Überblick

Einleitung

Vorbemerkung

• Diese Seite wurde begonnen als Fehler-Logbuch und zum Austausch mit kompetenten Freunden. Das sieht man ihr sicher noch an.
• ...und natürlich, um selbst noch den Überblick zu bewahren und als Gedächtnisstüzte. Irgendwo / irgendwie muß man bei sowas Buch führen.
• Stand Mai 2023: nach nunmehr 6 Monaten und zahllosen Experimenten vermute ich, daß der Titel irreführend wirkt. Die Zündung ist zwar betroffen und zeigt den Fehler, aber ich vermute, es ist nicht die Prmärursache.
• Stand Jan. 2024:
  • das Problem besteht immer noch.
  • Ich habe sehr viel untersucht, erneuert, weitere Kollateralschäden sind aufgetreten, ich hoffe, jetzt läuft wenigstens die Serienzündung wieder.
  • ... ob die Ignitech-Zündanlage wieder läuft? Stand heute weiß ich es nicht, ich vermute aber immer noch nicht.
  • Hilfe von außen kann ich keine erwarten - die Elektrische Anlage der HPN habe ich selbst entworfen und angefertigt, Serie ist da (fast) nix (bis auf das Ladesystem). Sie lief damit auch ~50000 km wunderbar.
  • Unterdessen habe ich mir ein anderes Mopped zugelegt, welches nicht spinnt, sondern einfach nur Spaß macht.
• März 2024: das Problem ist gelöst. Es hat mich also 18 Monate gekostet... ok, und ein neues Motorrad .

Symptome im Oktober 2022:

• gelegentliche (alle ~10-30 km) Aussetzer, v.a. in Kurven/Schlangenlinien
  • 1 x unterbleibt die Zündung, danach gehts als wäre nix gewesen. Aber es gibt einen ordentlichen Ruck, was v.a. in Kurven unschön ist.
  • Kennfeld funktioniert auch, jedenfalls bis zum Saisonende Verbrauch von ~4,7l/100km, was nur mit Kennfeld möglich ist
  • --> Verdacht wegen "in Kurven": Wirkung von Beschleunigungskräften? --> Akku (viel schwere Masse) oder Hauptkabel --> Aussetzer im Zündstrom?
  • oder bei Kabel-Flexion? (Lenkeinschlag ist allerdings gering, bei Lenker-Schwenk im Stand wäre er viel größer)
• KFR auf den letzten ~10-50 km stärker geworden:
  • Zündzeitpunkt instabil?
  • Vergaser? --> schließe ich aus, denn mit Serienzündung läuft's, ferner geprüft (s. die Tests u.)
  • Anzeichen, daß IAP kaputtging? Keine wahrgenommen.
• gelegentliches Tacho-Springen von ~45 auf ~60 km/h
  • natürlich nicht immer, sondern nur manchmal...
  • ==> Fehlspannungen?
• Blinkerkontrolle glimmt leicht:
  • ==> Fehlspannungen?
  • aber: fiel in der Vergangenheit schon öfter auf, war nie ein Problem
• erster Verdacht: Fehlspannungen, Wackelkontakt? Also: Stromversorgung prüfen.
• Später, bei Versuchen in der "Werkstatt":
  • (ich kann nicht sagen, ob diese verschärfte Problematik nach der ersten Kontrolle am Akku losging, oder erst noch später)
  • springt zwar an, aber extrem schlechter Motorlauf, wäre so nicht fahrbar. Ich wünschte, es wären nur ein paar Aussetzer .
  • auf Serienzündung umstecken => läuft sofort und tadellos
  • Verbindung PC/Igni bricht bei laufendem Motor schnell ab (nicht bei nur "Zündung an") - was kein grundsätzlich neues Phänomen ist
• Seit ca. 27.12. zusätzlich, aber nicht immer, nicht reproduzierbar:
  • DZM setzt aus, wenn "es" passiert, sonst ist er ok
    • ==> Fehlspannungen?

Maßnahmen

Erste Prüfungen

- Vergaser-Sync: ok
- Test Ignitech-Software: Funken an allen 4 Kerzensteckern = ok
- ZK-Kabel: alle abgeblitzt = ok
- ohne Unterdruck / IAP-Schläuche abgezogen => keine Änderung feststellbar (Test in der Garage)

Wie eingangs erwähnt: am Anfang waren es nur gelegentliche Aussetzer,

Zündstromversorgung

ich habe beschlossen, an der Quelle zu beginnen. Also: Akku kontrolliert, 1 Zelle erneuert, war aber vermutlich nicht der Primärfehler (die eine Zelle habe ich wahrscheinlich beim Ausbau zerstört). die Schraube am Pluspol war so schwergängig, daß sich der Pol mitgedreht hat - das war's dann für die Zelle.	ok
Hauptkabel von Akku zu Anlasser-Plus: der Anlasser läuft ==> sollte ok sein, somit auch das Haupt-Massekabel Kabel vom Anlasser zum Verteilpunkt an der M-Unit, alle Schraubösen und Kabelenden prüfen ==> nochmal geprüft bei späterem Anlasser-Wechsel	ok
Kabelverschraubungen im Lima-Raum und Anlasser-Plus (nochmals geprüft bei Anlasser-Wechsel)	ok
Kabelbruch in dem Teil, der beim Lenken bewegt wird? ==> Test: mit Serienzündung (wird über denselben Weg bestromt), und dabei Lenker oftmals voll einschlagen, li/re ==> kein Befund bzw. keine Änderung außerdem: kann die Serienzündung so viel robuster gegen "Wackler" sein...? Kaum!	ok
Zündstromversorgung geändert, jetzt an M-Unit vorbei (nur weil ich diese und den Kabelweg über Zündschloß etc. ausschließen wollte) und insgesamt "robuster" gestaltet (Anmerkung März 2023: wieder rückgebaut, weil so doch eine hohe Komplexität ergab und die M-Unit "unschuldig" ist) dabei geprüft: Schalt-Kabelstrecke über Zündschloß und Killschalter	nebenbei, ok
Zündschloß: hat einmal "gezickt" (Motor ging nicht mehr aus, obwohl sich Schlüssel in die Stellung "Aus" drehen ließ) sicher nicht kausal (Nachtrag März 2023) ==> Austausch, dabei Kontrolle der Kabel im Cockpit	erledigt
Umsteck-Möglichkeit von Igni auf Serie (Konzept optimiert hinsichtlich einiger Stecker und geprobt)	nebenbei, erledigt
Messungen (mit simplem Multimeter): stabile 12V am Ausgang des Relais? (KL87) stabile 12V am +Verteilpunkt an der M-Unit (= Eingang des Relais, KL30) stabile 12V direkt an der Zündspule (und somit unmittelbar vor der Igni-Box) Varianten: mit Serienzündung und Igni mit Normal-Bestromung und externem Akku (s. dazu unten, "#3")	ok ok s.u.! bisher nur Serie mögl.
Die folgende Messung war nur möglich mit Serienzündung, nicht mit Ignitech. Diese Messung hier noch nicht mit Fremdbestromung. Es zeigte sich etwas interessantes: an den Zündspulen (welche vom Relais Kl87 mit Zündstrom versorgt werden) wurden ~0,6 V weniger gemessen als direkt am Relais-Ausgang und am +Verteilpunkt an der M-Unit. 3 Messungen von eben (Werte gerundet, weil drehzahlabhängig): ~13,4V ~13,4V ~12,8V, an beiden Zündspulen. Und von hier wird (bzw. wurde bis 10.1.) die Igni versorgt, am Stecker "Eingang Ladestrom" war eine Gabelung! Was bedeutet das, und warum ist das so? "Saugen" die Zündspulen so viel Strom, daß trotz des nur ~15 cm langen 2,5mm²-Kabels die Spannung von Relais-Ausgang KL87 so deutlich absinkt? Und bekommt daher die Igni weniger Spannung, und eventuell auch recht stark schwankende Spannung? ich habe die Zündstromversorgung geändert im Zuge dieser Fehlersuch-Aktion (auch um die Zündung "autark" bei einem denkbaren M-Unit-Ausfall zu machen). Zuvor war der Ausgangspunkt "AUX Out" der M-Unit (und zwar sowohl für Zündspulen als auch Igni-Box, also parallel). danach: Abnahme für Igni-Box direkt an einer Zündspulen, dann ~10 cm Kabel, dann ~60 cm Igni-Hauptkabel. (Zündspulen werden aus Kl87 des Relais aus versorgt, Kl30 = "Haupt"-Plus). März 2023: wieder rückgebaut.	Prüfung muß warten, jetzt ist Anlasser defekt danach erledigt. Ursache allerdings unklar!
Maßnahme: die Versorgung der Igni-Box von den Zündspulen entfernen, und entweder... probehalber direkt an +Verteilpunkt an der M-Unit (von wo auch Relais und somit Zündspulen versorgt werden) => versucht, hat nichts am Schadbild geändert ab 10.1. direkt an "Zündstromrelais KL87", also parallel zu den Zündspulen (wobei ich das wie gesagt nicht verstehe) ich könnte die Zündstromversorgung also auch (wieder) an "AUX Out" legen, die M-Unit ist offenkundig unschuldig (getan März 2023)	so realisiert: Igni+ kommt jetzt direkt von KL87

Fremdbestromung

Masse

• den Gliederungspunkt "Masse" habe ich erst Anfang Mai 2023 eingefügt, aber eigentlich als allererstes geprüft. So u.a. bei der Zündstromversorgung, Fehlspannung, Ladesystem, etc.
  • mal in diesem Dokument nach "Masse" suchen (strg f)
• siehe hier ein spez. Abschnitt zum Thema "Massekabel"
• siehe hier Doku zum Haupt-Kabelbaum, Thema "Masse"
• die 3 Massen der Ignitech: Schwerpunkt siehe 27.2.2023

Fehlspannung (Über- oder Unter-)

(Haupt-)Kabelbaum

• i.W. siehe 3.5.2023
• siehe Doku zur eigenen Elektrik
• Teile davon wurde hier in diversen Versuchen erfaßt und auch auf Verdacht erneuert
• besonderes Thema:
  • Masse (im allgemeinen)
  • und Masse der Ignitech.

Lichtmaschine / Ladesystem

Diodenplatte

Regler

Zündanlage

Ignitech-Hauptkabel

"Nebenkabel" von Ignitech zum Hallgeber

Ignitech-Box

Geber

• Fazit zu den Gebern insgesamt siehe Ende Abschnitt "opt. Geber"

CW V1 / V2

Optischer Geber

Hallgeberdose (Achim)

IAP-Sensor

Zündspulen, Kabel und Kerzen

Zündspulen-Parameter

Drehzahlmesser (oder dessen Signalkabel von Ignitech)

Software

• siehe auch Zündspulen-Parameter
• Einstellungen für CalmWhisper (seit 8 Jahren): Polarität = plus
  
• für optischen Sachse-Geber: i.W. nur 1 Unterschied, nämlich Polarität = minus (weil der "Propeller" das Licht an seiner ersten Kante unterbricht, also "ausschaltet")
  

Experimente

• nach Anregung von Leuten, die mir geholfen haben durch Ideen (oder allein auch nur als Seelsorge), ist zum einen diese Seite hier entstanden als "Testdoku", und zum anderen ein systematischer Testplan. Vieles hatte ich schon zuvor gemacht, siehe diese ganze Seite bis hierher. Zur Sammlung habe ich mal folgendes notiert und durchgezogen.

• mit Tonaufnahmen
• der Vollständigkeit halber: die Serienzündung läuft bestens!
  • somit scheiden die Zündspulen und das Zündgeschirr aus (siehe aber "Fazit"!), und sicher ist's auch nicht die Gemischbildung.
• was ist nun daraus zu schließen...?
  • keine der Komponenten bewirkt etwas signifikantes, also scheinen alle OK zu sein
  • was bleibt also übrig? V10 und V12 lassen den Verdacht in Richtung Fehlspannungen aufkeimen (siehe Bemerkung)

Weitere Experimente 

• Datum: 16.1.2023
  • Vorversuch: Serienanlage - läuft einwandfrei
• Igni-Box: die neue
  CW: V1 (neues Kabel!, s.o.)
  IAP: ja (neu)
  DZM: ja
  LiMa: ja (neue Kohlen)
  Direktstromversorgung von Zweitakku an rot/Pin 13, Masse = Igni-Massepunkt
  ==> startet nicht, Verbindung PC/Igni bricht ab
• wie #1, aber DZM und IAP = nein
  ==> startet nicht, Verbindung PC/Igni bricht ab
  ==> DZM und IAP sind "unschuldig"
• wie #1, aber CW V2 (nach Kabel-Anfertigung, 18.1.2023)
  ===> startet nicht, Verbindung PC/Igni bricht ab
• 18.1.2023: wie #1, aber optischer Geber, zuvor die entdeckte Stelle am Lima-Stator gefixt
  ==> kein Erfolg
• später am 18.1.2023:
  • anderer, geliehener Lima-Stator (Rotor noch belassen, immer nur eins ändern...)
  • CW V2 (mit neuem Kabel, und weil es auch mit geliehenem optischen nicht ging)
  • IAP: ja
  • DZM: ja
  • Fremdbestromung Igni-Box
  • ==> startet, aber sehr schlecht. Hab ich's? War's nur abgesoffen? Aber diese Hoffnung hat nicht lange gelebt...
• 19.1.2023:
  • anderer, geliehener Lima-Stator und Rotor. Diodenplatte ist die seit 2019 verwendete (nicht getauscht), Regler wurde frisch getestet.
  • CW V2
  • IAP: ja
  • DZM: ja
  • Fremdbestromung Igni-Box und diesmal auch Zündspulen
  • ==> startet, läuft aber noch schlechter als #6
• 19.1.2023: wie #7, aber zusätzlich noch ...
  •  die Diodenplatte gegen eine andere getauscht, die ich vor 3 Jahren auf Verdacht ausgebaut und ins Lager gelegt hatte
  •  und die Fremdbestromung wieder auf die Igni-Box beschränkt
  • ==> ist zwar angesprungen, aber wie immer sehr schlechter Lauf,
  • und ich konnte feststellen, daß die Lima nicht lädt (Unterspannung wurde durch Jörg's Spannungsprüfer und im MotoScope angezeigt).
  • zur Sicherheit hatte ich die Fremdbestromung einmal schnell auf die Zündspulen ausgedehnt, so daß die Zündspulen dann ebenfalls ihren Bedarf aus dem Zusatzakku deckten ==> keine Unterspannungs-Anzeige mehr, weil die Überwachund ja nur das Bordnetz erfaßt. (Somit ist nebenbei bewiesen, daß dieses Teilsystem funktioniert.)
  • also: Rücktausch der Diodenplatte:
    ==> Lima lädt wieder ==> Diodenplatte spinnt. Siehe hierzu sehr interessanten Prüfbericht von Hans.
• 23.1.2023: wie #8, also:
  • geliehene Lima, aber meine intakte Diodenplatte
  • Fremdbestromung Igni, und auch ein weiteren Prüflauf wieder mit Eigenbestromung aus dem Bordnetz
  • Unterschied: diesmal die Parameter der Igni auf "Manual"-Laden der Zündspulen geändert
  • ==> kein Unterschied: läuft zwar an, aber wie immer besch...n.
    ...und es gab noch ein paar sehr merkwürdige Effekte.
• 26.1.2023: Rückbau auf eigene Lima & Diodenplatte, die ja gemäß Test fehlerfrei ist.
  • Serien-Zündanlage
  • ich habe übrigens auch den DZM angeschlossen, ganz klassisch an das Kabel zur Zündbox (wo zum Zeitpunkt der Zündung das Primär-Feld auf Masse gelegt wird): funktioniert, zeigt aber doppelte Drehzahl an (im MotoScope ändern)
  • zu testen war folgendes: ich habe ein neues "intelligentes" Meßgerät, was während einer Messung "Min/Max" festhalten kann. So wollte ich feststellen, ob während eines Motorlaufs Spannungs-Ausreißer nach oben auftreten.
  • Ergebnis: keine Ausreißer feststellbar, maximaler Wert waren 13,74V (bei ~3000/min)
  • 2. Ergebnis: ich habe, während der Motor lief, einige Male den Massetrennschalter kurz aufgedreht, um den Effekt eines "Wacklers" im Haupt-Massekabel zu simulieren.
    • Daraufhin sprach Jörg's Spannungsprüfer sofort deutlich an, er wechselte zwischen rot und gelb (bedeutet Über- und Unterspannung).
    • Bedeutet: die gesamte Hypothese "Fehlspannungen" ist offensichtlich nicht zutreffend... aber was ist es dann??
    • Interessant allerdings war, daß der Maximalwert des neuen Meßgeräts nicht auf einen neuen Maximalwert gesprungen ist. Ist dies dann doch zu träge? Vermutlich...!
• 27.2.2023: nachdem sowohl die 2 Ignitech-Boxen als auch die 2 Zündspulen von einem netten & v.a. kompetenten Menschen getestet wurden (alle sind ok), habe ich es heute, nach 4 Wochen Pause, erneut probiert.
  • Hauptsächliche Änderung: die 3 Masse-Anschlüsse an der Igni-Box.
    • Pin 14: Geräte-Masse - geht an einen (selbstverständlich genau geprüften) Massepunkt am Rahmen
    • Pin 7: Masse für Hallsensor bzw. optischen Sensor
    • Pin 16: Masse für IAP-Sensor.
    • Zuvor hatte ich (8 Jahre lang!)...
      • die Pins 14 und 16 zusammengelegt und auf Fahrzeug-Masse gelegt,
      • Pin 7 war Masse für Hallgeber,
      • und die Masse für den IAP ging ebenfalls auf Fahrzeug-Masse.
      • Warum ich das so gemacht habe (v.a. den ersten Punkt), weiß ich nicht mehr wirklich. Ich bin davon ausgegangen "Masse ist Masse". (Siehe auch "Masse-Bus".)
  • Es wurden jetzt probiert:
    • beide Ignitech-Boxen,
    • als Sensoren der CW V1 und der optische Geber.
    • Ferner in der SW für die Spulen-Ladung der Modus "Auto" und eine "Manual"-Einstellung.
    • ich habe das Kabel von Pin 14 ebenfalls geprüft, indem ich ein anderes von Pin 14 auf den Massepunkt geführt habe. Somit habe ich m.M. die letzte noch offengebliebene Fehlermöglichkeit bei der Fremdbestromung ausgeschlossen.
  • Ergebnisse:
    • (als erstes wurde der Motor mit der Serienzündung auf Temperatur gebracht)
    • danach Umstecken auf Igni: mit dem Hallgeber (CW V2) wollte der Motor dann überhaupt nicht anspringen.
    • danach Test der anderen Ignitech-Box ==> ebenso.
    • danach Umbau auf opt. Geber (und selbstverständlich Anpassen der Konfig auf "Polarity = minus"): der Motor lief mit beiden Boxen, aber der Start war mühsam, und man mußte ihn dann über ~2000 Touren halten. Darunter klang es, als ob er nur auf einen Topf lief.
    • die Verbindung zum PC brach wie immer schnell ab (ist hier aber vermutlich nicht relevant), aber ich konnte dann während dem Lauf das USB abziehen und erneut stecken. Dann war es eine Zeitlang möglich, das Wandern des ZZP und des Unterdruckniveaus zu verfolgen (aber nicht lange, dann wieder Abbruch). Fazit: die beiden Sensoren (opt. Geber und IAP) funktionieren offenbar.
    • der Wechsel des Modus für die Spulen-Ladung ("Auto" und eine "Manual"-Einstellung) hat keine wahrnehmbare Änderung bewirkt.
  • Fazit: ich gebe fürs erste auf.
    • Ich baue meine Igni-Box wieder ein, lasse den optischen Geber erstmal eingebaut (denn am Geber liegt es ja offenbar sowieso nicht), und richte mich auf eine Saison mit Serienzündung ein.
    • Schade drum: der Motor lief besser, 0,75 l weniger Verbrauch, keinerlei Klingeln, auch mit E10, das tut mir jetzt schon weh. Außerdem war es unter den Kumpels so ein bißchen mein Alleinstellungsmerkmal, auf das ich schon ein wenig stolz war.
    • eine allerletzte Vermutung (aus der dann eine Hoffnung entstehen könnte - bis sie dann wieder stirbt ) wäre: ist es etwas in der Parametrierung? Und genau diese kann ich ja im eingebauten Zustand über USB absolut bequem ändern.
      ABER: warum bitte lief das Mopped 8 Jahre lang mit genau dieser Einstellung?
      UND: so ähnlich ging es mir die letzten 4 Wochen mit dem Thema "die 3 Massen der Ignitech". Aber das hat sich ebenfalls zerschlagen.
• Nachtrag 28.2.2023:
  • heute morgen ist der Motor auch mit der Igni-Anlage und sogar kalt angesprungen. Allerdings nur mit erheblicher Mühe und heftigem Rumspielen am Gasgriff. (Nein, die Vergaser sind's nicht, denn mit Serienzündung startet sie vollkommen normal.) Es klingt im Stand in der Garage so, als ob der Motor oberhalb 2000/min einigermaßen läuft, darunter jedoch kann man das nicht wirklich als "Motorlauf" bezeichnen.
  • es war der opt. Geber drin, mit Hallgeber CW V2 wollte sie gestern gar nicht.
    • Nachtrag 8.3.: könnte es sein, daß der optische Geber auf Streulicht (es sind LED-Strahler in der Garage) allergisch reagiert? Vor allem bei niedrigen Drehzahlen? Die LED's haben ja eine Frequenz. Die Limahaube war nicht montiert. Aber so hell ist es auch nicht ausgeleuchtet. Nun, man wird sehen, wenn das Wetter eine salzfreie Probefahrt zuläßt.
  • aber ich sehe z.Z. keinerlei Sinn darin, wieder auf einen der CW-Hallgeber umzurüsten und zu prüfen, ob sie damit heute anspringt. Ich habe in den vergangenen Monaten so oft die Geber hin- und hergewechselt, und nie hat es einen Durchbruch gegeben.
  • das einzige, was ich überlege, ist ob ich einen 4er-Stecker so zugänglich anbringe, daß ich die Zündanlagen mit einer einzigen Steckverbindung umhängen kann, auch ohne den Tank abzunehmen. Dann kann ich mit der Serienanlage Leute besuchen, die vielleicht noch Ideen haben...
    • Nachtrag 8.3.: erledigt. Jetzt kann die Saison erstmal kommen.
• 17.3.2023: erste Test-Ausfahrt in diesem Jahr.
  • Start mit Serienzündung: problemlos. Ich merke aber jetzt schon eine gewisse Klingelneigung (E10 im Tank), Vergaser-Leerlaufeinstellung müßte ich deutlich erhöhen - das konnte die Igni besser!
  • aber es gab folgende neue Erscheinungen:
    1. Motoscope-Instrument:
       • die Tachoanzeige ist deutlich zu niedrig, geschätzt 50%. Sie schien kaum über ~35 hinauszugehen, manchmal sogar stehenzubleiben bei Geschwindigkeitsänderungen. Die Geschwindigkeit wird errechnet aus einem konfigurierbaren Wert "WHLSIZE" (Radumfang) und "ImpWHL" (Impulse pro Drehung). Der Radumfang stimmt, Experimente mit "ImpWHL" ergaben keine wirklich plausible Anzeige ("Tempo 50 im 3. Gang" hat man ja etwa im Gefühl/Ohr).
       • die Drehzahlanzeige schien mir nicht zu stimmen, aber es scheint mir nicht ein Fehler-Faktor "doppelt" oder "halb" zu sein. Hierzu gibt es in der Motoscope-Konfiguration den Parameter "ImpENG", mit dem man die Impulse pro KW-Umdrehung einrichten kann. Er ist eigentlich immer "0,5" oder "1" (Stichwort "wasted spark" bei unsern BMW's).
       • die Drehzahlanzeige ist im Grunde nicht (mehr) ablesbar. Früher waren das immer 50er-Sprünge, aktuell ist das viel zu "zappelig", und manchmal schien es ziemlich erratisch, was da angezeigt wird.
       • die Ganganzeige ist weg: gelegentlich sieht man mal "1" oder "2". Das ist nicht überraschend, weil diese ja errechnet wird aus Geschwindigkeit und Drehzahl (es gibt hierzu einen "Lern-Modus" in der Motoscope-Konfiguration), und wenn die Basisgrößen schon spinnen, dann überrascht das nicht.
       • Ok: vielleicht hat das Motoscope alles mögliche vergessen (kam noch nie vor). Allerdings haben Versuche mit der Konfig unterwegs nicht wirklich zum Erfolg geführt. Ich werde morgen mal die alternative Möglichkeit zur Eichung der Tachoanzeige probieren: "TTeach" mittes GPS.
       • MotoScope Konfiguration
    2. obwohl das Zündschloß neu ist, ging der Motor manchmal (nicht immer!) bei "Zündschlüssel auf aus" nicht sofort aus! Wohl aber kurz danach. Dann aber oft (nicht jedesmal!) 2 oder 3 kurze Hup-Stöße (was ein Signal der M-Unit ist).
    3. gelegentliches Flickern der Blinker-Kontrollleuchte (ist nicht neu, gab's schon mal früher)
    4. vor allem #2, auch #3 brinegn mich deutlich in Richtung m-Unit. Da wird doch nicht schon wieder...?
  • Umstecken auf die Ignitech-Anlage ergab den schon bekannten besch...en Motorlauf bis ca. 2000/min, kein Fahrversuch unternommen (morgen).
  • Programm für morgen:
    • Killschalter statt Zündschloß probieren (sind in Reihe geschaltet, sollte also genau dasselbe bewirken)
    • Fahrversuch mit Ignitech: wie verhält sich der Motor ab 2000?
    • und vor allem: das Ersatz-Exemplar der M-Unit wird heute montiert.
• 18.3.2023: heute nochmal kurze Probefahrt, Themen von gestern:
  • der Killschalter funktioniert nicht mehr?!? Da ist irgendwo der Wurm drin!
  • die Ersatz-M-Unit ändert nix
  • Feststellung #2 von gestern noch 2x aufgetreten
    • ... und das, obwohl die Zündung über ein Relais direkt, also an der M-Unit vorbei, versorgt wird.
    • Woher bezieht die Zündung (auch die Serienzündung!) noch Strom? Da ist irgendwo der Wurm drin. Sagte ich schon.
      • 29.3.2023: für diese Erscheinung habe ich einen Verdacht, woran es gelegen hat, und wie man es behebt.
    • Aber warum geht sie dann manchmal eben doch über das Zündschloß aus?
    • Somit ist erwiesen, daß das Zündschloß nicht defekt war. (Von all den Teilen, die ich während dieser Orgie ausgetauscht habe, teils vielfach, hin und her, war gesichert nur der Anlasser hin.)
  • mit der Ignitech läßt sie sich fahren, wenn man den Bereich bis ~2000 irgendwie überwindet. Aber es fühlt sich so an, als ob der ZZP um 3000 zu spät ist, im Grunde so, als ob sie also über die Drehzahl gar nicht regelt. Beim Start zu früh (patscht zurück), dann zu spät. Obwohl ich neulich den ZZP habe am PC wandern sehen...?!?
  • Schlußforgerung: die gesamte Elektrik wird neu verlegt. Jetzt, wo die Saison begonnen hat . Na, kommt die XT nochmal zu ein paar km.
    • das dumme ist: ich werde vermutlich die wahre Ursache nicht herausfinden. Mit Glück läuft es aber wenigstens "danach".
  • Nebenschauplatz: das Motoscope-Instrument, siehe gestern
    • über "TTeach" konnte ich den Tacho eichen
    • Drehzahlanzeige schien etwa zu stimmen, ist jedoch immer noch kaum ablesbar, weil "ungedämpft", in 10er Schritten
    • Ganganzeige konnte ich anlernen
• am 1.4.2023 - Aprilscherz? Es wird wetterbedingt vermutlich April 2023 bis zur nächsten Testfahrt. Zusammenfassung der ToDo's:
  1. "Motor läuft (manchmal...) weiter trotz Zündschlüssel/Kill aus": Vermutung (und auch entsprechender Umbau) - wir werden sehen, ob's geholfen hat.
     • die gesamte Elektrik wurde durchgeprüft, ein Schaltplan ist dabei als "Abfall" (mindestens 40 h Arbeit netto) entstanden
     • die div. Umbauten seit Nov. 2022 wurden wieder zurückgenommen (s. og. Vermutung)
  2. "wird der ZZP überhaupt über die Drehzahl geregelt?" (siehe 18.3.): bewirkt der ZZP-Geber überhaupt etwas? Berechnet die Box irgendwelchen Mist? Das scheint der konstant gebliebene Kern der ganzen Arie zu sein.
     • Experimente in der Garage:
       • reagiert die Anzeige am PC? Der Geber selbst wird in der PC-SW als existent angezeigt.
         (Ungelöst ist auch noch, warum die Verbindung "Igni<=>PC" so "nervös" ist.)
         • Versuch Garage 31.3.: Anzeige reagiert. Verbindung bricht nach Start immer ab, kommt aber wieder und bleibt dann, wenn man USB raus/rein macht.
         • auffällig dabei: Bildschirm flickert gelegentlich. Überspannung an COM-SS?
       • IAP stillegen, damit Wandern des ZZP besser beobachtbar wird
         • Versuch Garage 31.3.: getan, aber keine Änderung des Motorlaufs
         • ebenfalls mal den DZM abgezogen - natürlich keine Änderung, da bin ich ja schon lange durch...
       • den ZZP für den Start auf ca. 8° legen, er scheint aktuell zu früh zu sein (Zurückpatschen, sofortiges Ausgehen ohne am-Gas-spielen). Dann dürfte sie besser anspringen.
       • dann aber dürfte sie noch schlechter ab 2-3000/min laufen (ZZP ist dann viel zu spät).
       • falls der ZZP nicht auf Drehzahlen reagiert: auf welchem Wert steht er? Warum steht auf dem Wert, auf dem er offenbar steht? --> und dann natürlich neue Suche, warum...
         • Versuch Garage 31.3.: ZZP reagiert, er wandert über Drehzahl und IAP
     • hier hilft nur Fahrversuch
     • besteht über diese "Drehzahl-Problematik" ein Zusammenhang mit der (seit Nov. 2022!) extrem "zappeligen" Anzeige im DZM? (Ist allerdings auch bei Serien-Zündung so gewesen.) 
       • weil der Drehzahlwert im Motoscope zur Berechnung der Ganganzeige dient, könnte es sein, daß hier die Ursache liegt, daß diese "vergessen" wurde. Und auch die mysteriösen "Höchstdrehzahlen" von 64k.
     • evtl. nochmal die andere Box einbauen (obwohl wir das alles schon hatten: die Box, das Kabel, ...) ==> wurde gemacht, keine Änderungen
     • hier noch 2 Screenshots von der teils vogelwilden Anzeige auf dem PC (Diese Screenshots wurden allerdings nach Ausgehen des Motors gemacht - sind das dann "Artefakte"?)
       • 7000/min (rechter Rand) habe ich in der Garage keinesfalls erreicht - und unten stehen sogar "36585". Und was sind das für wilde ZZP-Werte:
         •  "Advance 1": "23° / max 365°" - ein Vollkreis hat 360! Warum also steht hier nicht "5°" (365-360=5)?
         •  und "Advance 2": "17° / max. 16°" Und warum diesmal gelb markiert (das war nicht ich, sondern die Igni-SW!
           
     • hier ein weiterer Screenshot: was bedeuten die (hier jetzt anderen) Werte, und warum steht diesmal hier nicht "Advance 1" und "Advance 2", sondern nur "Advance"?
       
     • ich muß und werde das bei den nächsten Versuchen im Auge behalten.
     • Nachtrag im Juli 2023: sind diese wilden Werte evtl. Folge des COM-USB-Adapters, der sich später als "defekt" (man definiere das!) erwies?
  3. bei Ecki mal prüfen:
     • gibt es ebenfalls solche seltsamen Werte?
     • wie ist Drehzahlanzeige im Motoscope, wenn meine Igni-Box dran hängt?
     • glimmt Blinkerkontrolle? Antwort: ja, so ähnlich wie bei mir-
     • Jörgs Wächter vorhanden? - Fehlspannungen?
• 19.4.2023: div. Geber probiert, Steckerzunge in SuperSeal verdächtig.
  • zum Thema "Motor läuft weiter trotz Zündschlüssel aus": nicht mehr aufgetreten, vermutlich hat der Um- bzw. Rückbau geholfen
  • 2 Massekabel auf Verdacht erneuert, aber wie erwartet keine Änderung
  • Serienzündung läuft wie immer
  • Ignitech (opt. Geber): startet überhaupt nicht, auch bei Motor warm. WTF...?!?
    • ich bin zu 90% (aber eben nicht zu 100%...!) sicher, daß ich es auch ohne die neu ins Spiel gekommenen "Zwischenkabel" zwischen den Superseal-Steckverbindungen "C" und "D" probiert habe (s. Schaltplan). Diese "Zwischenkabel" habe ich angefertigt, um mit einem Oszilloskop die Spannung an "Hall- oder opt. Geber Signal" abgreifen zu können.
      • nebenbei mal Voltmeter dort angeschlossen: Signal optischer Geber = 2,62V. Fällt erst langsam nach "Zündung aus" ab.
    • am Ende des Abends habe ich festgestellt, daß die Steckerzunge im SS-Verbindung "C" für "+5V" offenbar nicht richtig im Gehäuse eingerastet war, und somit rausgeschoben wurde beim Zusammenstecken. Weil aber der Strom hier nicht hoch sein dürfte, vermute ich, daß dennoch Strom geflossen sein dürfte. Denn immerhin bestand ja Kontakt zwischen Steckierzunge und -Buchse.
      • Ich vermute übrigens, daß ich hier eine minderwertige Raubkopie Superseals erwischt habe. Jedenfalls konnte ich diese eine Steckerzunge auch mit heftigem Zug mittels Spitzzange nicht zu einem "Klick" überreden.
    • eventuell lag es an diesen Kontaktfehler, daß der optische Geber auch nicht statisch einzustellen war (LED blieb dunkel). Wie gesagt: ich bin zu 90% (aber eben nicht zu 100%...!) sicher, daß ich es auch ohne die "Zwischenkabel" probiert hatte. Jedenfalls habe ich danach entnervt auf CW V2 umgebaut, da ging dann "statisch einstellen". Und dabei fiel mir das mit dieser Steckerzunge auf.
    • Fazit: es ist unglaublich, was so alles passiert.
  • mit dem Oszilloskop komme ich nicht klar. Ich werde aber die Suche in diese Richtung aufgeben, weil ich hinsichtlich Fehlspannung eh nichts vermute.
  • ich habe dann noch bemerkt, daß Jörgs Wächter bei laufendem Motor ganz leicht gelb flimmert. Kaum sichtbar, aber wenn man die LED mit der Hand abschattet, dann sieht man dort Bewegung. Das sei aber normal, bei Japanern sogar ausgeprägter. Im ersten Moment habe ich einen Schreck bekommen, dann aber habe ich kurz endlich eine Ursache gewittert...
    Aber wie gesagt: Fehlspannungen halte ich sowieso nach all den Prüfungen für unwahrscheinlich.
  • Übrigens: weiterhin habe ich den Massetrennschalter nochmals überbrückt, um (erneut, siehe 26.1.2023) zu prüfen, ob dieser "wackelt" und dadurch den Regler irritiert, so daß dann Fehlspannungen resultieren.
    • Ergebnis: keine Änderungen (nur überprüfbar mit Serienzündung), weder am Voltmeter noch Jörgs Wächter noch am Motorlauf
• Planung für die nächsten Tage:
  • Versuch mit dem Hallgeber CW V2 (...nicht daß wir das nicht schon hatten...)
  • Versuch mit "Hallgeberdose statisch" a la Achim - das wäre dann der 4. Geber...
  • Prüfung auf solche merkwürdigen Werte am PC (siehe oben) - wenn denn die Igni mal wieder überhaupt läuft...
• Bericht 20.4.2023: div. Geber probiert
  • zuerst ein Versuch mit dem Hallgeber CW V2: dieser verlief wie so viele schon. Der Motor sprang an (vorgewärmt allerdings mit Serienzündung), lief aber extrem schlecht. War nur mit Gasstößen am Leben zu halten, und kam nicht über ~2500 hinaus. Hört sich an, als liefe er nur auf 1 Zylinder. Als ich ihn ausgehen lassen wollte und dazu nicht mehr am Gas gespielt habe, lief er überraschenderweise noch 5-10 sec auf allerniedrigster Drehzahl (in diesem Moment klang es aber nach "beide Zylinder zünden"). Versteht das jemand?
    • alle 4 Kerzen zuvor getestet über Igni-Menü "Test" (zur Erinnerung: die 2 Zündspulen meiner DZ sind wie allgemein empfohlen so verkabelt, daß die eine Zündspule die beide oberen Kerzen zündet, die andere die unteren - von daher ist es nicht möglich, daß nur 1 Zylinder läuft)
    • ...und Serienzündung läuft normal
    • Angesprungen ist er übrigens erst, als ich in der Software "No polarity check" angeklickt hatte. Seltsam, aber vielleicht war zeitgleich auch was anderes. Bei der aktuellen Fehlerarie halte ich nichts für unmöglich.
  • dann ein Versuch mit der "Hallgeberdose statisch" a la Achim:
    • gesamte Verkabelung umgesteckt
    • Konfig kontrolliert
    • Ergebnis: dasselbe wie eine Stunde zuvor. Ich wollte es nicht glauben. Er ist nicht gar nicht angesprungen (dann hätte es ein Verkabelungsfehler sein können, wobei eigentlich gar kein Fehlerspielraum mehr existiert mit Achim's Verkabelung!), sondern lief so mies wie zuvor.
    • Und das mit der anderen Box, die ich leichter an Achims Kabelbaum anstecken konnte als meine!
    • Das wäre also der 4. Geber gewesen, und an diesem kann es also unmöglich liegen.
  • weil ich ja seit einiger Zeit sehr schnell umstecken kann, nochmal eben auf CW V2 (und meine Box). Weil alles offenliegt, Kontrollblick auf die LED am Hallgeber. Dunkel?!?
    • Durchgang der Leitung "Signal" vom obersten Stecker bis Lötung auf Platine => ok
    • Kontrolle, ob auf Leitung "+5V" an der Platine auch 5V anliegt => ok
    • Steckverbindungen kontrolliert
    • ...und dann leuchtete die LED auf der Hallgeber-Platine wieder! Ok, was habe ich angefaßt? Nur Steckverbindungen.
    • ==> Beschluß: erneut komplette Verkabelung neu anfertigen. Diesmal werde ich die Stecker bzw. deren Crimpkontakte besonders penibel prüfen, weil ich wie am 19.4. schon geschrieben den Verdacht habe, daß von den Superseal's minderwertige Raubkopien in Umlauf sind.
• 24.4.2023: würfelt die Igni beim ZZP-Berechnen?
  • Durchführung mit einem Freund, geplant war "Abblitzen der Ignitech, um den ZZP zu sehen". Weil das "am-laufen-halten" aber permanent Gasspiel benötigt, braucht es 2 Leute.
  • Motor warmlaufen lassen mit Serienzündung
  • dann Umstecken, und Überraschung: zunächst relativ (!) vernünftiger Lauf mit Igni
  • aber je länger, umso schlechter wurde es...
    • Zwischenfrage: was kann es sein, das die ZZP-Berechnung zeit-/wärmeabhängig beeinflußt...?
  • beim Abblitzen zeigten sich die Markierungen unruhig (beendet wurde das ganze dadurch, daß das Abblitzpistolen-Kabel am Krümmer verschmorte)
  • äußerst anfälliger Kontakt Igni<->PC, Verbindung ist dauernd weg
  • wenn Werte ablesbar waren: beide Geber werden einbezogen (Hall=Drehzahl & IAP), aber man sah wilde Drehzahl-Sprünge: gelegentlich 7000/min, Endwert unten 5-stellig ("35xxx"). Ob der IAP-Werte ebenso springt, ist schlecht zu sagen, sah aber nicht so aus
  • im Motoscope wurde als DZ-Maximalwert überraschenderweise jedoch kein unplausibler Wert abgelegt, da stand "4109".
    • Zwischengedanke: d.h., der von der Igni ans Instrument gemeldete DZ-Wert ist offenbar ein anderer Wert als der, der zur ZZP-Berechnung verwendet und der in der Matrix angezeigt wird
    • oder aber: das Instrument ist nicht schnell genug für diese wilden Sprünge und es war diesmal Zufall. Denn ansonsten wurde schon seit Jahren oft der Drehzahl-Maximalwert "64k" angezeigt.
  • Blinker (beidseitig!) flickern (diesmal nicht nur die Kontrollleuchte!)
    • dies aber fiel nur mit aktivierter Igni, bei Serienzündung wurde es nicht wahrgenommen (Möglichkeit des "Übersehen-Habens" besteht aber immer!)
    • d.h., irgendetwas an der Igni-Anlage beeinflußt das Bordnetz...? Oder umgekehrt? Dann bestünde auch bei der Verwendung der Serienzündung ein Ausfall-Risiko.
  • Fazits:
    1. das ZZP-Berechnungs-Ergebnis ist offensichtlich oft "erratisch" => was aber ist die Ursache?
       • Gibt der Geber Unsinn von sich (wohl kaum, weil 4 verschiedene geprüft),
       • oder hat er einen Wackler (nach all den Kabel-Erneuerungen sehr unwahrscheinlich),
       • oder wird er gestört (kaum, weil auch der optische nicht besser war),
       • oder rechnet die Box Blödsinn?
       • (Nachtrag Juli 2023: ist vielleicht nur der COM-USB-Adapter schuld...?)
    2. Verbindungsabbrüche: hängen die mit #1 zusammen?
    3. Flickern Blinker & Kontrollleuchte:
       • falls es so ist, daß dies nur bei Igni, nicht bei Serie auftritt (s.o.!), dann muß es etwas sein, was von der Igni ausgehend das Bordnetz irritiert
• 25.4.2023: Umrüsten auf einen 4. Geber, den "mechanisch stillgelegten" von Achim (und Wiederholung div. Aktionen)
  • verwendet wurde "1x Achim mit alles": og. Geber, das zugehörige Kabel, die geliehene neue Igni-Box
  • zunächst erfolgte die Stromversorgung aus meinem Bordnetz
  • Ergebnis: springt mühsamst an, klingt wie als ob er nur auf 1 Topf läuft, knallt ab&zu. Fahren wäre damit unmöglich.
  • als zweites: Fremdstrom-Versorgung der gesamten Zündanlage aus einem zusätzlichen Akku, eigens ein Kabel dafür angefertigt
  • Ergebnis: Motorlauf ist genauso schlecht
    • Schlußfolgerung: an der Stromversorgung liegt es nicht (war schon bekannt)
    • der einzige Unterschied: die Verbindung zum PC ist deutlich stabiler. Wie ist das zu erklären?
    • Mist, jetzt fällt mir ein, daß ich nicht bewußt auf die Anzeige des ZZP am PC geachtet habe
  • SW-Karteikarte "Test": Funken kommen an allen 4 Kerzen. "Klingt wie nur 1 Zylinder" muß andere Ursachen haben.
  • Test erfolgte auch einmal ohne IAP und DZM-Anschluß - keine Änderung
  • getestet wurde auch die absolut unveränderte *.IGN-Datei von Achim - kein Unterschied
    • Schlußfolgerung: die Parametrierung ist zumindest "hinreichend ok"
  • Lima probehalber deaktiviert - keine Änderung
  • andere Zündspulen: ich habe nur 2 weitere Exemplare der PVL zur Verfügung. Diese wurden in der Vergangenheit schon durchgetauscht - bewirkte seinerzeit keine Änderung.
    • ob nun alle 4 PVL-Zündspulen plötzlich nach 8 Jahren begonnen haben, störende Felder zu verursachen, erscheint mehr als zweifelhaft.
  • Abstand Igni-Box/Zündspulen: beim aktuellen Versuch ~45 cm. Der Montageplatz meiner Box ist ~25 cm entfernt (ging 8 Jahre so!)
  • Fazit:
    • weil also offenbar "da etwas ist", was irgendwann auch die Serienzündung lahmlegen oder sich in anderer Weise unheilvoll zeigen könnte, muß ich wohl die gesamte Elektrik neu machen. Allerdings würde ich den Schaltplan beibehalten. Die Hoffnung ist also nur diejenige, daß ich beim Neu-Anfertigen zufällig die Problemstelle erwische (wo immer sie sei). Motivierend ist das nicht gerade: "alles nochmal, aber genauso".
    • Denn selbst wenn das Mopped mit der Serienzündanlage läuft, fühle ich mich nicht recht wohl.
    • Auch wenn es in keinster Weise motivierend ist, wenn jedes Kabel, was man nach Demontage penibel prüft, absolut tadellos aussieht. Ich werde einige der Ölflexkabel an der Haupt-Biegestelle durchzwicken und genau untersuchen. Natürlich auch die angecrimpten bzw- angelöteten Elemente. Zu Testzwecken überlege ich auch, mal deutlich mehr Strom durchzujagen. Meine Prognose: ich werde keinen Fehler finden.
  • "Masse-Bus":
  • jetzt, wo ich nochmals tiefer in die Verkabelung eingedrungen bin als bisher schon, sehe ich, daß ich seinerzeit einen gewissen Aufwand getrieben habe, um eine stabile Masseverbindung hinzubekommen. Beispiele:
    • ein Massepunkt im Lampenträger (MP1) ==> Kabelverbindung zum Hauptrahmen (MP2)
    • Masse des Hauptscheinwerfers ==> Kabel geht von LED-Unit zum MP2
    • Masse der Igni-Box (Pin 14) ==> MP3 (am Halter des Serien-ZSG)
    • Kabel vom MP5 (M-Unit-Halter hinten) ==> Akkukasten
  • Ob es wohl seltsame Effekte geben kann, obwohl (oder vielleicht gerade weil?) diese diversen MP nicht nur durch den Rahmen, sondern auch durch zusätzliche Kabel "direkt" verbunden sind...? Ginge komplett entgegen meinem Verständnis - aber dieses ist elektrotechnisch durchaus limitiert .
  • den Massetrennschalter habe ich bereits überprüft gehabt
• 3.5.2023: neue Verkabelung - und vorläufige Aufgabe.
  • noch ein weiteres kpl. neues 20-poliges Kabel
  • Ignitech-Masse gemäß den aktuellen Erkenntnissen
  • neue SuperSeal-Steckverbindungen zu den Gebern
  • einige Leitungen in der sonstigen Verkabelung erneuert: ich kann noch nicht mal sagen "auf Verdacht", sondern "einfach so". Hätte eine Leitung irgendwie auch nur ein wenig verdächtig ausgesehen, hätte ich sie schon vor 5 Monaten erneuert.
    • z.B. das "Haupt-Plus-Kabel" wurde kpl. erneuert
    • und somit natürlich auch die Steckverbindungen
    • über die Funktionalität bzw.Korrektheit der Verschaltung bin ich mir sicher. Siehe Schaltplan.
  • div. Massepunkte kontrolliert: so habe ich die Rahmen-Beschichtung bei MP 2 entfernt und somit auf noch größere Kontaktfäche geachtet. Allerdings hat dieser wie auch alle weiteren Massepunkte in der Vergangenheit funktioniert, offenbar über die (blanke) Verschraubung.
  • alle Kabel, die ich "grundlos" eneuert habe, erwiesen sich als in bestem Zustand: keine (beginnende) Versprödung, Endkontakte, ...
  • auch alles in der Lampe kontrolliert: auseinandergezogen, geprüft, zwischendurch Funktionskontrolle
  • man kann sich sicher vorstellen, daß das Auseinanderreißen des Kabelbaums unter dieser Prämisse:
    • keine Idee, wonach man suchen soll
    • man findet auch nix beim "Ausgraben"
  • ...viel Überwindung erfordert bzw. Frust bewirkt. Man hofft halt, daß man zufällig den Fehler dabei erwischt, und nimmt sogar in Kauf, daß man es gar nicht bemerkt. Was hinterher, falls es denn dann "laufen sollte", unbefriedigend ist. Aber: "einfach mal machen" hatte ich mir ja vorgenommen. Lust ist anders.
  • usw.
  • Ergebnis: keine Verbesserung. Läuft immer noch fürchterlich, Fahren damit ist unmöglich.
  • zweiter Schritt: bei der Neuanfertigung des 20-poligen Kabels hatte ich die Massen für die Geber gegabelt. Diese habe ich dann probehalber auf Rahmenmasse (denselben Massepunkt wie Pin 14) gelegt: keine Änderung.
  • Weitere Experimente: nein. Ich bin überzeugt, alles gemacht zu haben.
  • Der Seriengeber ist z.Z. noch zur Überholung bei Achim. Wenn dieser kommt, dann wird der wieder eingebaut. Heute war das Loch dort mit einer Verschlußplatte verschlossen.
  • Fazit:
    • Betrieb mit Serienzündung ist möglich, aber freudlos
    • Mopped wird abgemeldet und erstmal beiseite gestellt. Dieses Jahr werde ich mit was Anderem fahren.
    • wenn ich mich wieder überwinden kann, plane ich die komplette Elektrik auf Standard umzustellen:
      • Kabelbaum original
      • alle Relaise wieder einbauen
      • heißt auch die Lenkerschalter wieder tauschen, denn diese habe ich an den Kabelenden 2014 auf SuperSeals umgestellt
      • großes Problem ist dabei der Montageort der Relaise, denn der Rahmen bzw. die Montagepunkte wurde 2014 auf M-Unit und Ignitech angepaßt. Muß ich neu "auf alt" bauen.
      • Instrument soll Motoscope bleiben, ebenso die LED-Blinker (Widerstände setzen oder Relais anpassen) und Scheinwerfer / Rücklicht
      • Zündung: ist die Rumpf-Elektrik auf Standard rückgebaut, dann probiere ich es noch einmal (!) mit der Ignitech (für die ich dann einen neuen Montageort finden/bauen muß). Ansonsten bleibt die Serienzündung, bzw. meine DZ von 2008.
    • das alles trübt den Spaß schon sehr, bzw. wird ihn trüben. Rückschritte kann die menschliche Psyche nur schwer verdauen. Die M-Unit ist schon irgendwie cool, und die Igni war vor allem mit dem Kennfeld eine tolle Zündanlage - leider habe ich versäumt, eine Leistungs-/Drehmomentmessung machen zu lassen in den letzten Jahren. So müßt ihr da draußen leider einfach glauben, was ich dazu geschrieben habe.-
• Ende Juni 2023: COM-USB-Adapter?
  • mittlerweile habe ich mir zunächst aus Verzweiflung / Frust / ... ein anderes Mopped zugelegt, das auch bedingungslos fährt. Nach einer gewissen Eingewöhnungszeit macht mir dieses jetzt auch richtig Spaß. Daher habe ich die Dinge erstmal ruhen lassen.
  • vor einigen Tagen jedoch nochmal ein Experiment:
    • die M-Unit und somit die gesamte Elektrik totgelegt, Pluskabel zur M-Unit getrennt. Somit ist die gesamte Fahrzeugelektrik stromlos und kann nicht "in die Suppe spucken". Zur Erinnerung: ich hatte bereits früher einmal die M-Unit gegen eine andere getauscht (ohne Befund), und Teilkreise der Elektrik abgehängt.
    • Lima jedoch aktiv gelassen
    • da ich ein Anlasser-Relais habe, kann ich selbigen auch mit einem "fliegenden" Kabel betätigen. Wie man's in alten Filmen sieht: starten mit einem losen Kabel von Dauerplus...
    • Zündstrom direkt vom Akku abgenommen - genauer gesagt, ich habe diesmal das Haupt-Plus-Kabel zur M-Unit verwendet. Dieses kommt genau gesagt nicht direkt vom Akku-Plus [was ich aber ebenfalls in der Vergangenheit schon mal probiert hatte], sondern vom Anlasser-Plus 16 mm². Diesen Punkt sehe ich gleichwertig zu "Akku Plus" an, zumal ich es auf Verdacht erneuert hatte. Siehe auch "Fremdbestromung".)
    • Strom ein/aus: über den Massetrennschalter
    • 1. Startversuch: beim ersten Mal hatte ich so halbwegs einen Motorlauf. Ich möchte das keineswegs als "normal" bezeichnen, aber besser als all die Male zuvor. Ha! Hoffnung!
    • 2. Startversuch: mit angeschlossenem PC, um den ZZP beobachten zu können. Und jetzt kommt's: diesmal kam wieder der schon gewohnte üble Motorlauf, als ob er nur auf einem Topf läuft (was aber nicht der Fall ist - beide Krümmer werden warm).
    • WTF ?!? - würde der Anglophone sagen.
    • ein paar Tage drüber sinniert:
      • hhat dieser COM-USB-Adapter ("#2") einen Schuß? Dann werde ich meinen anderen probieren. Und wehe, wenn: dann wird dieser COM-USB-Adapter eines langen, grausamen Todes sterben...
      • oder hat der Kabelausgang zum COM-USB-Adapter in der Box einen Schuß? Der sich allerdings nur dann zeigt, wenn ein COM-USB-Adapter angesteckt ist?
  • Heute daher nun folgendes:
    • dasselbe Experiment, jedoch zunächst ohne den COM-USB-Adapter aufgesteckt zu haben (diesen jedoch hatte ich in der Vergangenheit schon mal getauscht gegen einen gleichen - ohne Ergebnis). Die Programmierung der Igni-Box stimmt ja noch.
    • dann werde ich meine beiden COM-USB-Adapter im Wechsel verwenden. Soweit ich weiß, ist auch der linke (#1) Logitech.
      
    • zunächst den Motor auf Temperatur bringen mit Serienzündung
    • dann umstecken auf Igni:
      • ohne gesteckten COM-USB-Adapter: Motorlauf annähernd normal klingend, wie zuvor beim Warmlaufen mit Serie.
      • mit demjenigen COM-USB-Adapter, den ich jetzt die ganze Zeit dran hatte (oben der linke, #1): keine Änderung zu "ohne" wahrnehmbar (PC war allerdings nicht angeschlossen)
      • dann mit dem anderen COM-USB-Adapter (oben der rechte, #2): sofort beim Einstecken bricht der Motorlauf wieder zusammen. Raus => ok, rein => , raus => ok. Alles klar.
      • also hat zwar nicht derjenige COM-USB-Adapter, den ich die letzte Zeit bzw. seit 8 Jahren benutzt habe, einen Schuß, aber wohl der andere (#2)... oder es ist eben doch was innerhalb der Box, auf der Strecke "Igni-CPU-Core" => COM-USB-Adapter".
  • Fazit / nächster Schritt:
    • meine Box (und meine 2 COM-USB-Adapter) an einem andern Mopped probieren
    • nur zur Erinnerung: ich hatte schon viel früher sowohl meine Igni-Box gegen eine andere getauscht, als auch die COM-USB-Adapter über Kreuz...
    • und weiterhin: seit 2019 hatte ich den COM-USB-Adapter (#1) permanent aufgesteckt.
    • sind die verrückten Anzeigewerte, die ich im April dokumentiert habe (und am 24.4.), vielleicht durch den defekten COM-USB-Adapter zu erklären?
• 18.7.2023: ist es etwa der COM-USB-Adapter?
  • wie geplant, Box an eine andere HPN gesteckt. Identisch programmiert zu der Box des Besitzers. (Dieses Moped hat ebenfalls CW-Geber, DZ, PVL-Spulen, Kennfeld über IAP-Sensor.)
  • Start auf dem Hauptständer: Motorlauf normal. (Probefahrt war leider nicht möglich, wäre aber nach unser beider Meinung ok verlaufen.)
  • und dann die 2 COM-USB-Adapter ausprobiert, die mir zuvor aufgefallen waren:
    • sofort beim Einstecken von #2 verschlechterte sich der Motorlauf. Nicht ganz so drastisch wie bei mir, aber deutlich wahrnehmbar.
    • Bei Adapter #1 war nichts festzustellen.
    • es fehlt noch (aber nur der Vollständigkeit halber): diesen Adapter #2 an der anderen Igni-Box probieren
  • Fazit:
    • meine Box ist ok (wurde ja vor langer Zeit bereits befunden, allerdings nur "im Labor", nicht am Mopped)
    • Adapter #1 hat offenbar einen Schlag und stört die Box bei ihrer Arbeit. Hat man sowas schon gehört...?
• im September 2023: Kurz-Zulassung & Probefahrt
  • wie gesagt: Umstecken in <30 sec möglich, daher war das Ziel, mal wieder den Motor etwas "artgerecht" zu bewegen
  • Ignitech: läuft wie gehabt, unfahrbar
  • Serienzündung:
    • lief bestens am ersten Probefahrttag
    • 2. Probefahrttag: der endete schon direkt beim Start vor der Garage. Motor springt fast nicht an, läuft schlecht, aber anders als mit der Igni. Merke: es gibt viele Arten, wie ein Motor laufen kann.-
    • Umstecken habe ich daher gar nicht erst probiert. Vermutungen:
      • Zündspulen: schwer vorstellbar, weil "eine für oben" und "eine für unten" zuständig. Daß plötzlich beide ausfallen, ist unwahrscheinlich. Außerdem fühlt sich ein Motor, der nur auf einem Topf läuft, anders an.
      • ähnlich: Geschirr, Stecker, Kerzen - wobei ich die alle längst vorher getauscht hatte.
    • die Krönung aber war: der Zündschlüssel ließ sich nicht mehr abziehen! "Aus" (Schlüssel abziehbar) und "Parklicht" (Schlüssel abziehbar) waren nicht erreichbar, "Zündung aus" ging nur mittels des (in Reihe geschalteten) Killschalters.
      • hat dies wiederum Auswirkungen auf die Zündbestromung gehabt? (Kabel "Zündschloß KL15 ⇨ Lock In ⇨ Aux Out", Schaltplan S. 3) Sehr unwahrscheinlich, denn dann hätten die div. LED-Leuchten ebenfalls flickern müssen.
      • das Zündschloß war das neue Zündschloß. Aber wie gegen das "alte" (reparierte) austauschen? Denn...
        ⇨ die Überwurfmutter lässt sich mit noch steckendem Zündschlüssel nicht entfernen,
        ⇨ somit läßt sich das defekte Zündschloss nicht ausbauen,
        ⇨ somit läßt sich das andere, reparierte nicht einbauen,
        ⇨ heißt im Fazit: man sitzt fest.
        
        
      • das "neue" Zündschloß erwies sich als schlampig verarbeitet: mir fiel an diesem (jetzt blockiertem) Zündschloss ein kleiner Spalt ganz unten auf. Selbstverständlich nicht auf der gut sichtbaren Vorderseite (links, grün), sondern verdeckt auf der Rückseite (rechts, rot) im montierten Zustand. Kaum habe ich dort drauf gedrückt, schon ließ sich der Schlüssel abziehen!
        
      • Reparatur dieses neuen, aber schlampig verarbeiteten Zündschloß: UHU Endfest 300 in den Spalt drücken, zum Trocknen mit Kabelbinder den Spalt zuziehen, und die Verstemmung (rechts oben gelb) nachsetzen.
      • bis auf weiteres wieder Verwendung des reparierten "alten" Zündschlosses
    • also bleiben folgende Dinge zu betrachten: was hat jetzt auch die Serienzündung irritiert? Kandidaten:
      • Stromversorgung für Serien-Zündung: alles hinter "Aux Out" - dieser ganze Strang wurde bereits teils mehrfach erneuert
      • "Endstufe" der Zündung: Spulen, deren Versorgung, Zündgeschirr (siehe aber "Fazit"), Kerzen - wie erwähnt: auch dies sehr unwahrscheinlich
      • (unter der Annahme, daß sowohl Hallgeber (frisch überholt) als auch ZSG nichts haben)
  • wie auch immer: es steht noch der Versuch aus, ob das Mopped mit dem "neuen alten" Zündschloß wieder läuft mit Serienzündung.
  • sollte dann die Serienzündung wieder laufen, dann habe ich wenigstens den Zustand seit einem Jahr erreicht.-
• im Nov. 2023: apropos "wie die Zeit vergeht": häppy Börsdei, liebes Problem! Die ersten Fotos sind vom 12.11.2022.
• Kurz vor Weihnachten 2023:
  • den September 2023 habe ich abgeschlossen mit dem Vorhaben, einen erneuten Probelauf zu machen, ob die Serienzündung wieder läuft. Wie dort gesagt: Zündschloß wurde gewechselt und tut wieder. Sonst habe ich nix gemacht.
  • Gesagt, getan im Dez. 2023: und sie lief wieder, soweit man das auf dem Hauptständer beurteilen kann! Erklärung??? Ich habe keine.
  • aber so ganz ohne erneute Überraschungen ging es auch diesmal dann doch nicht ab, und zwar ist jetzt das Motoscope-Instrument auf den "rolling error train" aufgesprungen:
    • bei meinem Motoscope classic bleibt das LCD-Feld "tot", es sind nur graue Rechtecke sichtbar. Der Schrittmotor muckst sich nicht, normalerweise hört man den Schrittmotor bei "Zündung an" einmal kurz anlaufen. 
      
    • Die Skala ist beleuchtet und Kontrollleuchen gehen auch, somit ist die Stromversorgung ok. "Durchschalten" der LCD-Anzeigen am Taster reagiert jedoch nicht.
    • Diskussion dazu im 2V-Forum
  • nächste Schritte:
    • Test komplett ohne das Instrument (warum aber sollte es gehen? Vor langer Zeit schon habe ich versucht, den Motor komplett ohne andere Verbraucher zu betreiben, mit Stromversorgung exklusiv nur für die Zündung)
    • Instrument zum Hersteller einschicken.
  • Update Januar 2024:
    • zuerst habe ich (nach Ausbau des Instruments, wobei die Stecker ausgepinnt werden mußten, weil sie sonst nicht durch das Lampen-Loch gepaßt hätten..., und auf dem Labortisch) das hier probiert. Weil sich Webadressen öfters ändern und manchmal solche Tips gänzlich verschwinden, hier eine Zusammenfassung daraus:
      1. motoscope anschalten (rotes Kabel an +12V und schwarzes Kabel an Masse)
      2. In den Einstellungen des motoscopes den Wert für WHLSIZE auf 2000 stellen und ImpWHL auf 1.
      3. Setup-Menü verlassen
      4. Das orange Kabel schnell gegen Masse tippen (Anmerkung: ist es ein motoscope mit "Zeiger = Drehzahl", dann das gelbe)
      5. Der Zeiger sollte nun ausschlagen und wieder auf Null zurückkehren, wenn das orange Kabel nicht mehr auf Masse getippt wird.
    • #2 und #3 war nicht möglich bei mir (ich verstehe auch nicht wirklich, wozu das gut sein soll)
    • #5 war negativ - keine Reaktion!
    • also habe ich das Instrument zu MotoGadget eingeschickt (nach Rücksprache, Serien-Nummer zuvor melden). Für solche Service-Fälle werden 25€ Pauschale erhoben.
    • der Fehler konnte dort nachvollzogen werden, allein das war schon mal !
    • es wurde ein SW-Update ausgeführt und dort getestet
    • nach Einbau bei mir: Erfolg! Das Instrument funktioniert wieder!  
      •  ☞ Hinweis: den km-Stand zuvor notieren, es wird alles gelöscht. (Ich hatte einen aktuellen TÜV-Bericht.) Ebenso die Parameter-Einstellungen. "TTeach" und "Ganganzeige-Anlernen" muß man erneut druchführen.
    • der SW-Stand ist allerdings derselbe wie zuvor (V4.03). Es war also "nur" ein erneutes Aufspielen, und kein Update.
    • Fazit:
      • guter Service!
      • Ob es allerdings einen Hintergrund, einen Auslöser für den SW-Ausfälle gab, bleibt im Dunkeln. Früher hat man gesagt, "da ist ein Bit gekippt" ...
    • mal sehen, ob das "Tacho-Springen" und das "Drehzahl-Springen&" und v.a. die "flatterige" Drehzahl-Anzeige (keine 50er Sprünge mehr) damit behoben wurde.
  • ob nun die Serien-Zündung nach Reparatur des Zündschlosses auch im Fahrbetrieb wieder funktioniert, werde ich nach dem Winter erfahren. In der Garage auf dem Ständer lief es soweit feststellbar.
• Im Feb. 2024:
  • Gemacht:
    • komplett neues Zündgeschirr und Zündkerzen, Stecker und Kerzen mit Entstör-Wiederstand  (wird meist mit 5 kΩ angegeben), zuerst geprüft mit Ignitech-"Test"-Funktion - alle funken (war aber so bisher schon: alle 4 Kerzen haben gefunkt)
    • "Schnell-Umsteck-Kabelbaum" wieder gesetzt
  • Kommt noch:
    • Magnet im Rotor prüfen
    • Sensorkabel prüfen
    • Testlauf Garage: Karteikarte "Test", dort Button 'Pickup Monitor', dort müssen 2 Signale sichtbar sein, Summe 360° (Tip von Alex)
  • Prüfpunkte während Probefahrt:
    • Instrument:
      • anlernen: Geschwindigkeit, Gänge.
      • Zeigt es die Geschwindigkeit jetzt "sprungfrei" an?
      • Drehzahlanzeige (Video)?
    • ...na, und natürlich die Zündung
• 5. März 2024:
  • sie läuft... es gibt gar nicht so große Buchstaben, wie ich laut schreien möchte!
  • in aller Kürze:
    • Start mit Serien-Zündung (weil ich nicht gleich vermessen sein wollte) - etwas mühsam, aber springt an, klingt danach normal
    • danach umgesteckt auf Ignitech: sofortiger Start, ruhiger Lauf in der Garage (ruhiger als wie mit Serienzündung, wie zu erwarten war ein höherer Leerlauf als mit Serienzündanlage [typischer Kennfeld-Effekt...])
    • danach eine schnelle Proberunde, ohne adäquate Kleidung : läuft vollkommen normal, als ob nie was gewesen wäre.
    • Jetzt regnet's, aber das Bier ist schon kaltgestellt!!
  • was wurde gemacht?
    • wie oben gesagt, komplett neues Zündgeschirr und Zündkerzen - zur Ursachen-Vermutung komme ich noch.
    • Magnet im Rotor und das Sensorkabel geprüft (was man halt so sieht - nämlich nix), der Magnet des CW-Rotors ist noch munter magnetisch
    • Testlauf in Garage: Karteikarte "Test", dort Button "Pickup Monitor": Bild war genau wie erwartet, ruhig. Auf der Karte "Map" habe ich den ZZP angemessen über Drehzahl und Druck wandern gesehen.
    • Instrument: ist noch anzulernen. Erstmal Navi wieder montiert zu diesem Zweck.
  • weitere Beobachtungen:
    • Instrument funktioniert, DZM-Anzeige "zappelig", dann schnell umgestellt von B auf A, könnte danach etwas ruhiger sein
    • kein Glimmen irgendwelcher LED's
  • Was war denn nun der Fehler, 15 Monate lang?? ==> Fazit und Schlußbetrachtung

Probleme am Rande

• was "nebenbei" alles so passiert ist - zum Überblick. Im folgenden nur einiges davon.

Auspinnen

• ...ist eine Qual
• aber nicht nur das, sondern oft schon das Rausziehen von Steckern: z.B. ist es bei meiner räumlichen Installation der Igni-Box echt unangenehm, den 20-poligen Stecker zu ziehen.

3er Stecker am Bosch-IAP

• ein (neu verbauter!, Motto: "wo man an dem Kabel eh schon mal zugange ist, da könnte man doch endlich mal...") 3er Stecker am Bosch-IAP hat nicht funktioniert. Aber man glaube nicht, daß man da gleich dahinterkommt! Man glaubt, die Verkabelung verbessert zu haben, und danach tut und tut der Sensor nicht... man sucht rum, macht & tut, bis man das anfangs für unwahrscheinlich gehaltene dann akzeptiert, daß nämlich Stecker und Steckerzungen nicht sauber kontaktieren. Bild siehe oben.
• Offenbar gibt es Unterschiede zwischen Original-Bosch und Nachbau: original sind die Steckerzungen 0,8mm, beim Nachbau 0,5 mm. Der schöne 3er Stecker ist vermutlich für Steckerzungen 0,8mm gedacht...
• ich mußte den neuen Stecker wieder abzwicken... Pins waren nicht auszupinnen, und ich hätte auch keine neuen gehabt ==> Schrott produziert. Um danach erst feststellen zu können, daß der alte IAP-Sensor wirklich kaputt ist. Hätte ich also den schicken neuen 3er-Stecker heil gelassen und den neuen Sensor probiert, hätte es funktioniert.

Kontakt-Verlust "Igni <=> PC":

• siehe auch "COM-USB-Adapter" (Nachtrag Ende Juni 2023)
• Ursache?
  • Spannungsspitzen?
  • Treiber-Abstürze? (ging doch vorher mit dem anderen Adapter => nochmal mit Fremd-Bestromung versuchen)
• Die Verbindung zum PC geht zu schnell fliegen, obwohl ich (natürlich mit Verrenkungen) Walters Tip mit dem Prolific-Treiber durchgeführt habe. Den Treiber habe ich zuerst installliert und dann auch zum Laufen gekriegt, aber er ist offenbar ausschließlich für einen Logitech-Adapter geschaffen, den ich leihweise habe. Mit diesem ging das dann ein paar Sekunden, aber dann war die Verbindung weg.
• Einen anderen Adapter, den ich seit Jahren und zuletzt im Herbst benutzt habe, mit Win10-PC, und da hatte ich immer eine stabile Verbindung, habe ich danach probiert, der meldet sich umgehend im PC als "COM3", was ja sinnvoll ist:
  
• Weitere 2 Stunden später, bekam ich diesen Prolific-Treiber überhaupt nicht mehr installiert. x-mal neu gestartet, usw. Und stecke ich den geliehenen und empfohlenen Logitech-Adapter in USB (woraufhin es nicht "ping" macht wie bei meinem COM-USB-Adapter und der sich danach wie oben meldet), und starte danach das im Treiberpaket enthaltene Test-Programm,...
  
• ...dann sagt dieses:
  
• ...und im Gerätemanager sehe ich nur das hier:
  
• Es ging also vor ~2 Stunden - genau ein mal, und danach nie wieder. Hat es mir vorhin beim Test damit diesen Logitech-Adapter zerrissen? Denn zumindest der Test auf Chip PL2303 hat vorhin noch "gefunden" gemeldet. Der andere, mein gewöhnlich verwendeter Adapter hingegen "funktioniert" eigentlich so wie immer - nur daß im Moment eben jegliche Verbindung nach wenigen Sekunden abbricht. Aber das scheint eine andere Ursache zu haben - die ich immer noch nicht gefunden habe.
• das Programmieren der Igni-Box (= Zündung an) ist hingegen bei beiden Boxen kein Problem. Die Verbindung bricht immer erst bei laufendem Motor ab.

Steigerung

• beim den Versuchen am 23.1.2023 ist ferner noch was ganz Seltsames passiert:
  • ich konnte den Motor mühsam ein paar Sekunden am Laufe halten, und auf den PC schauen
  • so konnte ich übrigens auch das Wandern des ZZP übers Kennfeld sehen - der IAP-Sensor funktionierte also
  • einmal während der wenigen Sekunden, wo der Kontakt zwischen PC und Igni bestand, also vielmehr am Ende dieser kurzen Zeit, da fing plötzlich mein Laptop-Bildschirm das Flickern an, genauer die untere Hälfte des Igni-SW-Bildschirmfensters!
  • Und als ich nach abstellen des Motors nochmal in die SW reingegangen bin, waren plötzlich die Kennfeld-Daten weg! (Vermutlich war das gesetzte Häkchen bei "IAP-Sensor" verloren gegangen.) Wie kann denn sowas sein?
  • meine spontane Vermutung: über die COM/USB-SS kommen irgendwelche Impulse aufn Laptop, die den Bildschirm flickern lassen. Und die in die Programmierung der Igni-Box eingreifen...? Wie immer bei diesem Problem: nix Genaues weiß man nicht.-

Zündschloß

• bei einem der zahlreichen Versuche lief der Motor weiter, obwohl ich am Zündschloß ausgeschaltet hatte: Stellung "0". Es war aber kein Problem, da der Killschalter in Reihe geschaltet ist, und außerdem MTS. Das Zündschloß war bislang unauffällig gewesen, wurde allerdings in der Vergangenheit mal repariert. Beim nächsten Mal ging's wieder. Vielleicht war jetzt doch die Lebendauer erreicht...
• also auch dies getauscht, dabei gleich mal alles im Cockpit penibel betrachtet - ohne Befund.
• Nachtrag Ende Feb. 2023:
  • "Fehler" vermutlich gefunden - das ist doch schön, wenn man mal was rausbekommt!
  • Die schlechte Nachricht: das Zündschloß war gar nicht schuld. Die gute Nachricht: ich habe jetzt 2 fünfrastige Zündschlösser zur Verfügung.
  • Und das sollte sich noch als nötig erweisen: Nachtrag September 2023...!

Anlasser verreckt

• im Laufe der Spannungs-Messungen gab der Anlasser plötzlich ganz üble Geräusche von sich, ich vermute das Planetengetriebe.
• jetzt ist ein neuer eingebaut. Na, besser als irgendwo unterwegs...

Motoscope-Instrument ausgestiegen

• Dez. 2023 kam das auch noch...

Versuch einer Ursachenklärung und Schlußbetrachtung

• Vorwort Anfang März 2024: ich habe mittlerweile kleine Testrunden von insgesamt ~150 km absolviert. Dies war seit gut 1 ¹/₄ Jahren nicht möglich gewesen. Daher glaube ich (die weitere Saison wird's zeigen), daß das Problem gelöst ist.
• Offenbar wirksame Maßnahme (Feb. 2024) war der gleichzeitige Austausch folgender Komponenten: komplett neues Zündgeschirr und Zündkerzen, Stecker und Kerzen, beide mit Entstör-Widerstand.
• Bevor es an die Schlußbetrachtung und zu einzelnen Auffälligkeiten entlang des langen Weges geht, noch folgendes: ich habe schon lange geahnt, daß am Ende der Reise vermutlich ein heftiger Schlag vor die Stirn stehen wird. Hinterher hat's jeder selbstverständlich von Anfang an gewußt : "ja ist doch ganz logisch!" oder "und du hattest nie ... gemacht? Ja das macht man doch zuallererst!". Damit muß und kann ich leben.
• Möglich ist durchaus, daß ich zu sehr "Naturwissenschaftler" war, und immer die ultimate Ursache verstehen wollte. Oft ist "einfach mal nach Schema F machen" schneller zielführend als die Tiefenbohrung.
  • Na was solls, schade ist's nur um die vielen Stunden Lebenszeit in der kalten Garage;
  • aber meine selbstgemachte Elektrik ist jetzt nochmal teils erneuert (das modulare Konzept hat sich offenbar bewährt, und einen Schaltplan habe ich jetzt auch),
  • und ein neues Mopped hat's mir auch noch eingebrockt.

Ursache (Teil 1)

• ich war mir um die Jahreswende 23/24 nicht mehr 100% sicher, ob ich jemals die og. Maßnahme gleichzeitig durchgeführt habe. Nacheinander ja, aber alle, und schlicht & stumpf gleichzeitig? Also dann: (weitere) ~40€ investieren und einfach mal machen.
• auf die Lösung bzw. auch jetzt wieder meinen Versuch des Verstehens des "warum?" (ich kann's nicht lassen) hat mich letztlich das Thema "lost / wasted spark" und die "Experimente der 3 von der Funkstelle" sowie andere Diskussionen im 2V-Forum gebracht.
• offenbar ist die Ignitech in Verbindung mit den von mir verwendeten 2 PVL-Spulen sehr empfindlich auf "ungleiche" Wege zu den 4 Zündkerzen. Ich hatte je oben und unten dieselben Kerzenstecker, aber möglicherweise oben mit, unten ohne Enststör-Widerstand. Oder vielleicht war einer der 4 Zündwege in irgendeinem Punkt anders als die andern 3? Jedenfalls war's offenbar nicht wirklich "defekt", also nicht so gravierend, daß sie die Serien-Zündanlage daran gestört hat (bis kurz vor Schluß). An dieser Stelle muß ich die kausalitätssuchenden Segel streichen.

Doppelzündspulen, Doppelzündung und "lost spark"

• Vorbemerkung: das folgende übersteigt meinen pers. Horizont bei weitem, ist aber unter wirklichen Fachleuten absolut nichts Neues. Meine wichtigste (aber nicht einzige) Quelle für die hier folgende Darstellung: siehe hier.
• Ok, also zum Thema "lost spark": der Zündfunke / -strom der 2 Ausgänge (= Enden der Sekundärwicklung) derartiger Doppelzündpulen läuft ja im Prinzip "im Kreis".
• das während der Ladung ("dwell") aufgebaute Magnetfeld bricht zusammen und induziert einen hohen Impuls in der Sekundärwicklung. Die generelle Funktionsweise von Zündspulen oder Trafos werde ich hier nicht beschreiben, auch möge man mir nachsehen, daß meine Terminologie sicher nicht ganz korrekt ist.
• in einer Doppelzündspule werden die beiden Enden der Sekundärwicklung nach außen geführt und dort werden die 2 Zündkabel angeschlossen.
• an einer Kerze der Spule fließt die Ladung "von + nach -", und an der andern Leitung "von - nach +". Es ist also ein Stromkreis, der folgendermaßen aussieht:
  • beginnen wir am Ende "A" der Sekundärwicklung
  • ⇨ über das Zündkabel "A"
  • ⇨ an den Kerzenstecker "A"
  • ⇨ in die Mittelelektrode der Kerze "A"
  • ⇨ Funkenübersprung zum "Finger" oberhalb der Mittelelektrode der Kerze "A"
  • ⇨ in den Metallkörper der Kerze "A"
  • ⇨ Zylinder/Motorgehäuse
  • und von hier aus geht es direkt zum anderen Zylinderkopf und dort umgekehrt:
  • ⇨ Metallkörper der Kerze "B"
  • ⇨ "Finger" oberhalb der Mittelelektrode der Kerze "B"
  • ⇨ Funkenübersprung zur...
  • ⇨ ...Mittelelektrode der Kerze "B"
  • ⇨ Kerzenstecker "B"
  • ⇨ Zündkabel "B"
  • ⇨ und so ins Ende "B" der Sekundärwicklung.
  • Das ganze findet in der Realität gleichzeitig statt (vielleicht auch nur in Lichtgeschwindigkeit ), so daß die beiden Funken "A" und "B" gleichzeitig kommen.
• Doppelzündung unter Verwendung von Doppelzündspulen: es wird empfohlen (ich komme darauf gleich noch mal zurück), die 2 x 2 Ausgänge der 2 Doppelzündspulen so zu verschalten, daß eine der Doppelzündspulen bei unseren BMW-Boxern die beiden oberen Kerzen versorgt, die andere die untern beiden.
• das bedeutet, daß von den 2 Ausgängen einer Doppelzündspule einer immer "ins Leere" zündet - und das ist sogar gut so, denn:
  • in einem Gemisch unter Verdichtung und hoher Brennraumtemperatur ist der "Widerstand" (es ist laut eines Experten kein W. im klassisch Ohm'schen Sinne) am zu überbrückenden Luftspalt "Mittelelektrode ⇨ Gewinde an der Zündkerze" viel höher als an der anderen Seite,
  • wo im selben Moment der Funke in den Ausstoß-Takt (an dessen Ende, kurz vor OT) hineinfunkt. Dort trifft der Funke auf einen viel geringeren Widerstand.
  • Der höhere Innendruck im Zylinder im Zündtakt bewirkt, dass die Spannung dort einen höheren Wert aufweist (aufweisen muß) als an der Kerze mit Aussendruck (Ausstoßtakt). Somit wird dieser Funke vielfach energiereicher als der "leere". Das ist "der Trick"!
• so baut sich also praktischerweise der Großteil der während der Ladezeit reingepumpten Feldenergie dort ab, wo es benötigt wird - nämlich an der Kerze, die einen Job zu tun hat, und nicht an der, die "ins Leere funkt".
  • Warum das so ist, geht über meinen Horizont. Warum nimmt nicht die elektrische Enerige den Weg des geringsten Widerstands (wie sonst immer) und baut sich im "lost spark" weitgehend ab?
  • aber daß es so ist, ist in Gestalt von Millionen (Milliarden?) von Fahrzeugen bewiesen. Insofern ist der Begriff "wasted / lost spark" irreführend, weil hier nicht viel "verschwendet" wird.
• Daraus geht hervor, daß eine Doppelzündung unter Verwendung von Doppelzündspulen (Achtung, Durcheinanderschmeißgefahr!) eigentlich zwingend so verschaltet sein muß, daß eine der 2 Zündkabel "A" und "B" einer Doppelzündspule immer "ins Leere" zündet (wo vielleicht 5% der Feldenergie verschwinden - Achtung, völlig gefühlsmäßige Schätzung!) und die andere "in den Verdichtungstakt" (wo vielleicht 95% der Feldenergie nützlicherweise hingehen). Hier ist mein Verständnis wie gesagt limitiert.
• alternatives Gedankenspiel: was, wenn man die beiden Zündspulen andersrum verwendet, nämlich "eine für Zylinder 1, eine für Zylinder 2"? Dann kämen beide Funken immer in dieselbe Brennraumumgebung und nicht in eine mit wechselndem Widerstand. ABER:
  • dann würde sich die Funkenenergie im Nutztakt auf 2 Hälften verteilen müssen ⇨ jeder einzelne bekommt also nun noch 50%
  • und die Energie im "lost/wasted spark"-Takt würde wirklich verschwendet, und das heißt: letztendlich zu Wärme (was die Zündspulen hinrichten könnte).
  • Auch hier gilt: mir leuchtet es zwar ein, aber ohne die Grundlagen wirklich verstanden zu haben. Aber diesen Drang wollte ich mir ja eh abgewöhnen...
  • nach dem Gesagten wundert es mich, daß diese Verschaltung nicht von allen Herstellern von DZ-Anlagen ausdrücklich empfohlen wird. (Aber ich kenne eigentlich nur die Ignitech.)

Ursache, Teil 2

• Offenbar war es so, daß (mindestens) einer der 4 Zündwege bei Motoren wie meinem ein wenig "anders" (kein Totalausfall!) als die anderen war:
  • ohne oder nur mit einem Entstör-Widerstand im Zuleitungsweg? Ich kann nicht 100% ausschließen, daß 1-3 Kabel entstört waren und 3-1 nicht.
  • Kerze "verschlissen"? (obwohl alle relativ neu)
  • Kabel? (Isolation brüchig? Alle relativ neu!)
  • Kerzenstecker? (Isolation brüchig? 2 entstört, 2 nicht, oder alle 4?)
• denn die Serienzündanlage (= Hallgeber in seiner Dose & Zündsteuergerät) lief dennoch, nur die Ignitech hat sich an irgendetwas gestört.
• In diesen 2 Punkten steht jetzt 2x "irgendwie /-was" - was bedeutet das konkret?
  1. eine der Zündspulen kann ihre Energie nicht (jedesmal? Wackelkontakt?) so loswerden wie geplant, und die Energie "schwappt zurück" ins Bordsystem (diesen Fehler hatte ich schon mal, infolge eines defekten Kerzensteckers), was die Elektronik der dagegen nur gering "gepanzerten" Ignitech irritiert
  2. es gibt irgendwo einen nicht gewollten Überschlag (Isolationsbruch), den der offenliegende Hallgeber der Ignitech-Anlage empfängt (nicht aber der Serienzündungs-Hallgeber in der Dose!) und so entstehen "erratische ZZP" (die habe ich eindeutig beobachtet)
  3. vielleicht mißt die Elektronik der Ignitech auch sich ändernde Widerstände im Zündweg (siehe oben: der ändert sich im Brennraum laufend!), paßt daraufhin für den nächsten Zündtakt irgendwas an (an sich kann das nur die Ladezeit sein, Igni-deutsch: "Anfachung"), mißt in der nächsten Umdrehung wieder einen anderen Wert, und kommt so ins Straucheln. Auch so könnten die erratischen ZZP entstehen. Alles (kühne?) Vermutung!
  4. ich darf hier daran erinnern: ich habe 4 verschiedene Geber mit der Ignitech versucht, darunter einen optischen, und einen aus einer Hallgeberdose heraus - das "Schadbild" blieb davon unberührt. Somit wird Vermutung #1 wahrscheinlich.
• Wirkt ein doppelter Entstör-Widerstand (also 2 x 5 kΩ) im Grunde "stablisierend" - mehr als nur 1 x 5kΩ, oder gar keiner? Auch hier möge ein Fachmann oder Wikipedia helfen.

Interaktion mit andern Dingen

• Vieles kam bei der ganzen Aktion "am Rande" zum Vorschein bzw. trat "nebenbei" auf.  Hierbei kann man Dinge wie z.B. "Zündschloß defekt", "Akkuzelle", "Anlasser", als in keinster Weise mit dem eigentlichen Thema verbunden auffassen, das war wirklich Zufall, oder anders: gut, daß ich es entdeckt habe! Auch der defekte IAP-Sensor dürfte nicht ursächlich für diese Probleme gerwesen sein.
• Einiges aber bleibt doch seltsam:
  • Kontakt-Verlust "Igni <=> PC" und "COM-USB-Adapter spinnt": zur Erinnerung - einer von 2 verwendeten COM-USB-Adaptern beeinflußt die Dinge, was er nicht tun sollte.
  • Was hat letztlich die "erratischen Zündzeitpunkte" verursacht: siehe letzter Absatz zu einingen Vermutungen. Zur Erinnerung: ein optischer Geber hat ebenfalls nichts am Motorlauf geändert, ebensowenig ein "Hallgeber in der Dose"!
  • wieso hat das MotoScope-Instrument mehrmals gesponnen? Ebenfalls "vagabunderende nicht abgeholte Zündenergie"...?
• ...und vor allem: was ist es, was die Serien-Zündung (= Hallgeberdose und Steuergerät) ignoriert, die Ignitech aber nicht?

Fazit

• die Ignitech-Anlage (vermutlich wirklich die "Box" selbst und nicht der Geber) reagiert sehr empfindlich (empfindlicher als die Serien-Zündanlage) auf die Sekundärseite der Zündspule, also Zündkabel, Kerzenstecker und Zündkerzen. Die während der Ladezeit hineingepumpte Energie muß ordnungsgemäß abgeholt werden. Die Ignitech selbst war jedoch nicht defekt!

---inhaltsverzeichnis bearb.---