhalten. 
• Die Seriennummer befindet sich links, unterhalb der Luftfilters. Eine Datumsuhr ist an der vorderen Stirnseite angegossen. 

Qualität

• Generell kann man sagen, daß in der Presse permanent an dem Getriebe rumgenörgelt wurde, und daß wohl auch permanent auf Herstellerseite irgendwelche Verbesserungen versucht wurden, ohne daß dies in jedem Fall in geänderten Teilenummern zum Ausdruck kommt. ...  Man kann also letztlich nicht aus dem Baujahr auf die Qualität schließen, sondern muß mit dem leben, was man hat. Nach allem, was ich bislang in Erfahrung gebracht habe, kann man ein vorhandenes Getriebe dadurch verbessern, daß man 
  • den evtl. fehlenden Seeger-Ring nachrüstet 
  • die Wellen sorgfältig ausdistanziert 
  • das Radial-/ Kippspiel des 5.Gang-Rades auf der Abtriebswelle korrigiert (erfordert Materialauftrag auf der Welle) 
  • die Kurvenscheibe des Schaltautomaten glättet 
  • die Kunststoffschaltrolle durch ein Kugellager oder eine Stahlrolle aus dem K-Getriebe ersetzt 
  • alle Schaltklauen und Fenster auf Umschlag zusammenpaßt, so daß in allen Stellungen ein einheitliches Tragbild entsteht 
  • auf der Abtriebswelle vorne ein haltbareres Lager mit sieben statt sechs Kugeln einsetzt.
• Es scheint wirklich so zu sein, daß die Paralevermodelle mehr Getriebe hinrichten als andere. 
  • These: Beim Einfedern übt die Kardanwelle axialen Druck auf die Abtriebswelle aus, was auf Dauer das vordere Lager zerstört. 
    • Antithese: Die Kardanwelle ist - von Kreuzgelenk zu Kreuzgelenk - genauso lang, wie die Hinterradschwinge vom vorderen zum hinteren Lagerpunkt. Deshalb kann sie federn wie sie will, es gibt keinen Druck nach vorne! 
  • These: Der Knickwinkel der Kardanwelle ist beim Paralever viel größer als bei der konventionellen Schwinge. Dadurch gibt's 'ne ungleichförmige Drehbewegung und pulsierende, radiale Kräfte. 
    • Antithese: Die ungleichförmige Drehbewegung wird durch das zweite Kreuzgelenk perfekt kompensiert. Es dreht sich also nur das Mittelteil der Welle mit pulsierender Winkelgeschwindigkeit, aber eine gleichförmige Bewegung der Abtriebswelle kommt auch als gleichförmige Bewegung am Hinterrad an. Die pulsierenden Radialkräfte müßten dem hinteren Lager der Abtriebswelle zusetzen, in Realität versagt aber fast immer nur das vordere.
      • Antiantithese: Das gilt wohl nur solange die Kardanwelle nicht in ihrem Ruckdämpfer verdreht ist. Und wenn man hier so liest gibt es wohl keine Kardanwelle, die nach einer gewissen Laufleistung nicht verdreht ist.
  • Hmm? Jedenfalls schmiere ich einmal im Jahr die hintere Längsverzahnung!

Zitat Ende.

• Siehe zu den 2 (fluchtenden oder verdrehten) Kreuzgelenken auch hier
• siehe viele weitere Aussagen aus den beiden Foren auch in "Tips & Tricks", Kapitel "Kardan und Getriebe"

Übersetzung

• Zum Thema "langer 5. Gang": einige Gangdiagramme,  alle erzeugt mit dem genialen Übersetzungs-/Getrieberechner "Geardata" !
• Rein vom optischen Gefühl her wirkt die Kurvenschar mit dem langen 5. Gang harmonischer, und daß der Sprung vom 4. in den 5. kleiner als die anderen ist, weiß auch jeder.  
  • Drehzahlunterschied von ca. 250 U/min bei Tempo 100
  • Persönliche Meinung: wenn man ohnehin ans Getriebe ran muß, dann auf jeden Fall.

• Vergleich R80GS langer 5. Gang mit dem 6-Gang-Kayser-Getriebe:

R80 GS (6. Gang = langer 5.):	R80 GS Kayser-6-Gang-Getriebe
Abstufungen: 4,40 / 2,86 / 2,07 / 1,67 / 1,50 (1,42)	Abstufungen: 4,40 / 3,10 / 2,48 / 1,99 / 1,66 / 1,42
bei 4000/min: 34 / 53 / 73 / 88 / 98 / 103 km/h	bei 4000/min: 34 / 49 / 61 / 74 / 88 / 103 km/h

• Interessant finde ich auch die Kurven der 1150er mit "langem" 6. und der 1200er (bis 2007) im Vergleich. Letztere übrigens auch zur 100GS!

R 1150 GS:	R 1200 GS:
100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min 4000 U/min im 1. Gang: ~43 km/h	100 km/h 6. Gang: ~3400 U/min 4000 U/min im 1. Gang: ~43 km/h

• Vergleich 1100 GS mit 1150 GS ("langer 6.")

R 1150 GS	R 1100 GS
100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min 100 km/h 5. Gang: ~4100 U/min 4000 U/min im 1. Gang: ~42 km/h	100 km/h 5. Gang: ~3700 U/min 4000 U/min im 1. Gang: ~38 km/h

• Vergleich 1150 GS mit verschiedenen HAG:

R 1150 GS normal (HAG 31/11=2,82)	R 1150 GS mit HAG der 850er (32/10=3,2)	R 1150 GS mit HAG der 850er (37/11=3,36)
100 km/h 6. Gang: ~3150 U/min 100 km/h 5. Gang: ~4100 U/min 4000 U/min im 1. Gang: 44 km/h	100 km/h 6. Gang: ~3600 U/min 100 km/h 5. Gang: ~4500 U/min 4000 U/min im 1. Gang: 39 km/h	100 km/h 6. Gang: ~3750 U/min 100 km/h 5. Gang: ~4800 U/min 4000 U/min im 1. Gang: 37 km/h

• Vergleich 1200er bis 2007 und ab 2008: kürzerer Sekundärantrieb (2,833 ⇨ 2,917)
  (mehr zu den Getriebetypen der 1200er siehe hier)

R 1200 GS bis 2007	R 1200 GS ab 2008
100 km/h im 6. Gang: ~3550 U/min 4000 U/min im 1. Gang: 45 km/h	100 km/h im 6. Gang: ~3650 U/min 4000 U/min im 1. Gang: 43 km/h

• Es gab für das 1200er Modell "Adventure" auch jeweils einen kürzeren 1. Gang, was sehr sinnvoll ist.
  (mehr zu den Getriebetypen der 1200er siehe hier)
  • Normalgetriebe 1. Gang: 38/16 = 2,375
  • Endurogetriebe 1. Gang: 39/15 = 2,6

R 1200 GS ADV bis 2007	R 1200 GS ADV ab 2008
4000 U/min im 1. Gang: 41 km/h (statt 45 bei Normalgetriebe)	4000 U/min im 1. Gang: 40 km/h (statt 43 bei Normalgetriebe)

• Zusammenfassung (alle Werte aus dem Tool "Geardata" berechnet):

Typ	bei 4000 U/min im 1. Gang	Drehzahl bei 100 km/h im höchsten Gang	Spreizung 1.-5. Gang	Spreizung 1.-6. Gang
R 80 GS Serie (32/10)	34	4100	2,93	-
R 80 GS langer 5. (32/10)	34	3900	3,09	-
R 100 GS Serie (34/11)	35	3950	2,93	-
R 100 GS langer 5. (34/11)	35	3750	3,09	-
R 1100 GS Serie (33/11)	39	3700	2,86	-
R 1150 GS Serie (HAG 31/11=2,82)	43	3170 (6) / 4100 (5)	2,27	2,91
R 1150 GS Adv (HAG 31/11=2,82), kurzer 1. / kurzer 6.	38	3630 (6) / 4100 (5)	2,63	2,96
R 1150 GS HAG 850er (32/10=3,2)	39	3600 (6) / 4650 (5)	2,27	2,91
R 1150 GS HAG 850er (37/11=3,36)	37	3770 (6) / 4850 (5)	2,27	2,91
R 1200 GS bis 2007 (31/11=2,82)	45 (ADV: 41)	3550 (6)	2,51	2,82
R 1200 GS ab 2008 (32/11=2,91)	43 (ADV: 40)	3650 (6)	2,52	2,80 (ADV: 3,06)

• Persönliche Wertung:
  • die größte Spreizung haben die 2V-Getriebe - selbst "Serie" ist sie noch größer wie die 1150er mit ihrem superlangem 6. Gang. Erst recht gilt dies natürlich mit den nachrüstbaren "langen 5." und "kurzen 1." (letzterer ist hier nicht dargestellt).
  • der 1. Gang der 1150er ist m.M. eindeutig zu lang - daher gab es auch das "Endurogetriebe", allerdings zwangsweise gepaart mit "kurzem" 6.
  • die zweitgrößte Spreizung hat das 1100er-Getriebe - gepaart mit dem zweitkürzesten 1. Gang, und das ist beides gut so!

Kickstarter

• der Kickstarter der 2V ist - zumindest für die Ausführungen mit "leichter" Schwungmasse, also für im Grunde alles nach ca. 1980 - nicht so ganz problemlos, was das Anwerfen des Motors angeht, was ja sein Hauptzweck ist. Trotzdem wollte ich sowohl an meiner Basic (nachgerüstet) als auch an der HPN einen haben, weil er für mich zu einer Enduro (Bsp. 1, 2, 3) einfach dazugehört. Und zumindest ist er praktsich bei der Zündungseinstellung - den Motor durchdrehen...
• Grund für die Ankick-Schwierigkeiten ist m.M. die relativ kurze Übersetzung: der Motor dreht sich nicht oft genug je Kick durch. Hätte man jedoch die Übersetzung länger gestaltet, dann wäre der Widerstand vielleicht zu groß geworden - schon möglich.
• Hier nur ein Tip aus dem Netz dazu:
  • GS steht frei (kein Seitenständer oder Hauptständer)
  • ich trage feste Stiefel mit einem kleinen Absatz (Springerstiefel)
  • Zündung an, kein Licht und halbes Gas
  • Kupplung ziehen, dann kann man den Kickstarter besser greifen
  • Kupplung loslassen und OT-Suchen (2ter Widerstand)
  • Kickstarter ganz nach oben und dann kräftig treten (mit dem Körper nachhelfen)

Endantriebe

Zähne	Übersetzung	Tacho	Typ (bis 1988)	Typ (88-96)	Typ (4V)
11/31	2,82	-			R 1100 GS (opt.), R1150 GS
12/34	2,83	-			R 1200 GS bis 2007
11/32	2,91	0,670	R 90 S		R 1200 GS 2010-13
11/32	2,91	0,670	R 100 S, R 100 CS
12/35	2,92	-			R 1200 GS ab 2008 (...?)
11/33	3,00	0,691	R 90 S (opt.)
11/33	3,00	0,691	R 100
11/33	3,00	0,691	R 100 RS/RT/T		R 1100 GS
11/34	3,09	0,711	R 100/7, R100RT, R100RS	R 100 GS/R	R 850 R
10/32	3,20	0,737	R 75/6, /7
10/32	3,20	0,737	R 80 ST	R 80 GS	R 850 GS
10/32	3,20	0,737	R 80/7, R 80 Monolever
10/32	3,20	0,737	R 90/6
11/37	3,36	0,773	R 60/6, /7
11/37	3,36	0,773	R 75/6
11/37	3,36	0,773	R 80/7
11/37	3,36	0,773	R 80 G/S, R 80 ST (opt.)		R 850 GS (opt.)
9/31	3,44	0,782	R 65, R 65 GS, R 65 LS
9/32	3,56	0,819	R 65 GS (Behörden F & DK)
9/32	3,56	0,819	R 60/7 von 1978
9/35	3,89	0,888	R 45 mit 26 kW
8/34	4,25	0,970	R 45 mit 20 kW

Paralever hier ein toller (englischer) Artikel über die Funktionsweise des Paralevers - warum er den Gummikuh-Effekt eliminiert (und hier die lokale PDF-Kopie) die Kardanwelle läuft im Gegensatz zum Vorgänger Monolever trocken in seinem Tunnel. Das ist die Ursache für eine Reihe von Problemen, über die viele Besitzer klagen, und die beim Monolever nicht auftreten. Warum hat man beim Paralever die Ölfüllung weggelassen, die sich doch bei allen Vorgänger-Modellen so bewährt hat? Von der /2 von 1955 über die /5er bis zur G/S? Zu der Stelle mit der grünen Markierung komme ich gleich noch...
Hierzu liest man, daß diese "Trockenlegung" erst in letzter Minute erfolgte, weil man Angst hatte, daß bei einem Riß (oder Undichtigkeiten dort) im unteren Faltenbalg das ganze Öl sich ziemlich direkt auf den Hinterreifen ergießen würde. Die ersten Modelle haben wohl auch noch einen Anguß oben und unten, der nahelegt, daß dort einmal Einfüll- und Ablaß-Schraube sitzen sollten. Siehe Fotos rechts ⇨: die stammen aus BMW-Druckwerken kurz nach bzw. vor der Einführung, es wurden wohl Vorserienexemplare fotografiert. Hier sind sogar noch die Einfüll- und Ablaß-Schrauben erkennbar!
Das rechte ⇨ Bild stammt aus einer Verkaufsanzeige, es ist aussagegemäß die Rahmen-Nummer 106 von November 1987. Man sieht nicht nur den Anguß (den "runden Hubbel"), der an vielen 88er Exemplaren vorhanden ist, sondern schon eine geplante Fläche für die Verschraubung. Das Gewinde war hier schon eingeschnitten und mit einer Schraube von innen (wohl damit niemand auf die Idee kommt, hier was einzufüllen) verschlossen.
unten eine Kardanwelle aus der Nr. 6276053 (gebaut 6/87). Das ist eines der 60 "Vorserien-Modelle" von 6276001 bis 6276060. Die 6276001 bis 6276006 stammen aus 1987, von 6276007 bis 6276746 sind 1988 (nebst 2 anderen Nummernkreisen). Hierzu gibt es natürlich widersprüchliche Angaben an mehreren Stellen. Man erkennt eine Gummi-Manschette über dem Ruckdämpfer, um diesen gegen das beabsichtigte Öl zu schützen. Im übrigen erkennt man diese Gummimanschette auch in der Grafik oben - wurde wohl nie wegretuschiert...
passend dazu, wurden diese sehr frühen Modelle noch als "R 100 G/S" bezeichnet ... folgende Unterschiede soll es gegeben haben: Typenschild "G/S" Ölkühlerbefestigung auf Sturzbügel per "Schnellverschluß" (Sturzbügel mit angeschweißten Laschen gab es erst später) Blindschrauben im Kardangehäuse Aluabdeckung am Lenkanschlag (Verstärkung) Kotflügelbefestigung hinten 12V Steckdose rechts vordere Bremsscheibe Windschild laminiert

Getriebeschäden häufiger beim Paralever - warum?

• liest man in den einschlägigen Foren, meint man diesen Zusammenhang zu sehen. Woran könnte es liegen?

Grundsätzliches zum Paralever

• aufgrund seiner Geometrie benötigt das Paralever-System einen Längenausgleich an der Kardanwelle. Dieser ist über die "Schiebeverzahnung" am hinteren Ende realisiert, den man immer schön mit dem berühmten "Staburags" fetten soll.
• warum hat man denn nun die Sache nicht so konstruiert, daß eben keine Längenänderung stattfindet? Dazu müßten also die verschiedenen Gelenk-Punkte ein Parallelogramm bilden.
  • eins der Ziele des Paralevers war/ist, das bei den Kardanschwingen mit einem Gelenk starke Aufstellmoment zu verringern - aber nicht vollständig! Man wollte es deutlich reduzieren, aber nicht auf Null, denn ein gewisser Restbetrag ist gar nicht schlecht, dadurch erhöht sich die Traktion bzw. verringert sich das "Aufrichten" des Motorrades (hinten runter, vorne hoch).
  • Das "Parallelogramm" ist in Wirklichkeit keines, sondern ist vorne ein wenig höher. Als Resultat bleibt ein geringes, erwünschtes Aufstellmoment, das dem Einsinken des Hecks beim Beschleunigen entgegen wirkt. Gelegentlich war von einer effektiven Schwingenlänge von ~1700mm zu lesen, so daß also der "virtuelle Schwingendrehpunkt" irgendwo im Vorderrad wäre.
  • durch das Verlassen der Parallelogramm-Form entsteht jedoch der Bedarf an einem Längenausgleich.
• die neue 1200er benötigt nun angeblich keinen Längenausgleich mehr. Aber obige Schilderung ist nur grob vereinfacht, und es gibt noch eine Reihe weiterer Bewegungsmöglichkeiten, die man eben geschickt oder weniger geschickt sich gegenseitig neutralisieren lassen muß, die außerdem noch vom Bauraum her passen müssen (Stichwort "Kreuzspeichen"!), usw. - alles nicht so ganz einfach ...!

Kausalkette 1 - hat aber an einer Stelle einen Fehler

• Einflussgrößen:
  • (1) eine "in sich verdrehte" Kardanwelle verursacht kleine Längenänderungen der Kardanwelle bei jeder Umdrehung
  • (2) trockenlaufende Schiebeverzahnung, die den Längenausgleich zwar schafft, aber dabei noch Axialkräfte überträgt und nicht "absorbiert"
  • (3) Axialkräfte gelangen aufs Getriebe-Ausgangswellenlager, welches dieses gar nicht mag
  • Als 4. Einflußgröße ist der Knickwinkel zu sehen, der bei der Straßenversion geringer ist und daher haben diese viel seltener Probleme zu beklagen.
    • vergrößerte Federwege verschärfen die Problematik weiter ...!
    • Geländebetrieb nutzt den möglichen Knickwinkel stärker aus
  • Als 5. Einflußgröße ist natürlich ein Drehmoment erforderlich, was groß genug ist, die Welle im Ruckdämpfer dauerhaft zu verdrehen:
    • aha, daher haben also 800er das Problem seltener, getunte Exemplare öfter
    • Geländebetrieb induziert Dremomentspitzen (abhebendes / aufsetzendes Hinterrad)
• die Verknüpfung der 5 Dinge wäre demnach also etwa so:

hohes Drehmoment	⇨	dauerhafte Verdrehung des Ruckdämpfers	⇨  ⇨	Welle ändert ihre Länge bei jeder Rotation: minimal, aber dafür sehr oft	⇨	Längenausgleich ist überfordert	⇨	Axialkräfte auf Lager der Getriebeausgangswelle	⇨	Ärger
Knickwinkel groß genug

Kausalkette 2: dürfte stimmen

• in der Aussage (1) von oben steckt der Fehler. Die rotierende Kardanwelle verursacht keine Längenänderungen, sondern es ist eine ungleichförmige Rotation: mal etwas schneller, mal etwas langsamer. Warum?
  • nehmen wir mal ein einzelnes Kardangelenk:
    • wenn 180° gestreckt, verhält sie sich wie ein Rohr. Keine Längenänderungen, gleichmäßige Übertragung der Drehung.
    • wenn 90° geknickt, kann sie in einer bestimmten Stellung des Kreuzes keine Kraft übertragen. Also etwas weniger knicken, dann kann man es sich vorstellen: das abgetriebene Ende dreht sich mal schneller, mal langsamer. Das ist prinzipbedingt! Man hat also "Drehschwingungen". Aber keine Längenänderungen! Woher auch? Die Achsen der beiden Gelenkachsen schneiden sich in einem Punkt , genau in der Mitte, und auf de beiden gedachten Halbachsen.
    • Aber die Drehpulse haben wir nun mal. Je kleiner der Knickwinkel, umso harmloser wird der Effekt. Also: Kardanwellen sollte man nicht zu sehr knicken - aber genau das ist beim Motorrad mit relativ kurzen Schwingen und Enduros mit langen Federwegen unvermeidlich. Problem!
  • und jetzt kommt's: nehmen wir mal eine Kardanwelle mit 2 Gelenken, die genau "fluchten". Was passiert?
    • Korrekte Ausrichtung heißt, daß die Kreuzgelenkachsen, die am Mittelteil der Welle gelagert sind, in einer gemeinsamen Ebene liegen. Stehen sie stattdessen senkrecht zueinander, so addieren sich die Ungleichförmigkeiten.
    • hinter dem ersten Gelenk, im Mittelteil der Welle "pulsiert" es also
    • und das 2. Gelenk neutralisiert den Effekt wieder ...! Nur in der Mitte pulsiert es, und da stört es keinen.
  • Fazit:
    • fluchtet eine zweigelenkige (Paralever-)Kardanwelle, ist sie einer eingelenkigen sogar überlegen
    • ist sie verdreht, überträgt sie Drehimpulse.
• Nun gibt es aber nun mal die zwangsläufig (aufgrund des "Geometriefehlers" von oben) auftretenden Längenänderungen, die über die Schiebeverzahnung ausgeglichen werden müssen. Je mehr (rotierende) Kraft die Schiebeverzahnung übertragen muß, umso schwerer fällt ihr das. Und nun auch noch diese Drehimpulse: wie ein paar zig Mal pro Sekunde Gas weg und wieder auf. Einleuchtend, daß das den Längenausgleich behindert. Ergebnis: Axialkräfte auf die Getriebelager ⇨ Ärger.

Abhilfe

• hier ein Posting (Original hier) zu der Sache mit den "Rotationspulsen" und was passiert, wenn die 2 Gelenke nicht mehr fluchten, und was man tun kann:

  Airhead Paralever driveshaft phasing

  My 1993 R100GSPD, Rocinante, has taken me to school on this issue.

  About 20 months ago, while preparing to ride to Alaska and Prudhoe Bay with my brother & my nephew (my greatest ride EVER), I swapped the driveshaft with one that had fresh u-joints. I pulled the still seemingly good driveshaft out of bike when I installed the rebuilt unit. The bearings on the old shaft's u-joint felt nice and tight.

  I made it through the last two summers and one winter without problems on the rebuilt shaft.

  A few weeks ago, the bike had that "clunk," and I pulled the driveshaft out. The front u-joint had shed it's bearings.

  I inspected my old driveshaft and the one I had just taken out of the bike. I put them each in a vise and checked to see if the the front and rear u-joints were "in phase," meaning that the u-joint's "U's" that are fastened to the shaft body/rubber damper assembly, are parallel. I put small straight-edged rulers on these pieces and a visual inspection showed BOTH shafts had their u-joints about 7 degrees out of phase.

  CONSTANT VELOCITY (CV) joints have their input & output sides running at a constant velocity with each other regardless of angle (thus the name). Airheads tech guru Oak Okleshen, was working on a CV joint retrofit for the early paralevers, but development costs (and perhaps projected product liability costs?) have indefinately stalled this. Understandable, considering how small of a market for such a conversion would be.

  U-JOINTS, with constant-speed inputs, have small accelerations/deaccelerations when you run them anywhere except at zero angle, and those accelerations/deaccelerations increase as you increase the angle of the bend. Unlike the driveline u-joints you find on rear wheel drive cars, the Airhead Paralever u-joints run at a rather extreme angle, thus greater accelerations/deaccelerations.

  Having the u-joints in phase, or in alignment, minimizes the affects of these accelerations/deaccelerations. Likewise, an out-of-phase shaft has the u-joints "fighting" each other, and beating that poor rubber damper like a red-headed stepchild with each rotation.

  The natural rubber damper in the driveshaft between the out-of-phase u-joints breaks down from the added stress and the shaft twists even more, pulling it more out of phase, which adds more of the hammering stress, which then pulls it even more out of phase...a cascade effect, mind you.

  I am now of the belief that simply replacing the u-joint bearings and not addressing the phase issue is throwing good money after bad.

  OPTIONS:

  ANOTHER BIKE--and lose the otherwise owner-friendly panache of this wonderful airhead. An giving up Barley Therapy.

  NEW BMW DRIVESHAFT--expensive, but will give you a servicable life for, what, 20,000 to 40,000 miles? At this point, a chain drive begins to sound real good, validating the first option.

  SOLID SHAFT--but if the miserly BMW bean counters at the time were willing to risk catastrophic transmission failure by leaving out that lousy $.85 circlip, how could they justify the expensive, rubber-dampened driveshaft assemblage if a simple piece of metal rod would work in its place? That rubber damper has a purpose, perhaps to protect the final drive or transmission. Heck, my Honda CL90 has a rubber "cush hub" between the rear sprocket and the hub to protect the driveline from the titanic forces that wee thumper, no doubt, unleashes. We're dealing with about 10 times the power with the Airhead driveline from the 90. I am skeptical of the long range utility of the solid-shaft solution. Anybody have any real information, data or experience on this?

  REPLACE THE DAMPER--this is the solution I am pursuing. Guy Henderson (209-962-7500 guy@hendersenprecision.com) pulls out the worn natural rubber piece and replaces it with one made of urethane rubber of the same durometer, which, according to Guy, should stay in phase about 3 times longer than the stock, perhaps 90,000 miles? Cost, currently, is $175, for this urethane piece installed. He has more info in the advrider vendor forum.

  Link: http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=130764&highlight=driveshaft+confusion 

  It doesn't hurt that Guy is an Airhead GSPD AND an Indian rider (a fellow after my own heart!).

  Thoughts, fellow Airhead GS'ers?
   

• hier die solcherart überarbeitete Kardanwelle (Link oben). Ich möchte betonen, daß ich keinerlei Verbindungen zum "Hersteller" habe. Mir erscheint einfach nur die Ursachenkette als logisch.

BMW Paralever Driveshaft Remanufacturing

I am offering the complete driveshaft remanufacturing service for the Paralever model BMW's.

This includes:

1) Replacement of stock rubber damper with a Urethane damper made to match the customers specifications and usage. (This cures the out of phase problem that plagues these shafts). Made in three styles:

Stock: Mimics the stock unit from BMW, for spending the majority of miles on the road with the occasional fire road jaunt, but offers the best dampening effect.

Intermediate: Closer spread of on/off road percentage, with some trail riding and high stress situations.

Off Road: For the utmost in strength for off road riding. Dampening qualities are deminished, but still much better than a solid shaft.

2) Conversion of driveshaft to accept, and installation of two heavy duty, high quality u-joints with grease fittings. The joints are held in place with circlips.

3) 6 month or 15,000 mile warranty (whichever comes first).

4) Return shipping to addresses in the Continental United States. (Other addresses will be charged actual shipping cost, per customers requested carrier.)

Pricing: $450.00

Please contact me with any questions:

Guy Hendersen
(209) 962-7500
guy@hendersenprecision.com
www.hendersenprecision.com
PM me or....reply to this thread.

• Hier die Erfahrungen eines Kollegen aus Deutschland (betreffs der Kosten):

  Hallo Leute
  ...
  Am 15.05.07 habe ich dann die Welle mit DHL per Luftfracht in die USA geschickt, Kostenpunkt = 48 Euro. Die Kosten für die Reparatur und für die Rückfracht habe ich dann per International Money Order durch meine Sparkasse in die USA überwiesen, wobei die Summe als Scheck ausgestellt wurde, auszahlbar an Guy Hendersen.
  Kosten für Rep. + Fracht + Gebühren (Sparkasse, Scheck) : 158,29 Euro.
  Die Welle war am 25.05.07 in den USA und das Geld am 01.06.07 .
  Guy schickte die Welle repariert am 20.06.07 bei sich ab, ich konnte sie mir dann am 19.07.07 beim Zoll abholen, gegen eine Gebühr von 33,12 Euro (Steuern auf Neuteile und Fracht). Insgesamt hat also die ganze Sache 239,41 Euro gekostet.
  ...
  (Stephan)
   

• Bisher (11/2007) ist mir dieses ganze Thema erspart geblieben.

Radbolzen

• Juni 2024: bei der HPN sind mir zufällig die alten Radbolzen für's Hinterrad in die Hände geraten. Mir war schon lange aufgefallen, daß die "neuen" Radbolzen einen kürzeren 6-Kant-Kopf für die 17er Nuß aufweisen. Dadurch verkantet der Radschlüssel (oder was man auch immer verwendet) leichter. Schon nach relativ wenigen Radwechseln leidet dadurch der 6-Kant. Nicht schlimm - aber wenn's doch besser geht...?
• die "neuen" Bolzen sind leichter: 75 g statt 82 g. War das der Grund? Ich glaube nicht, und nehme die 28g Mehrgewicht in Kauf.
  

Tuning

Die 2V-Tunerszene

Fundsache aus dem Forum - hier sind fast alle bekannten Namen drin:

• Ich wollt' ja auch mal meine Kuh ein wenig aufgePepperlt HaPeN, damit ich nicht immer so rumSchleichern muß und damit ich mit den Siebenrockern mithalten kann. Aber Mann-o-Manni: WüDo Geld geScheffert Wirth! Die Kosten Glettern ja echt fLottmann. Tja, da gehen sie hin, die Fränkel. Als mein Banker den Schek gesehen hat, dachte er zunächst an einen Schalbernack. Dann ist er in Silent-Hektik verfallen und hat mich gefragt, ob ich öhlins noch ganz KnoScher sei. "Du bist doch kein RömerKayser!" Aber mein Wunsch war schon Vom Eysernen Willen durchdrungen, und daher hab' ihn angeschnauzt: "Carillo - irgendwer muß ja schließlich die Wirth-schaft ankurbeln, bevor hier alles den Kallenbach runter geht!" Da ist er glatt in Ohnmacht geFallert, der Spiegler-Verderber! Das geht einem doch auf'n Kexel, so was! (Autor: "Clemens", kleines Update von mir.)

Siebenrock-Satz

• das folgende sind nicht meine eigenen Erfahrungen, aber das Thema 800 ⇨ 1000 cm³ beschäftigt mich schon ...
• Tests:
  • es gab dazu mal einen Testbericht in einem der MO-BMW-Sonderhefte
  • hier noch ein kleiner Testbericht (Link & Kopie)
• die Mehrheit empfiehlt für das Tuning der 800er den "Replacement-Kit", nicht den "Power Kit". 
  • Grund: die Stufe im Kolben des "Power Kit" scheint gerne Ölkohle anzulagern (wenn diese infolge anderer Probleme irgendwo herkommt, z.B. aufgrund verschlissener Ventilführungen) und dadurch Klingeln auszulösen.
  • Achtung: man muß bei Verwendung des "Replacement-Kits" bei einer 800er die Zylinderköpfe auf die größere Bohrung anpassen lassen. Das kostet (z.B. bei Q-Tech) 80 € für beide.
• 2 leistungssteigernde Wirkungen:
  • Hubraum: 800 ⇨ 1000 cm³
  • Verdichtung: 8,2 ⇨ 9,2 (manchmal auch mit 9,5 angegeben)
    (siehe dazu übrigens den "Verdichtungsrechner" von R100.NET)
• Leistungszuwachs (Aussagen Siebenrock): 
  • 800 ⇨ 1000 cm³ mit 32er Vergasern: 
    Leistung: 50 ⇨ 60 PS, bei R 80 R (Straßenauspuff) 64 PS
    Drehmoment: 57 ⇨ 73 Nm 
    (hierauf erstreckt sich das TÜV-Gutachten des "Power Kits"=
  • 800 ⇨ 1000 cm³ mit 40er Vergasern: 
    Leistung und Drehmoment wie "1000er Serie ⇨ 1000er Siebenrock"
    (hierfür gibt es kein Gutachten von Siebenrock)
  • 1000er Serie ⇨ 1000er Siebenrock:
    Leistung: 60 ⇨ 67 PS (GS und R werden hierbei eigenartigerweise nicht unterschiedlich angegeben)
    Drehmoment keine Angabe
    (hierauf erstreckt sich das TÜV-Gutachten des "Replacement Kits")
• Gewicht der Kolben:
  • ähnlich den 800er Kolben, auf die laut Aussage einiger die Kurbelwelle ausgelegt ist, somit weniger Vibrationen
  • und schnelleres Hochdrehen
  • es handelt sich um Schmiedekolben
• alles weitere in den Foren (⇨ Links) und dort suchen!
• ansonsten habe ich viele Postings im entsprechenden Abschnitt meines "Tips & Tricks-Dokuments" zusammengefaßt (Kapitel "Siebenrock"):
  • besonders zur Vergaserbedüsung
• in den Foren gibt es auch noch Debatten über "32er oder 40er Vergaser":
  • Auch diese siehe "Tips & Tricks-Dokument". 
  • Ich selbst werde, wenn es dann einmal soweit ist, auf jeden Fall die 40er montieren.
  • ferner wird dann bei 40ern noch diskutiert, ob ein 2. großer Schnorchel sinnvoll ist, oder die Umrüstung auf den alten Rundluftfilter mit Löchern im Ansauggehäuse
• Doppelzündung und Klingeln: 
  • die Mehrheitsmeinung ist, daß es bei beiden Kits ohne zusätzliche Verdichtungserhöhung ohne Doppelzündung geht. 
  • Getankt wird dann von allen Usern Super, manche müssen auch "Super Plus" tanken, und nur sehr selten wird gesagt, daß es auch mit Normal geht
  • gelegentliches Klingeln: oft durch Ölkohle und diese wiederum durch verschlissene Ventilführungen, was eigenartigerweise bei den 1000ern häufiger zu sein scheint.

Alternativen: 

• Die beiden folgenden Alternativen können natürlich nicht den Leistungssprung des Siebenrock-Satzes oder einer Hubraumerhöhung mit Standard-Teilen bringen. Aber man bleibt seriennäher (was im Hinblick auf den Klassiker-Charakter wertsteigernd ist/wird) und es gibt auch Aussagen der Art:
  • "der 800er ist einfach der harmonischere Motor" 
  • "hört man von all den Getriebeproblemen bei der 800er? Nein!" (.. und wohl nicht nur wegen der geringeren Verbreitung)

Einbau der R80/7 Kolben mit 9,2:1 Verdichtung:

• das geht, auch der 80/7 Motor hatte schon Nikasil-Zylinder
• Effekt laut technischen Daten  bei 80/7: 50 ⇨ 55 PS und 58 ⇨ 64 Nm, also +10%
• Achtung: die Tasche für das Auslaßventil muss von 38 auf 40 mm Ventildurchmesser vergrößert werden: die 80/7 hatte ein 38er, die GS haben ein 40er. Es wird ein Mindest-Freiraum von 1 oder 1,5 mm empfohlen. Das hängt natürlich auch von der Nockenwelle ab.
• Super mit 95 Oktan soll aussagegemäß ausreichen
• Empfehlung: Hauptdüse 145 - 150, Nadeldüse evtl. sogar eins runter (⇨ magerer)
• Teilenummern laut realoem.com: 
  • Klasse A (84,76 mm) 11 25 1 338 020 oder 11 25 1 335430
  • Klasse B (84,77 mm) 11 25 1 338 021 oder 11 25 1 335431
  • Klasse C (84,78 mm) 11 25 1 338 022 oder 11 25 1 335432 (welches gilt, weiß ich auch nicht)
  • Die Größenklasse steht auf den Zylindern drauf, meistens am Fuß eingeschlagen oder auf die Rückseite der ersten Kühlrippe gestempelt.
• Kosten ca. 100€ pro Kolben
• hier ein (allerdings negativer!) Erfahrungsbericht, andere waren durchaus positiv

Nur die Verdichtung erhöhen:

• am besten durch Abnahme von Material am Zylinder, nicht am Zylinderkopf:
  • Grund: wenn man danach doch auf 1000 cm³ gehen will und dazu den 800er Kopf auf 94er Bohrung anpassen will, kann es sein, daß dann die Verdichtung recht hoch wird, weil man ja dann die erhöhte Verdichtung "mitnimmt" und sich diese mit den 9,2 des Siebenrock-Satzes addiert. Der Zylinder hingegen würde in diesem Szenario ohnehin getauscht. 
  • Hierbei muß man natürlich den Kolben ebenfalls bearbeiten, weil sonst die Quetschkante (genauer gesagt: die minimale Höhe der Quetschfläche) zu klein wird und es im Extremfall zum Kontakt "Kolben / Kopf" oder Ventile kommt.
• Wenn am Zylinder Material abgenommen wird, dann übrigens besser unten. Grund: wenn es oben gemacht wird, hat schon bei einigen die Nikasil-Beschichtung Ausbrüche bekommen. Unten erfolgt es nur außen am Fuß, also außerhalb der Kolbenlaufbahn.
• Wieviel abnehmen? Verdichtungsrechner!
  • dieser besagt in etwa: 1,2 mm abfräsen ⇨ von 8,2 (Serie) auf 9,2
  • Achtung: man muß mit Knetgummi prüfen, ob die Ventile noch genügend Freigang haben, besonders, wenn gleichzeitig noch eine andere Nockenwelle mit mehr Hub montiert wird
  • Erfahrungen dazu (Zitate aus dem Boxer-Forum):
    • "Einzig sinnvoll ist die Maßnahme, die Abstände mit Knetmasse auszumessen. Dann hast Du Gewissheit über den tatsächlichen Abstand von Kolben und Ventile im jetzigen Zustand. Erst dann kannst Du festlegen, wie viel der Zylinder am Fuß abgedreht werden kann, ohne den Freigang in den Ventiltaschen unter 1,5 mm rutschen zu lassen."
    • "Zum Abdrehen der Laufbuchsen ist zu bemerken, daß bei montiertem Zylinder und Kopfdichtung der Kolben ca. 1 mm vom oberen Zylinderrand enden muss. Die Ventile haben dann genügend Luft bis zum Kolben. Wird der Abstand kleiner als ca. 1 mm, so kann der Kolben bei höherer Drehzahl auf dem Zylinderkopf aufsitzen. Die Pleuel und der Kolben wachsen nach oben mit der Temperatur und der Drehzahl."
    • "Der Abstand zwischen der "Quetschkante" des Zylinderkopfes und dem Kolben muss mindestens 2 mm betragen (siehe Abb. 1, Einzelheit „A“). Kontrolle mittels Knetmasse durchführen."
  • hier noch eine andere Anleitung zur Berechung von Verdichtungen, die berücksichtigt, daß beim Vorhandensein von Quetschkanten anders gerechnet werden muß
• Kosten: je nach Werkstatt
• Aussage im HPN-Forum: "Verdichtungserhöhung von 0,5 beim 2V Boxer bringt Mehrleistung von ca. 1kW (Spitzenleistung)"
  • demnach wären nur 2 kW = 3 PS zu erwarten
  • mehr Auswirkung jedoch beim Drehmoment
  • und wie gesagt wurde die 80/7 mit 9,2:1 mit 55 statt 50 PS angegeben
• Risiko allgemein bei Verdichtungserhöhung:
  • Motorlauf wird etwas unruhiger und rauher, besonders im Leerlauf
  • Klingelneigung steigt

Umrüstung auf 1000 cm³ Original-Satz:

• Zylinder & Kolben bekommt man bei ebay in gutem Zustand für ca. 300€
• in diesem Fall muss der 800er Zylinderkopf auf die größere Bohrung angepaßt werden - kostet aber nicht die Welt (fragt gute Schrauber dazu an)
  • Bilder der 800er Teile
  • aussagegemäß dadurch leichte Verdichtungserhöhung siehe hier
• insbesondere Dirk Scheffer empfiehlt diese Möglichkeit
• weitere Erfahrung siehe unten
• gern wird auch empfohlen, die Kolbenbolzen zu erleichtern (danach suchen in den Foren)
• Links dazu:
  • http://www.eintopf-andre.de/nav/fingeruebungen/bmw2v/der_volle_liter.htm
• Und schließlich habe ich diesen Weg auch selbst gewählt.

Bilder: 

von Siebenrock und Motoren Israel übernommen

oben: Siebenrock "Replacement Kit" (also nicht der "Power Kit") (man erkennt hier übrigens recht gut den Längenunterschied der Kolbenbolzen, welcher den Hauptunterschied des Kolbengewichts zum Serienkolben ausmacht)
BMW Original Kolben 9,5:1	Vergleich leichtere Kolbenbolzen (Fa. Israel)	Vergleich leichtere Kolbenbolzen (Fa. Q-Tech)

Die 1000cm³ 9,5:1 Kolben (BMW):

	(ich habe diese nicht verbaut)

Fallert-Kolben für den Umbau einer 800er auf 1000 cm³

Diese Kolben haben eine extreme "Sombrero-Kontur", ich halte sie für ausgeprägt klingelgefährdet. Keine optimale Quetschkante!

"Big Bore"-Satz von Siebenrock

• Nachtrag 2018: mittlerweile habe (Nachtrag: hatte) ich selbst auch so einen in Betrieb.
• Fotos von Marcus, aus dem Thread hier im 2-Ventiler-Forum. Gewichtsangaben siehe Tabelle hier.

Vergleich mit Original-Teilen:
Dom, dünnere Kolbenringe
	🡨 Kolbenbolzen: 140 zu 100 g Den BigBore-Satz gibt es übrigens in verschiedenen Varianten, mit verschieden langen Pleueln 🡫 hochauflösendes Foto - anklicken lohnt

BigBore Satz von Edelweiss Motorsport

• Gewichtsangaben siehe Tabelle hier.

Alu-Kopfdichtung
Kolben ~384 g solo, mit Ringen und Bolzen 478 g 🡫	I- statt H-Pleuel, 476 g 🡫
"normaler" 3-Ring-Kolben ("Touring") 🡫	2-Ring-Variante für Rennsport: höherer Dom 🡫

BigBore von Motoren Israel

• keine anderen Pleuel. Verdichtung 9:1, Kolbengewicht 565g (mit Ringen und Bolzen)
  
• hier sieht man endlich mal das untere Ende eines 98er Zylinders:
  
   

Wiseco / Wössner / Motoren-Israel-Kolben

Vergleich mit Original-Teilen:
Kolbenbolzen innen konisch: 90 <⇨ 140 g
Diese Kolben übrigens sind in der Szene anfangs nicht ganz ohne Kritik geblieben. Jedenfalls ist bei 3 Leuten folgendes Schadensbild entstanden. Der Zylinder dürfte dauerhaft geschädigt sein, wenn durch Nachhonen nicht behebbar. Denkbare Ursache (neben natürlich anderen Fehlern): zu geringes Stoßspiel, oder  eventuell nicht Nikasil-geeignetes Kolbenringmaterial?

Im Vergleich (Bilder von "MK66")

	Zylinder im Vergleich: Serie, 1043 (lang) mit abgedrehtem Fuß, BBK (der "ohne" Zylinderfuß)
	Kolben im Vergleich: BBK, Israel/Wössner, 1043 Lang in Serienform
	Pleuel im Vergleich: BMW Serie, Serie erleichtert, Gewicht angeglichen und festigkeitsgestrahlt vom Hartmut Lohmann, BBK H-Schaft Pleuel.

BMW R80 Zylinder und Kolben

• (⇨ Umrüstung 800 auf 1000 cm³)
• Bohrung der 800er = 84 mm
• die Zylinderbuchse endet oben in einer ca. 3 mm breiten Stufe:
  
• Hier ist dies noch besser zu erkennen. Die Zylinderkopfdichtung beginnt erst hinter der Stufe.
  Eine ebenso ca. 2 mm breite Stufe findet sich auch im Kolben:
  
• Zylinderkopf einer 800er (1991):
  
• Der 84 mm-Kolben ist also im Durchmesser 4 mm größer als die halbkugelförmige Kalotte mit ihren 80 mm, der Rest von ca. 6 mm auf die og. 90 mm ist der Absatz der Zylinderlaufbahn.
• Die Zylinderkopfdichtung hat 90 mm Durchmesser.

Klingeln - was kann man dagegen tun?

• was es ist und wodurch es entsteht, möge man bitte woanders nachlesen...
• daher hier nur ganz knapp die 3 hauptsächlichen Einflußgrößen:
  • zu viel Frühzündung (Beispiel)
  • zu mageres Gemisch (Vergaser)
  • schlechter Kraftstoff.

• siehe Brennraumgestaltung

• Noch eine Erfahrung zum Thema Verdichtung:

  • "Ich habe im Sommer einem R75/5 Motor auf 800 ccm 9,5:1 Kolben umgebaut und es bitter bereut. Die erhöhte Verdichtung erzeugt ein Klingeln selbst mit Superbenzin. Mit Super Plus verschwindet es dann wieder. Eine Mehrleistung ist selbst mit 24 Bohrungen je 14,5 mm im Luftfiltergehäuse nicht zu spüren. Der Motor wurde jedoch im Ansauggeräusch erheblich lauter. Für die höhere Verdichtung wurde nach altem Handbuch 98 Oktan Benzin benötigt."
• hierzu kann man natürlich sagen, daß dieser Motor ...
  • vielleicht zu mager abgestimmt sei, 
  • wie überhaupt Klingeln natürlich nicht alleine durch hohe Verdichtung hervorgerufen wird,
  • schließlich hat mein A2 eine Verdichtung von 10,5:1 und ist auf Normalbenzin ausgelegt (nicht als "Notbetrieb"), aber das ist auch eine ganz andere Technik-Generation, ...
  • man kann Klingelneigung durch fetteres Gemisch "zurückdrängen", 
  • usw. usw. 
• aber das führt hier zu weit. Fakt ist: Verdichtungserhöhung steigert das Klingel-Risiko - aber: der Motor läuft am besten und wirtschaftlichsten knapp an der Klingelgrenze. Deswegen habe alle modernen Motoren "Klopfsensoren": der ZZP wird vorverlegt, bis es gerade klingelt und dann ein Stückchen wieder zurückgenommen. So ist der Wirkungsgrad, der Mitteldruck und das Drehmoment am höchsten.
• siehe hier zu Verdichtungswerten über die Baujahre.

Interessante Daten über die Baujahre und Modelle

Nebenbei:

• Fahrgestellnummer ⇨ Baujahr?
• Wie ist die Motornummer zu lesen? (lokale Kopie)

Ventildurchmesser

• Die folgende Zusammenstellung ist aus verschiedenen Quellen zusammengetragen.

Baujahr	Modell	Einlaß [mm]	Auslaß [mm]
ab 1988	alle R 80, R 100	42	40
vor 1988	R 100 S (ab 78), R 100 RS	44	40
vor 1988	R 80	42	38

Verdichtungen

• Über die Baujahre hinweg gab es immer wieder verschiedene Verdichtungen. Folgende Angaben habe ich gefunden:

Modell	Verdichtung	PS	Bemerkung
alle 800 er ab Bj. 1988, G/S und ST ab 1980	8,2	50
R 80/7	8,2 oder 9,2	50 / 55
R 100 GS, R (ab 1988)	8,5	60
R 100/7 (77/78)	9,0 / 9,1	60	32er Vergaser
R 100 div. US-Varianten	8,7	?
R 100 RS (1976-84), CS (1980-84), RT (1978-84)	9,5	70	44er EV?
R 100 (1980-84)	8,2	67
R 100 S (1976-78)	9,5	65 / 70 (1978)	70 PS: 44er EV
R 100 T (1978-80)	9,5	65

• Verschiedene Kolben (nur die 1000er, nur Größe "B"):

ET-Nummer	Verdichtung	Beispiel
11251335463	9,5	z.B. R100S 1980, 1. Variante
11251337175	9,5	z.B. R100RS 1984
11251338334	8,5	z.B. R100GS
11251337264	8,2	z.B. R100RT
11251337095	8,2	z.B. R100S 1980, 2. Variante

Gewicht Kolben und Kolbenbolzen

• aus verschiedenen Angaben zusammengestellt (keine eigenen Messungen - diese finden sich hier):

Typ	Verdichtung	Kolben	Bolzen	kpl.
1000 RS 9,5:1	9,5	570	148	718
1000er 8,5:1	8,5	582	142	724, 730
800er 8,2:1	8,2			580, 604
Siebenrock 1000er	9,5	533	91	624
HPN 1043 "kurz"				540
HPN 1043 "lang"	9,5	604	143	747
Siebenrock Big Bore 1070	10,5		100	481
Edelweiss Big Bore 1070		384		478
Wiseco/Wössner/Israel	9,5		90	550, 566, 581

Leichtere Kolbenbolzen

• auch dies alles fremde Angaben. Bei Gewicht heißt "-30" "30 Gramm leichter als Serie".

Hersteller	Gewicht [g]	Preis Paar kpl.	Länge	Bemerkung
Serie	145		74	für minus 1 g: Fase von ~1,5x45° beidseits nötig
Israel	-60	197		gekürzt, Einstich im Kolben. Paar 95€ + 102€ für die Kolbenbearbeitung (Basis: Originalteile, werden geändert)
Q-Tech	-30	71,60		gleichlang, Außen-Seegerring bleibt. Wird innen konisch abgedreht. 2 x 35,79€ = 71,60
Porsche	-30 oder -50		58 und 62,5	konisch. Offenbar (Länge) auch Kolbenänderung nötig.
VW 1600	mehr als -60		63	Offenbar (Länge) auch Kolbenänderung nötig.
Siebenrock	-60			gekürzt, Einstich im Kolben

 

Vergaserdüsen

• hier eine Liste aller Düsen für die 32er und 40er Bings (Original aus 2V-Forum)
• die Nadeldüsen gibt in folgenden Größen: 2,64 - 2,66 - 2,68 - 2,70 (mm Wert)
• folgende Düsennadeln gibt es für die 40er Vergaser:

  ET-Nummer	Modelle	Vergaser	Bemerkungen
  13111338522	R100 GS und R, 1990-95	94/40/123 und 124 94/40/123a und 124a (in USA mit 32er!)	gehalten mit Sprengring
  13111335321	R100S, RS 1976-84	94/40/105 und 106 94/40/103 und 104 94/40/111 und 112 (Eur) 94/40/113 und 114 (USA)	andere Halterung im Gasschieber

• diese Düsennadeln dürften sich in der Form des Konus nicht unterscheiden, sondern nur bezüglich der Halterung oben.
• im Sonderheft 22 (Juli-Sept. 2007) von MO "BMW Motorräder" gibt es einen sehr interessanten Artikel zur Optimierung des Verbrauchs über Modifikation der Düsennadeln. Dieser Artikel setzt denjenigen aus der Ausgabe 19 (Okt.-Dez. 2006) von MO "BMW Motorräder" fort. Die dortigen Empfehlung habe ich selbst einmal ausprobiert - hier zum Ergebnis.

Vergaser allgemein

• siehe hier zu weiteren Informationen zum Thema "Vergaser"

Zündanlage

• siehe hier zu meinen persönlichen Erfahrungen betr. Einstellung der serienmäßigen Zündanlage (vor allem Thema "Zündzeitpunkt")
• siehe hier zum Thema "Silent Hektik Zündanlage"
• siehe hier zu einem der vermutlichen Effekte einer Doppelzündung

Hallgeber

Reparatur

• Anleitung #1
• Anleitung #2
• Anleitung #3 (ist zwar eine "Zünddose" mit Kontakten, aber die Zerlegung ist genauso wie bei der Dose mit Hallgeber, und es sind sehr gute Bilder drin)
• Einbau eines 2., redundanten Hallsensors (für den Fall des Ausfalls des ersten)

Ersatzteil mit elektronischer Verstellung

• vermutlich aus Kostengründen entwickelt und gebaut: Elektronik ist billiger als Mechanik geworden
• ferner leichter: 238 statt 602 g
• Diskussion siehe hier
• scheint nach kurzer Zeit (2017) wieder vom Markt genommen worden zu sein. Grund...?
• Fotos von dort:
  
  
  
• hier noch ein weiteres Teil, aber "Zubehör": links das externe Elektronikmodul für die ZZP-Verstellung. Der "Hallgeber" selbst verstellt de ZZP nicht.
  
• man kann auch die Fliehkraft-Verstell-Mechanik ausbauen und die Verstellung der Kurve einer elektronischen Zündung überlassen. Siehe dazu hier.

Modifikation für Doppelzündung

• siehe auch Quer-Link hier
• Anleitung zur Umbau des Hallgebers bei Doppelzündung (hier lokale Kopie)
• April 2008:
  • meinen Hallgeber habe ich ebenfalls nach dieser Methode umgerüstet. Der schwierigste Part ist wirklich, den Stift rauszuklopfen. Hierzu ist ein anständiger Schraubstock und ein passender Austreibdorn zwingend erforderlich! Sonst zerklopft ihr euch das teure Teil.
  • hier nur ein paar Kleinigkeiten ergänzend zu den obigen Anleitungen.

  	hier sieht man die standardmäßige Hülse (rot) und die neue im Vergleich. Maße (Durchmsesser): - alt 4,6 mm - neu 6,6 mm (die nicht abgeflachte Stelle) Die neue Hülse muß abgeflacht werden, weil sie sonst nicht durch die Langlöcher der Platte (hier nicht dargestellt) paßt. Achtung: man muß die neuen Hülsen so ausrichten, daß sie nicht seitlich in den Langlöchern klemmen! (Über gesamten Verstellbereich prüfen, ggf. mit der Feile nachbearbeiten.)
  	die Hülsen, die ich von jemand aus dem Forum bekommen habe, sind niedriger als die originalen. Daher habe ich unter die Hülsen noch eine passende Unterlegscheibe gelegt, damit die Anschläge nicht nur auf der halben Höhe tragen.
  	eigenartigerweise waren die beiden originalen Hülsen etwas unterschiedlich ... geformt? Oder durch Verschleiß so geworden? Ich vermute ersteres, denn Verschleißspuren konnte ich nicht finden. Die eine zylindrisch, die andere "ballig".
  	hier eins der Fliehkaftgewichte. Das weiße Kunststoffteil links ist die Anschlagseite, das schwarze rechts ist die Lagerung. Ich habe, der alten Idee zur Veränderung der Verstellkurve folgend, auf der linken (der "arbeitenden") Seite, eine 4 mm Bohrung angebracht, die die verstelltechnisch wirksame Masse um etwa 10% reduzieren sollte (überschlägige Schätzung). Aber das war wohl etwas wenig, jedenfalls ist der Effekt nur gering. Vielleicht probiert es mal jemand mit 6 mm.

Nockenwellen

• Vieles von dem, was ich über die Jahr(zente) über Nockenwellen allgemein und speziell zum Thema 308er, 296er, 320er und wie sie alle heißen zusammengeklaubt habe, findet sich im Dokument "Tips & Tricks", Abschnitt "Nockenwellen". Eigentlich würde ich das gern hierher transferieren, aber vermutlich würde ich dann wegen Copyright im Knast landen.- Wir dürfen zwar alles wissen, aber nicht weitererzählen.
• siehe auch hier noch ein paar Allgemeinplätze zu Nockenwellen.
• Bekanntlich sind die folgenden Parameter für NW wichtig:
  • Steuerzeiten:
    • Einlaßschluss
    • Auslaßbeginn
    • Spreizung
    • Überschneidung
    • und natürlich Öffnungszeit.
  • Nockenhub (und sein Bezug auf OT): Grundkreis ⬄ größter Durchmesser. Nicht verwechseln: Nockenhub und Ventilhub! (Bei uns gibt es Kipphebel.)
  • Kontur / Profil: "lobe area" (Plateau), Rampe
  • aus den beiden letzten Werten resultierend: Ventilbeschleunigung (positiv an der Rampe, negativ an der Nockenspitze)
  • "Ventilerhebungskurve": zeigt, wo im Verlauf der 4 Takte die Ventile sich um wieviel heben.
    • Der maximale Nocken- bzw. Ventilhub steht zwar nicht im Kolben-OT an, aber dort sind die Ventile ein Stückweit geöffnet, was für die Freigängigkeit Ventil/Kolben essentiell ist! Genau das hat mir einmal etwas Mehrarbeit beschert - Details siehe hier.
  • Abbildung, einige der Parameter darstellend:

    

• Bei meiner Basic ist auch nach dem 1000cm³-Umbau (auch in "Phase 2") noch die originale 308°-Nockenwelle drin (⇨ Leistungskurven).
• Bei der HPN war anfangs eine EM2V1 und später dann die zum BBK gehörige RO1152/59.6 verbaut. Seit 2019 dann eine 296er - und die "ist es" für mich!

Benennung

• Warum heißen die NW so, wie sie heißen?
• Die Originalnockenwellen haben eine Schlagzahl auf der Welle (bei späten Varianten sogar stirnseitig die vollständige Gradzahl eingraviert), irgendwo im Bereich zwischen den Nocken. Dabei steht "8" für 308°, "4" für 284° und "6" für 256°. Ganz logisch, oder? Die Gradzahlen (die aber wie gesagt i.d.R. nicht auf der Welle stehen!) beziehen sich auf den Parameter "Öffnungszeit".
• Ähnlich "getarnt" ist die Bedeutung des bei vielen nachgestellten ".<Ziffer>"-Segments: dies steht für den Parameter "Spreizung". Dies ist zu lesen als "<Wert> plus 100".
  • ".6" bei "RO 240.6" = 106° Spreizung
  • ".7" in "RO 267.7" = 107° Spreizung
  • ... und dann wird wohl vermutlich ".10" in "RO 340.10" eine Spreizung von... na?
  • Dies kann man (bis auf ein paar "Fehler", oder "Ausnahmen"?) auch in der ug. Tabelle von Fallert nachschauen.

Meßwerte

• Folgende Nockenwellen habe ich selbst in der Hand gehabt.
• Gemessen habe ich zwar nur mir einer Schieblehre und nur den maximalen Nockenhub, der bei einer Nockenwelle nur einer der diversen Parameter ist - aber eben doch auch ein wichtiger Wert, und einfach zu messen.

  Nockenwelle Name (Öffnungszeit)	Aufschrift	Grundkreis	max. Höhe	max. Hub demnach	andere Angaben max. Hub
  296er ("Bergnocke")	RO 267.7	[*5]	[*5]	7,2	7,3
  308er (Serie) [*1]	308°	27,7	34,3	6,6	6,8
  320er ("Schweizer") [*2]	247 und "320°BH1"	27,8	34,6	6,8	6,8; 7,18 (?)
  320er  [*4] (auch um 3° versetzt)	247 und "RO 240.6" bzw. "RO 240.LS"	27,2	34,0	6,8
  "Scheffer" [*2] (vermutlich div.Varianten)	EM2V1	26,80E und 26,75A	34,10E und 33,50A	7,30E und 6,75A	7,70E und 7,20A
  Asymmetrische beim SR-BBK (⇨ Details)	RO1152/59.6	27,25E und 27,15A	34,63E und 34,25A	7,4E und 7,1A

• fremde Messungen / Aussagen (Zitate), aber vermutlich / hoffentlich vergleichbar:

  Nockenwelle (Öffnungszeit)	Aufschrift	Grundkreis	max. Höhe	Hub demnach	andere Angaben max. Hub	Aö/As/Eö/Es vUT/nOT/vOT/nUT (2 mm Ventilspiel)
  308er (Serie)	(308°)	(s.o.)	(s.o.)	(s.o.)		50/10/10/50
  320er (u.a. HPN) [*3]	RO 240.6		34,0	7,18
  "Scheffer" (Varianten)	EM2V1		34,8	7,7E und 7,3A
  "SR BBK"	RO1152/59.6	(s.o.)	(s.o.)	(s.o.)		57/15/25/58
  324er	RO 270.6			7,7	7,6
  330er	RO 340.10			8,6

       Anmerkungen

• [*1] die vermessene 308er war ein verschlissenes Exemplar, aber am Rand der Laufbahn konnte man noch den ursprünglichen Wert abgreifen
• [*2] die 320er "Schweizer" und die "Scheffer" waren ein neues Exemplar
• [*3] die erwähnten "anderen Angaben" für die 320er beziehen sich wahrscheinlich auf die 320er mit der Beschriftung "RO240.6" oder deren Variante, die 320/3 bzw. "RO 240.LS" von HPN
• [*4] zwei Anmerkungen:
  • die 2 angehängten Buchstaben "LS" bei der speziellen Variante kommen angeblich von einem Bekannten namens "L.." von Schleicher ("..S"), der eine Serie von 320ere Wellen in Auftrag gegeben hat, deren Keilnut um 3° versetzt war (bis dahin hatte man das mit einem speziellen Keil zum Nockenwellenkettenrad erreicht). Somit soll dieses "LS" also nicht "Lottmann Spezial" heißen, was ein anderes Gerücht besagte. (Zitate)
  • Der 3°-Versatz ist übrigens in Richtung "früher", und die 3° sind bezogen auf die Nockenwelle. An der Kurbelwelle sind es dann 6°. Ein späterer Einlasschluss ist besser bei hohen Drehzahlen, weil die Gasdynamik besser genutzt werden kann, wenn der Rest paßt, und ein früherer ES ist gut für untenrum, weil dann nicht so viel von dem wertvollen Frischgas zurückgedrückt werden kann, wenn der Kolben schon auf der Reise nach OT ist. (Zit.)
• [*5]: leider vergessen dauerhaft zu notieren...

Bemerkungen zu diesen Werten

• 320 ⬄ 308: der Nockenhub-Unterschied der 320er zur 308er Serie ist nach meinen Messungen nur +0,2 mm. Die anderen Angaben, die man findet, nennen eine Differenz der "echten" (also nicht der "Schweizer") 320er von +0,38 mm.
• 296 ⬄ 308: die 296°-"Bergnocke" wird diesbezüglich (also Differenz zur 308er) mit +0,5 mm angegeben (eigene Messung sogar +0,6 mm).
• 296 ⬄ 320: Das ist immerhin ein relatives Plus von ~30-50% gegenüber der 320er, die ja nun mal aufgrund ihrer Verwendung durch renommierte Motorenbauer schon so etwas wie der "Standard für Tuning" ist. D.h., die "Bergnocke" macht zwar den Einlaß zwar kurz auf, aber weit, und wohl auch schnell. Es wird gesagt, daß die Ventilbeschleunigung höher ausfällt als bei div. anderen "klassischen" Wellen. Was aber wohl nicht kritisch ist, wenn das Drehzahlniveau eher niedrig bleibt.
  • Eigener Eindruck in der HPN: genau was ich wollte!
  • Dennoch empfiehlt es sich wohl, auf einen leichteren Ventiltrieb zu achten. Ich habe dazu Wank-Stößel hergenommen.
• weitere Angaben finden sich hier. Von dort habe ich mir 2 Abbildungen als lokale Kopien heruntergeladen.
  • Vergleich zwischen: 330°, 324° und 296°
  • Vergleich zwischen: 330°, 324° und "einer unsymmetrischen Tuning-Nockenwelle"

Weitere Fundstellen

• hier zunächst eine tolle Tabelle, die laut einem Forums-User von der Fa. Fallert auf Anfrage verschickt wurde. Man beachte insbesondere die Spalte "HoT", das ist der Nockenhub im OT, was für die Freigängigkeit wichtig ist. Es gibt nur eine Spalte "Hub", was wohl bedeutet, daß alle 4 Nocken der jeweils aufgeführten Welle bezüglich Einlaß-/Auslaßhub identisch sind.
  
• hier eine weitere Tabelle aus dem Netz (Link zum Original, Anklicken Bild öffnet das PDF):
  
  • das interessante an dieser Tabelle ist die Spalte mit den Steuerzeiten. Wobei nur der Wert für die 308er mit dem häufig üblichen Vorgehen "Ventilspiel auf 2 mm eingestellt" gewonnen wurde - daher leider kaum vergleichbar.
  • sehr gewundert hat mich dennoch immer die og. Angabe zur 308er: demnach wäre diese Welle ebenfalls "asymmetrisch". Aus für gewöhnlich gut informierter Quelle habe ich aber vernommen, daß es diese Welle zu Zeiten der "/7" auch als um 3° verdreht gab (oder es wurde wieder mit dem speziellen Keil getrickst, der das NW-Rad verdreht).
• (Okt. 2021) die bisher beste Datensammlung habe ich beim Stöbern in AdvRider gefunden. Dort den Link anklicken, und man landet bei "Skrunkwerks" in Melbourne... Auf Wunsch des Verfassers, mit dem ich direkt gesprochgen habe, hier kein Bild, die Tabelle soll außerdem noch erweitert werden. Im folgenden nur ein paar Gedanken / Notizen dazu.
  • die Werte von Öffnungszeiten und Nockenhub hatten wir im wesentlichen schon, nur diese Daten hier wurden auf einer Maschine und von einem Menschen erhoben! (Genau dieses Projekt wurde vor Jahren im 2V-Forum ebenfalls mal angegangen, mußte dann aber aus irgendwelchen Gründen, vermutlich juristische, gestoppt werden.)
  • richtig interessant sind die 2. und 3. Spalte von rechts, das ist die "Ventilbeschleunigung". Im Artikel steht Genaueres zu der Definition bzw. Messung/Berechnung dieses Parameters⁽¹⁾. Je kleiner die Zahl, umso höher ist die "Ventilbeschleunigung".
    • Und so bestätigt sich das, was über die "Bergnocke" schon vermutet wurde: sie hat eine deutlich höhere Ventilbeschleunigung als die 308er (je nach Meßgröße "34/24" oder "136/110", das wären so ~30% Unterschied!), und höher auch als die schon klassische 320er ("26/24" oder "117/110", dieser Unterschied wäre geringer).
    • Die "Bergnocke" stellt also durchaus höhere Anforderungen an den Ventiltrieb als die Serien-Nocke und auch als einige andere Tuning-NW. Trotzdem liebe ich sie!
    • (1): in der Tabelle wird nicht eine echte Beschleunigung im physikalischen Sinn angegeben. Diese würde in "m/sec²" ausgedrückt, oder die dazu notwendige Kraft "F=a * m" hätte die Einheit "Newton" (= m/sec³ * kg). Denn diese Beschleunigung müßte sich immer auf eine bestimmte Drehzahl beziehen, den Kipphebel mit einbeziehen usw. Im Artikel wird hingegen beschrieben, wie man diese Größe aus der gemessenen Geometrie ableitet. Kurz und vereinfacht ausgedrückt, ist es die "Steilheit des Rampen-Anstiegs".

Sonstiges zu Nockenwellen

• weitere Fundsachen zum Thema im Dokument "Tips & Tricks", Abschnitt "Nockenwellen"
• vgl. auch "Leistungsmessung"
• hier eine Anleitung von BMW zum Einbau einer 336° Sportnockenwelle (es geht v.a. um die Freigängigkeit der Ventile gegenüber dem Kolben)

Freigängigkeit Kolben / Ventile

• Das Thema "Freigängigkeit der Ventile gegenüber dem Kolben" hat mich selbst auch bei meiner HPN einmal beschäftigt.

Persönliche Erfahrungen

• Mein persönliches Fazit bei einem gegebenen Anlaß an der Basic (ca. 2009): die "Schweizer" 320er mit der Bezeichnung "247 und 320°BH1" wird nicht eingebaut, sondern ich habe durchgängig die Serien-308er behalten. Die ist insgesamt keine schlechte Wahl!
• Bei der HPN habe ich 3 Wellen montiert (allerdings mit je verschiedenen anderen Komponenten): "EM2V1", "RO1152/59.6" und "RO 267.7".

Auspuff

• ein immer wieder gern genommenes Thema...
• daher hier nur fragmentarisch

Y-Rohr

• auch dies ein immer wieder rauf und runter diskutiertes, aber noch nicht von jedem gesagtes Thema...
• hier ein Beispiel, wo wirklich auf gleiche Rohrlänge re/li geachtet wurde:
  
• Thema Y-Rohr bei meiner HPN
• mein Fazit:
  • ca. 2,5 kg Gewichtsersparnis - ok
  • mehr "Sound" - will ich nicht
  • ein Plus an Drehmoment? Vielleicht mit "offenen" Anlagen a la SR-Racing, mit Original-ESD (= HPN Baja) eher kontraproduktiv.

Sturzbügel - Quatsch oder sinnvoll?

• ob die "normalen" Sturzbügel nun bei einem Sturz massive Schäden am Zylinderkopf verhindern, sie also ihrem Namen "Zylinderschutzbügel" gerecht werden, oder ob sie vielleicht die Zylinderköpfe schützen, aber dafür den Rahmen verbiegen, wird seit Jahrzehnten heiß diskutiert.
• es gibt auch noch andere, noch stabiler wirkende Bügel, die einen dritten Abstützpunkt weiter hinten haben:
  
• mit reinspielen tut noch das Thema Seitenständer - die Anlenkung ist "original" am Sturzbügel, es gibt aber Alternativen
• ...und dann gibt's natürlich die Gewichtsoptimierer, die jedes vermeidbare Gramm jagen & abbauen & hohlbohren. Man merkt schon, zu der Fraktion gehöre ich nicht.
• Mein Fazit:
  • Als ich mal offroad an einem Baumstumpf hängengeblieben bin, fand ich die Bügel schon ganz gut, sie agieren bei sowas als Knautschzone. Der Impuls kommt nicht schlagartig, sondern eben "gedämpft", und das kann für alle Bauteile nur positiv sein. Geendet ist seinerzeit die Biegung des Bygels am Kopf, auch da hat's noch einen schmucken Abdruck gegeben. Neuer Bygel (nur um die Schmach zu tilgen), das war's.
  • Außerdem liebe ich es, gelegentlich auf Strecke die Haxn nach vorne auszustrecken.
    

Pleuel: Längen, Gewichte

• Das folgende ist eine Mischung aus (zusammengestellten) geometrischen Fakten und denkbaren Schlußfogerungen daraus. Letztere also a) sicher nicht alles umfassend und b) ohne jede Gewähr.
• Die Kinematik eines Kolbenmotors kennt den Begriff "λ" für das Pleuel(-längen)verhältnis "halber Hub / Pleuellänge". 
  • BMW R80/R100: (70,4/2) / 135 = 0,26
  • BigBore-Kit mit Pleuel von 150 mm: 0,23
  • Bedingt durch die beschränkte Baubreite ist das Pleuelverhältnis bei Boxer-Motoren (im Vergleich zu anderen Zylinderanordnungen) im Vergleich eher groß und man hat sowieso nur die Wahl zwischen "kurzen" und "noch ein bißchen kürzeren" Pleueln. Gilt auch für viele Einzylinder, bei Autos hat man meist mehr Platz für lange Pleuel.
• Je kleiner die Pleuellänge im Verhältnis zum Hub wird, umso weiter verlagert sich der Punkt der Maximalgeschwindigkeit in Richtung OT; der Sinus der Kolbengeschwindigkeit bei einem unendlich langen Pleuel wird daher am OT spitzer und am UT runder.
  
  (⇨ zur Quelle)
• somit gilt: bei einem kurzen Pleuel (großes "λ") setzt sich der Kolben während des Ansaugtaktes relativ "schnell" (also schon bald, wenn sich die KW weiterdreht) nach dem OT nach unten in Bewegung. Folge davon: es wird relativ bald nach OT ein substanzieller Teil des Gemischs angesaugt, der Motor "reißt schnell an". Dazu müssen aber die Steuerzeiten passen, der Einlaßtrakt sollte entsprechend jetzt schon gut geöffnet sein.
  • Gegen Ende des Wegs Richtung UT "kommt aber nicht mehr so viel" im Vergleich zu einem längeren Pleuel. Folgerung: der Einlaßschluß könnte relativ früh sein.
  • Die Ansaugung erfolgt noch "ungleichmäßiger" als sowieso schon, was der Vergaser erstmal vertragen muß.
• Diese "frühe" Ansaugung kann man sich zunutze machen (wenn "der Rest" stimmt, z.B. der ZZP, Nockenwelle), um bei niedrigeren Drehzahlen viel Drehmoment zu generieren.
• Ferner nimmt durch relativ kurze Pleuel die Reibung zu (durch erhöhte Seitenkräfte am Kolben), und auch die Tendenz zum Kolbenkippen. 
• Genau umgekehrt wirken sich längere Pleuel aus:
  • weniger Kolbenkippen: der Kolben kann flacher ausfallen
  • Ansaugung gleichmäßiger
  • Steuerzeiten: hier sollte die Überschneidung eher größer sein, damit Schwingungsphänomene genutzt werden können.
• Die maximale Kolbenbeschleunigung (und somit die Belastungsspitzen für Pleuel und Kurbelwelle) wird bei kurzen Pleueln am OT größer und am UT kleiner als der "reine Sinus". Das will beim Massenausgleich bedacht werden.
• All dieses obige gilt nur für eher niedrige Drehzahlen. Bei hohen Drehzahlen treten ganz andere Dinge (Schwingungsphänomene und die Trägheit der Gasmasse) in den Vordergrund.

Batterie-Gewichte

• (Feb. 2012) ich habe ein paar verschiedene Akkus gewogen. Größe jeweils 180 x 165 x 77 mm, also "die kleine Größe" wie sie in folgende Modelle paßt:
  • die Paralever-2V-R-Modelle (in deren Batteriekasten passen allerdings auch viel größere 28 Ah-Akkus)
  • die G/S (hier passen keine größeren rein)
  • und in die 1100GS (hier passen keine größeren rein) - die Breite ist "hart" limitiert auf ca. 79 mm
• Kapazität der Standardbatterie ca. 19 Ah.

Daten	Gewicht
Standard-Akku (Säure) 19 Ah (hier, warum ich keine Säure-Akkus mehr verwende)	6,2 kg
Gel-Akku Varta 19 Ah (AGM-Technik)	6,4 kg
Hawker Odyssee PC680 MJ ("metal jacket" - Metallhülle) 16 Ah (ohne Metallhülle ca. 400g weniger)	7,2 kg !
Gel-Akku (ähnlich "Kung Long") 17 Ah (AGM-Technik)	5,4 kg
außer Konkurrenz: Hawker Odyssee PC545 14 Ah (paßt nicht in den Batteriekasten der G/S und 1100er, weil ~83 mm tief)	5,4 kg
LiFePo 6,9 Ah	1 kg

Lager bei BMW's

• aus http://www.largiader.com/parts/crossref.html

BMW part number	Use	Size & type OD x ID x Length	Bearing number
07 11 9 985 070	Steering head bearing, /5 through F650 Dakar	52x28x16	SKF 320/28 X/Q FAG 32028
07 11 9 985 005	'55 through '84 tapered wheel bearings, all swingarms up to 1/81	40x17x13.25 tapered roller	SKF 30203
36 31 1 450 859	Front wheel bearing, late airhead (R80, R100), Y-spoke K, K11 left	47x25x12 ball	FAG 6005
36 31 2 311 030	Front wheel, 3-spoke K right side	47x25x16 angular contact
36 31 2 312 520	Front wheel, right side R11 3-spoke and R11xxGS	47x20x14 grooved ball	SKF 6204-2RS1
36 31 2 310 972	Front wheel, R11 3-spoke left, K 3-spoke right (radial only), R11xxGS left	52x25x20.6 grooved ball	INA 3205-2RS F0712
36 31 1 242 854	R65LS front	40x17x12 ball	6203
33 12 1 468 899	Rear drive ring gear large bearing, R80 through R1150	85x120x18 grooved ball	61917/C3
33 12 1 451 188	Rear drive ring gear small bearing, K100 through R1150	52x25x16.25 tapered roller	SKF 30205 J2/Q  07 043
33 12 2 310 925	Rear drive pinion large bearing, K100 through R1150	62x25x25.4 roller & ball	F-213832 F-229445
33 12 1 236 995	Rear drive pinion small bearing, mono/para through R1150	30x15x18 needle sleeve	F-90445
33 17 2 311 091	Paralever pivot bearing, R80GS through R1150	32x10x17	FAG 10-6465A
33 17 1 242 618	Swingarm bearing 1/81 thru K11	40x17x17 tapered roller	FAG 540619 NF 32203?
33 17 2 311 729	Swingarm bearing Oilhead and K12	tapered roller bearing

 

Kurbelgehäuse

• Unterschied R45/65 zu R80/100:
  • Winkel der Stößelgassen ist bei R45/65 parallel zu den Stößelstangen, bei R80/100 nicht
  • Unterer Ansatzpunkt der Stößel bei R45/65 in den Stößeln

R80/100:

R45/65:

R45/65:

Ölkreislauf

• Prinzipschaubild (© Michael Manzke, 2V-Forum)
• siehe auch "Tips & Tricks", Kap. 1
• ⇨ Ölkreislauf der "/2"-Modelle

Kauftips

Auch dies wieder aus dem Boxer-Foum entnommen (Zitat kursiv, eigene Ergänzungen normal). Hier noch ein weiteres Dokument (von Jörg) dazu.

Bezug: Paralever-Modelle 1990-1996, R100R. Folgende BMW-spezifische Punkte könnte Schwierigkeiten machen. Nicht alle lassen sich bei der Besichtigung/Probefahrt lokalisieren. Über bei allen Motorrädern zu prüfenden Punkte wird hier nichts gesagt (z.B. Lenkkopflager, Gabel dicht usw.).

Motor:

• undichte Dichtgummis an den Stoßstangenschutzrohren (Abdichtung zum Motorblock hin) - das ist keine große Sache.
• verschlissene Ventilführungen: evtl. nach Ölverbrauch fragen, aber da kommt wahrscheinlich eh keine vernünftige Antwort. Zumal die alten "Kühe" auch wenn sie ganz in Ordnung sind, je nach Fahrweise ein bisschen Öl brauchen. 
• Motor-Innereien: je nach Laufleistung meist ok, in seltenen Fällen: Stößel/Nockenwelle mit Pitting, Ölpumpe eingelaufen, Steuerkette und Spanner verschlissen, Hallgeber defekt.
• Nikasil-Zylinder ziemlich unverwüstlich, allenfalls Kolbenringe oder Kolben (jenseits der 60.000) auszutauschen
• Öl zwischen Motor und Getriebe / verölte Kupplung: Simmerring defekt. Wird teuer, weil viel Arbeit.
• Achtung auf die Auspuffmuttern: wurde diese schon mal aufgeschraubt? Dabei geht gerne das Gewinde kaputt. Hier vielleicht den passenden Schlüssel mitnehmen und ausprobieren. Zur Montage keine Kupferpaste, sondern spezielles Fett von BMW verwenden.

Getriebe:

• Vorderes Lager der Getriebeabtriebswelle (Rad im Stand/Leerlauf vorwärts und rückwärts drehen und auf dabei auf Geräusche/Widerstände achten)
• heulendes Geräusch oder Vibrationen von dort? Getriebe überholungsreif ! Nicht länger warten - oder Finger weg.
• Getriebe/Antriebsstrang: Abgesehen von dem oben erwähnten Abtriebswellenlager keine gravierenden Probleme; manchmal bricht die Schaltfeder oder der Leerlaufschalter versagt. Die Kardanwelle neigt dazu sich zu verdrehen (ist meist unkritisch), relativ selten gibt es mal Ärger mit den Gelenken der Welle. Ansonsten nix symptomatisches. Die Getriebe sind manchmal laut. Klappergeräusche im Leerlauf bei heißem Getriebe, die beim Ziehen der Kupplung verschwinden resultieren aus radialem Spiel der Zahnflanken. Manche habe es mehr, manche weniger. Es ist technisch unbedenklich und auch mit (axialem) Ausdistanzieren schwer wegzubekommen. Man hört es meist, wenn der Leerlauf recht niedrig eingestellt ist. Ist der Leerlauf nach Herstellervorgabe eingestellt, fällt es meist nicht auf. 
• Oft wird berichtet, daß das Getriebe bei 1000ern nach ca. 60.000 km eine Überholung verlangt. Kosten ca. 300€.
• Nimm einen kleinen Schraubenzieher und öffne die Gummimanschette zwischen Kardanwelle und Endantrieb am unteren Ende. Wenn da Öl drin ist, Finger weg von der Maschine. Der Kardan muß trocken sein. Egal wo die Soße evtl. herkommt, es wird aufwendig. (Sehe ich persönlich nicht ganz so dramatisch, siehe hier.)

Elektrik:

• Abfallen der (geklebten) Magnete beim Valeo-Anlasser (hier eine Super-Anleitung zur Überholung) (und hier noch eine, kürzere)
• Defekte an der Lima (i.d.R. Rotor, seltener auch Diodenplatte, Regler etc.). Bei Leerlauf im Stand muss die Ladekontrollleuchte aus sein. 
• Batterie: Reicht der Strom, um an Anlasser sauber durchzuziehen? Ist da eine originale BMW-Batterie drin oder irgendein Billigteil (bei meiner ersten R100R hab ich die originale BMW-Mareg nach 12 Jahren 40 TKM getauscht - nicht weil sie kaputt war, sondern vorsichtshalber, weil ich aufgrund eines Umbaus mit Hubraumvergrößerung und Verdichtungserhöhung erschwerte Bedingungen hatte und kein Risiko eingehen wollte. Die BMW Dinger halten also - vernünftige Pflege vorausgesetzt. 

Anbauteile:

• Optischer Zustand des Sitzbezuges (reißt teilweise ein/verfärbt sich). 
• Bei Fahrzeugen mit geringer Fahrleistung / längerer Stilllegung: Rost im Tank? ggf. Schwimmerkammern abnehmen und prüfen wie es darin aussieht (meine zweite R100R war, als ich sie kaufte >10 Jahre gestanden, mit Benzin im Tank....das sah fürchterlich aus. 
• Anbauteile: Kunststoffteile reißen manchmal ein oder Lack blättert ab. Insbesondere an den in mattem Silber lackierten Blinkerhaltern vorn und am Instrumententräger bei der normalen R100R. Lackierte E-Teile sind sehr teuer. Beim Instrumententräger unten schauen, ob die Befestigungsverschraubungen noch ok sind. 
• Der Auspuffsammler neigt teilweise zum rosten (Unterseite, Steinschläge vom V-Rad). 
• Felgen sollten rund laufen (Kreuzspeichen, schwierig zu zentrieren), Speichennippel ohne Rost sein. 

Fahrwerk:

• Dämpfungswirkung/Ölverlust am hinteren Federbein (das originale Showa geht irgendwann kaputt).
• Bremsen: selten mal "hängende" Bremszylinder oder "klappernde" Bremsscheiben (schwimmende Lagerung nicht mehr ok.). 

Sonstiges:

• Die R100 sind sehr ausgereift und problemlos. Ich fahre selbst zwei R100R (eine davon seit 1992, neu gekauft) und hatte bei meinen Fahrzeugen nur wenige der o.g. Probleme. Wichtig ist wie immer ordentlicher Umgang und vernünftige Wartung. Ich würde mir den Verkäufer und das Fahrzeug auch unter diesem Aspekt ansehen. Eine verranzte R100R aus vierter Hand, im Ganzjahres - Betrieb gefahren mit Streusalzschäden, womöglich noch von einem "Improvisationskünstler" gewartet und in Eigenarbeit "getunt" würde ich nicht mal als E-Teil-Träger kaufen, auch wenn sie noch so billig wäre. 
• Die Technik an sich ist solide, alle Teile sind verfügbar und die Preise für die Fahrzeuge und Teile sind moderat. Beim Selbstschrauben trotz der einfachen Technik sorgsam zu Werke gehen. Es ist schon mehr als einem passiert, dass er einen Zylinder-Stehbolzen aus dem Block gezogen hat oder die Verschraubung des Auslaßstutzes ruiniert hat, wenn er die festsitzende Sternmutter mit Gewalt aufgewürgt hat.

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---