Die Ignitech-Zündung



Überblick

   

Einleitung

Software

Div. Fundstellen zu Einstellungen Top

Ladezeit

"Dwell"

Zündimpulsgeber Top

Mechanische Grundeinstellung Top

Zündzeitpunkt / -kurve Top


Das Innenleben der Hardware Top


Kabel Ignitech Top

20-poliger Stecker

Original-Doku

Eigene Darstellung:

Farbe Pin Bedeutung Fragen
orange 1 zur Zündspule 1 wieviel Ω? ⇨ "dwell time" einstellen über Software!
Nur ZS1 kann man mit "dwell time = auto" betreiben.
grau 6 Signal IAP oder TPS Meßwert vom IAP-Sensor (Kennfeld)
blau (auch hellblau) 7 Masse für Sensor (Zündimpulsgeber) Standard-Sensor hat nur 1 Kabel ⇨ also an Masse?
gelb 9 Zündimpulsgeber #1 ("Pickup Hall") hier wird der "Calm Whisper" angeschlossen
weiß 10 zur Zündspule 2 2. Zündspule bei DZ. Man sollte eine Zündspule für "Kernzen oben" und die andere für "Kerzen unten" wählen, das ist ausfallsicherer und man kann dann einen Funkenversatz einstellen.
rot 13 Plus 12V (geschaltet von Zündschloß) kann man abgreifen z.B. von den Zündspulen
blau 14 Masse für Gerät  
grün-gelb 15 zum Drehzahlmesser (ansonsten wird Signal von den Spulen abgegriffen)
blau 16 Masse für Sensor (Zündimpulsgeber)  
rot-weiß 17 +5V für Sensor (Zündimpulsgeber) hier auch ggf. +5V für IAP/TPS, evtl. Litze gabeln?
braun 20 Zündimpulsgeber 2 ("Pickup induktiv") "Standard"-Sensor: induktiv
  6 TPS- oder IAP-Sensor-Signal siehe hier betr. Kennfeld
  8 Schalteingang #1 Funktion des Eingangs ist per SW einstellbar (ab V88). Dann auf Masse geschaltet.
Sinnvoll: für "Kill" oder "Kurve/Kennfeld-Schalter".
  19 Schalteingang #2 Funktion des Eingangs ist per SW einstellbar (ab V88)

Bilder von "Parts4Motos":

Sonstiges


Verkabelung im Wechsel mit "Original" Top

 Originaler Stecker: geht zum Steuergerät als einer von 2 Kabeln (Foto nicht von mir)

Kabelbelegung / Bedeutung (überarb. Nov. 2022):

  Kabelstück zum Steuergerät Kabelbaum
+12 V grün/blau an "geschaltetes Plus" (somit an KL87 oder auch KL30 des Zündungs-Relais)
Zündspule schwarz 2 x rot (1,5 mm) zu den Zündspulen
Masse braun Masse (bereits verlegt)

COM-Stecker (Ausgang) der Ignitech Top


Software für Ignitech Top

Treiber für USB2Com-Kabel

PC-Software Top

Firmware Top

Flashen V88 => V96


"Calm Whisper"-Hallgeber Top

Kabelbelegung

Initiales Problem mit dem Hallgeber Top

⇧ hier oben sieht man, daß auf der Platine zwar auch ein Stückchen Mu-Blech eingegossen ist, aber asymmetrisch und offenbar zu klein. (rot)

⇧ Außerdem mußte ich übrigens an der Platine noch etwas wegdremeln, weil sie sonst mit der Spiralfeder der Kohle kollidiert wäre, und ich mußte die obere Bohrung noch etwas aufschmirgeln, damit sie über den "Bolzen" ging. (grün)


⇧ hier oben ist eine neuere Version der Platine abgebildet. Macht insgesamt einen ausgereifteren Eindruck. Von Mu-Blech-Abschirmung ist allerdings nix zu erkennen.

⇦ Nachdem ich das Blech aus 0,5 Mu-Blech zunächst zugesägt hatte (mit der Laubsäge, weil man soll es ja nicht biegen, das Zeug), und die Löcher schön groß (mit dem Schälbohrer), damit dort an den Schrauben an der Lima "Luft" bleibt und wieder nur die Platine aufliegt (die "Y"-Verschraubung ist gegen Masse isoliert, D- nicht, das ist Masse, nur darf sich dort die Blechdicke nicht addieren, sonst langt das Gewinde nicht!) ...
 


⇧ dann dieses Blech hinten auf die Platine geklebt: die Löcher im Blech lassen genug Platz für die Bolzen / Mutter.


⇧ ... und schon war der Fehler passiert: denn ich hatte mit dem Blech jetzt 2 "Leiterbahnen" (eher Leiterflächen) verbunden, die zuvor getrennt waren. Das hätte einen schönen Kurzen gegeben.

⇧ Also wieder runter mit dem Blech (man sieht noch die Spuren des Klebers): hier sieht man die "Fuge", die ich überbrückt hätte. Und nein, der Kleber war hier offenbar keine Isolationsschicht!

 


⇦ ... und den unteren Abschnitt nicht mehr verwendet, nur noch das obere.

   

Alternativen zu "meinem" Hallgeber Top


Zündkurven Top

Bedeutung der "Base Advance"

Kurve "umschalten"


Kennfeld: nicht nur Drehzahl, sondern auch Lastzustand erfassen Top

Fliehkraftversteller - genauso wie bei unseren BMW's

Die "Unterdruckdose" verdreht die Grundplatte des Fliehkraftverstellers um einige Grad.

So funktioniert die Unterdruckdose (hier "Frühdose" genannt): der Unterdruck wird am Vergaser hinter der Drosselklappe abgegriffen - genau dort, wo bei unseren Bing's der Unterdruckanschluß zwecks Synchronisieren ist.

Unterdrucksensor oder Drosselklappensensor? Top

Kennfelder: Beispiele (Fundsachen)

Beispiel von einer 650er Honda (Einzylinder): TPS = Throttle Position Sensor = Drosselklappensensor

Man sieht, daß ab ca. 20% Drosselklappenwinkel "nicht mehr viel passiert", es gilt die "Standard-Kurve".

Lediglich bei "Vollgas" wird etwas Frühzündung dazugegeben. Ob das sinnvoll bzw. ungefährlich ist, mag ich nicht sagen (vgl. aber unten).

Beispiel von einer Triumph Thruxton: ebenfalls Drosselklappensensor.

Man sieht, daß ab ca. 25% Drosselklappenwinkel "nicht mehr viel passiert", es gilt die "Standard-Kurve".

dieselbe Triumph Thruxton (Drosselklappensensor), aber als Tabelle mit den Winkeln dargestellt.
eine andere Triumph, wieder mit  Drosselklappensensor

erneut erkennt man, daß die Staffelung "untenrum" viel feiner ist: 10 von 20 Kurven sind von 0-10° DK-Öffnung.

man beachte die hier deutlich höheren Frühzündungs-Winkel: bis 60°!

Die "Vollast-Kurve" jedoch reicht von +2° bis +30°, das sind Werte, die uns bekannt vorkommen.

VW Golf II: es ist hier zwar nicht angegeben, wie "Last" ermittelt wird, aber man sieht deutlich, daß oberhalb von ~25% die Last keinen Einfluß mehr findet.

Der ZZP wird bei niedriger Last um bis zu 8° vorverlegt.

Soweit ich weiß, stammt diese Kurve vom Golf (I oder II). Hier wird mit dem Saugrohrdruck gearbeitet.

Achtung: der dargestellte "Zündwinkel" ist nicht gleich "Frühzündung"!

Der "Saugrohrdruck" ist hier kein Unterdruck, sondern Absolutdruck. "14" bedeutet also "hoher Unterdruck".

Auf diesem Bild wird das verständlicher: es ist hier zwar die Einspritzzeit und nicht der Zündwinkel dargestellt, aber es ist andersrum nachvollziehbar, daß bei hoher Last = hohem Saugrohrdruck = geringem Unterdruck mehr (nämlich länger) eingespritzt wird als bei geringer Last.

Man erkennt wunderbar die Vollast-Anreicherung (oberhalb ca. 90 kPa), und ansonsten sieht man, daß die Einspritzzeit pro Takt i.W. von der Drehzahl, und nicht allzu stark vom Lastzustand abhängt.

Hier nun endlich eine Kurve von einer 2V-BMW (Doppelzündung): gemessen wird mit einem Drosselklappensensor, und erneut sieht man, daß ab ca. 20% Öffnung "die Sache erledigt" ist.

Bei Vollast wird im Gegensatz zur Honda oben wieder etwas zurückgenommen.

Insgesamt aber bestätigt sich erneut, daß der Haupt-Verstellbereich bei niedrigen Drosselklappenwinkeln liegt.

Diese Kurve für eine R75/5 stammt von Helmut Heusler, einem ausgewiesenen 2V-Experten (siehe MO-Sonderheft BMW Nr. 43 (2009), S. 8f ff). Ich habe die dort abgebildeten Werte abgetippt und dieses Kennfeld zeigt sie.

Hier wird nun ein Drucksensor verwendet, und "IAP" meint ja den Absolutdruck an der Meßstelle.

Hier dasselbe Kennfeld von 2009 als Tabelle: die Linien sind eng gestaffelt im Bereich 70-100 kPa, darunter ist nur noch eine einzige Kurve bei 13 kPa. Der am genauesten definierte Bereich ist der von 85-95 kPa.

Siehe hier zu einer anderen (und wie ich finde, informativeren und  interessanteren) Darstellung.
  Stand Dez. 2018:
links nun das Kennfeld von H. Heusler für denselben Motor, aber nach mehreren Jahren gesammelter Erfahrungen und diversen Experimenten.

Auch wenn die neuere Version der PC-Software das 3D-Bild etwas anders darstellt, sind doch Unterschiede deutlich feststellbar.
  Stand Dez. 2018: dasselbe Kennfeld in Tabellendar-stellung.

Man erkennt u.a. die teils deutliche Vor-Verlegung des ZZP (um bis 15°) bei geringeren Saugrohrdrücken. Saugrohrdrücke unter 50kPa wurden als nicht mehr praktisch bedeutsam weggelassen.

Die "hauptsächliche Musik" spielt in den Druckbereichen 95-85 kPa, dort sind die Kurvenscharen am engsten.
Fahrbedingung / Lastzustand Meßsignal [V] Druck [kPa] Bemerkung
Motor aus = Umgebungsdruck 3,9 100 Kontrolle
Motor an, Leerlauf 2,65 70 höchster Unterdruck (außer Schiebebetrieb). Paßt zum Meßwert auf den Synchotestern: "0,3 bar"
3ter Gang, 3000U, keine Last: gleichbleibende Geschwindigkeit in der Ebene 2,5 65 könnte sogar leichter Schiebebetrieb gewesen sein
3ter Gang, 4000U, keine Last 3.0 78  
5ter Gang, 4000U, "Cruisen": keine Last oder minimal Gas 3,00 - 3,45 78 - 88  
3ter Gang, 4000U, geringe Last (ganz leichte Steigung) 3,3 85  
5ter Gang, 4000U, geringe Last 3,54 90 geringerer Unterdruck, weil im 5. mehr Widerstand zu überwinden ist als im 3.
leichtes Beschleunigen aus diesen Fahrzuständen 3,65 - 3,85 93 - 98 schnelles Absinken des Unterdrucks
geringe Drehzahl 2000U, dann volle DK-Öffnung
3,88 99 "Vollgas" - fast keinerlei Unterdruck mehr
Autobahn, 4000U 3,60 - 3,65 92 - 94 müßte eigentlich dasselbe sein wie "5ter Gang, 4000U, geringe Last" ...?
Autobahn, 5000U 3,70 95  
Autobahn, 6000U 3,75 96 im Prinzip steht hier schon fast "Vollgas" an
"Motorbremse" fehlt fehlt  

Eigene Erfahrungen mit Kennfeldern (ab Juni 2018) Top

Allgemeine Grundgedanken bzw. Fakten

Kennfelder (Beispiele) Top

Das eigene Kennfeld Top

Einbau der Komponenten Top

Dämpfung und Glättung der Meßwerte Top

Effekt der Umstellung auf Kennfeld  Top

Weitere Erfahrungen


Generelle Vorgehensweise zur Erstellung Top


Praktische Erfahrungen Ignitech Top

Die ersten paar 1000 km

🡨 Es ist schon eine feine Sache, unterwegs mal eben ein paar Anpassungen vornehmen zu können: frei nach dem Motto "Laptop und Lederhose" ...

 

 

   

 

 

---inhaltsverzeichnis ok 16.11.2014---