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Einleitung & Überblick

• Meine ältesten Dokumente (Mails, Fotos) zu diesem Projekt tragen das Datum "September 2020". Die Theorie war aufwendig (aber geklärt seit ~2023, ab da vollumfänglich), die Praxis langwierig (läuft seit Ende 2020 - erster Prottyp "Lampentreiber", Nov. 2022 erster Aggregatehalter). Zu ertragen nur wegen "Nicht-Dringlichkeit": Ausweich-Moped, pers. Umstände der Beteiligten, usw.
• (Vergleich mit 1200er, zuvor schon der 1100er ... )
• ich habe mir bei der HPN eigentlich immer die Möglichkeit, auch auf rutschigem Untergrund kräftig und sorglos bremsen zu können, gewünscht. Und ja, mir ist bewußt, daß ich schon lange ein Brems-Training hätte besuchen können, um zu verinnerlichen, "was manuell geht". Vielleicht würde das das ABS-Projekt überflüssig machen.
• Jedoch kommt irgendwann die Erkenntnis: man wird nicht besser mit den Jahren jenseits der 50...
  • Zuletzt ein harmloser Sturz auf Herbstlaub 2021: das wäre mir mit der 1200er so nicht passiert. Vielleicht wäre ich mit ABS schön lenkfähig und trotzdem schreckstarr in den Graben gradeaus gerollt...
  • ...was mir jedoch ohne ABS erspart blieb, nachdem ich mich nach weggerutschtem Vorderrad zur drastischen Vergrößerung der Reiboberfläche (mein Hintern) und gleichzeitiger Änderung der Reibwertpaarung (Hose, Sturzbügel und Ventildeckel auf Asphalt, unter Wegschieben des Herbstlaubes) entschlossen hatte.
• Reiz des Schraubens - auch wenn zwischendurch sehr nachlassend...

Danksagungen

• eigentlich ist das gar nicht "mein" Projekt. Von mir kam nur der Wille, aber nicht das Können.
• für die Theorie danke ich diversen, teils wohlbekannten, teils auch sich sehr zurückhaltenden Leuten:
  • einem, der aus der Entwicklung von ABS-Systemen kommt: für mich ein absoluter Volltreffer, der mir im Rahmen der Möglichkeiten (= meiner Auffassungsgabe) Infos gegeben und Zusammenhänge erklärt hat. Eine "conditio sine qua non".
  • dem Menschen, der mir genau diesen Kontakt vermittelt hat (und in vielen anderen Dingen Auskünfte gegeben hat und für zahlreiche interessante Gespräche Zeit fand)
  • einem weiteren, der sein Berufsleben bei einem deutschen Zweiradhersteller verbracht hat mit Entwicklung und Fertigungsvorbereitung
  • einem Menschen aus einem fernen Land (heute noch viel weiter weg als früher), wo das ganze Ding schon mal realisiert worden war - unter anderen Rahmenbedingungen (Europa und D sind nicht sehr aufgeschlossen in solchen Dingen)
  • und last not least einen aufgeschlossenen Menschen bei einer Prüforganisation, ohne dessen bzw. deren Placet die ganze Idee nie Konturen angenommen hätte.
• für die Praxis geht Dank an:
  • einen langjährigen "Bekannten", der (Fertig-)Modellierung und Fertigung der Blechteile übernommen hat: ich konnte ja bis 2000 auch CAD, auch in 3D, aber das war's dann. Ohne die Beherrschung dieser aktuellen Technologien wäre das alles nicht möglich gewesen. Mit Papierskizzen wären die Teile aus Holz (und noch nicht mal in der Zunft geht's heute noch ohne 3D-Verfahren).
  • ein weiterer Mensch, der dann einen weiteren Menschen kannte, der ebenfalls modellieren und fertigen kann
  • ein Freund, der "Elektronik kann"
  • die Projektpartner: nach Abschluß des Projekts werden insgesamt 4 BMW's mit ABS-Systemen dieser Konfiguration rumfahren. 2 fahren bereits, und 2 sollen bis Sommer 2026 endlich noch folgen.

Themen / Gliederung

Ausgangspunkt...

• Seit 1.1.2016 ist ein ABS für alle neuen Motorräder Pflicht. Zuvor jedoch schon wurde es von vielen Herstellern optional angeboten. Begonnen hat BMW 1988 mit einem System für die K100. Seit 2004 hat es sich flächendeckend mehr und mehr durchgesetzt - also ohne Zwang!
• Als ich Ende 2020 die ersten Überlegungen begann, war es vollkommen klar, daß nur der Einbau eines vorhandenen Systems (des Aggregats) aus einem dafür in Frage kommenden Motorrad in Frage kommt. Eine Kleinserienfertigung war illusionär.
• Entscheidend waren Unterhaltungen mit einem TÜV-Mitarbeiter, der meine pauschale Vorstellung "nie und nimmer wird das genehmigt!" durch ein "warum nicht? Wenn man es richtig angeht!" ersetzte.
• So begann das Nachdenken. Die erste Frage war:

Welches System verwenden?

• das System darf keine Integration in eine ZFE (zentrale Fahrzeug-Elektronik) und somit das Spender-Fahrzeug kein CAN-Bus-System aufweisen, es muß also ein "Stand alone"-System sein.
• Es darf nicht so ein Klotz wie das ABS in meiner früheren 1100er sein, das hätte schlicht nicht gepaßt. Alle "moderenen" Systeme sind viel kleiner und leichter, und haben obendrein eine viel geringere Stromaufnahme (Stichwort leistungsschwaches 2V-Ladesystem).
• am meisten war in den einschlägigen Stellen über Bosch-ABS in den div. BMW-Modellen zu lesen
• somit bin ich recht schnell auf Bosch "ABS Generation 5.7" oder "ABS Generation 8" gekommen
• über Conti und FTE als weitere Hersteller habe ich mir offen gestanden (spätestens nach den folgenden Überlegungen) keine weiteren Gedanken mehr gemacht.

Ähnliches Fahrzeug?

• 2. Kriterium: das Fahrzeug sollte "ähnlich" sein. Also 21"/17"-Räder (und somit auch Reifenbreiten, Reifenart auch zumindest "leicht Stolliges" - Thema übertragbare Bremskräfte), Fahrzeug-Masse ca. 200 kg, Federwege um 200 mm - denn dies alles ist beim Hersteller in langen Versuchsreihen in die (fahrzeugspezifische!) Parametrierung des Systems eingeflossen
  • schaut man in Ersatzteilkatalogen nach, sieht man, daß für jedes Motorradmodell das ABS eine eigene ET-Nummer hat. Äußerlich hingegen sind viele Aggregate in vielen Modellen absolut nicht zu unterscheiden. Über die Jahre wurden die Aggregate immer kleiner.
  • zur Verwendung kommen sehr oft die Aggregate eines Herstellers (Bosch, Conti, FTE,...) in der jew. aktuellen Generation, welche dann vom Fahrzeughersteller in langen Testreihen i.W. softwaretechnisch auf das Zielfahrzeug angepaßt werden.
    • an dieser Stelle Hinweis/Erwähnung: ABS-Entwicklung ist aufwendig... , heute (im Zh. mit vollständiger Integration weiterer Systeme) allerdings gegenüber der in Frage kommenden Zeit (prä CAN-bus) auch in einer ganz anderen Liga angekommen
  • daher kann ein Vorgehen wie das hier geplante immer nur eine Näherung sein
  • meine Überzeugung: Vergleich BMW-2-Ventiler von 1994 <=> aktuelle R1300GS: wenn "1994=0%" und "2024=100%" (allein betr. ABS-Funktionalität!), dann erreiche ich immerhin ~80% im Straßenverkehr (nicht: offroad, da sind aktuelle Systeme nochmal deutlich weiter).
• betr. Fahrzeughersteller habe ich mich früh und vielleicht eher instinktiv auf BMW festgelegt: 
  • ABS 2: 1994 (1100er) - das ist ein Klotz von ~5,7 kg, bekannt großer Stromhunger - ungeeignet
  • ABS 5.7: Einführung 1998, ca. 2,5 kg - schon besser
  • ABS 8.0: Einführung 2006 (lokale Kopie davon) - nach anderen Quellen schon 2001: ca. 1,4 kg - das scheint's zu sein. Subtyp "ABS 8M" - "M" für Motorrad = 2 Räder?
• Ergebnis: also aus der BMW 650er - aber welche? 
  • Typcodes - eine ziemlich verwirrende Geschichte:
    

    Name	Var.	Code	BJ	VR	Bemerkung
    F 650		E169	1993 - 2000	19"	kein ABS verfügbar
    F 650	GS	R13	2000 - 2007	19"	optional mit ABS ("ABS 5.7", ~2,5 kg)
    F 650	GS Dakar	R13	2000 - 2007	21"	"ABS 5.7"
    F 650	CS Scarver	K14	2000 - 2007	17"	"ABS 5.7"
    F 650		K72	2008 - 2012	19"	2-Zylinder mit 800 cm³, ABS vemutlich "ABS 8"
    G 650 X	XMoto	K15	07/2006 - 07/2008	17"	"Supermoto", "ABS 8" [*1]
    G 650 X	XCountry	K15	12/2006 - 07/2008	19"	"ABS 8"
    G 650 X	XChallenge	K15	11/2006 – 11/2007	21"	"ABS 8" [*1]
    G 650 GS		R131	2008 – 2015	19"	"ABS 8"
    G 650 GS	Sertao	R134	2008 – 2015	21"	"ABS 8"

  • innerhalb der G 650 GS werden auf der originalen Reparatur-DVD noch weitere Subtypen unterschieden:

    interessant ist, daß hier die Typcodes dargestellt sind als "R13 31" und "R13 40". Siehe die Prägungen auf den Aggregaten unten

• Aggregate der Generation "ABS 8" wurden auch in diversen Autos verbaut, ich weiß von den Herstellern Fiat, Skoda, Dacia, Renault. Aber dort sicher nur in bestimmten Baujahresbereichen, nicht bei allen Modellen, und dann noch in verschiedenen Varianten (mit/ohne ESP etc.) Direkt verwenden kann man keins davon, schon wegen der Auslegung für 4 Bremskreise. Aber der Kabelbaum kann durchaus taugen.

Auswahl

• als geeignetes "Spenderfahrzeug" habe ich die G 650 GS "Sertao" gewählt:

  	G 650 GS (Standard)	G 650 GS (Sertao)	HPN Sport (meine)
  Leistung / V max	48 PS / 170 km/h	48 PS / 170 km/h	67 PS / 175 km/h (?)
  Fahrzeug-Gewicht	200 kg	200 kg	226 kg
  Gewichtsverteilung	46 / 54% v/h	ähnlich GS Standard	48,5 / 51,5% v/h
  Radgröße v/h	19" / 17"	21" / 17"	21" / 17"
  Reifengröße v/h	110/80 - 140/80	90/90 - 130/80	90/90 - 130/80
  Federwege v/h	170 / 165 mm	210 / 210 mm	250 / 220 mm
  Radstand	1477	1484	1580
  Sitzhöhe	800	860	860
  Nachlauf	113 mm	123 mm	125 mm
  Lenkkopfwinkel	61,9°	61,9°	60°

• Bemerkungen zum Vergleich Sertao/HPN:
  • Reifengröße: bei Sertao identisch
  • 21" VR: rel. geringe übertragbare Bremskraft bis zum Blockieren (die ABS-Funktion ist daher wichtiger als Abhebeschutz HR)
  • Federwege: vergleichbares "Einnicken" bzw. dynamische Radlastverteilung
  • längerer Radstand bei HPN: noch weniger Neigung zum Hinterradabheben
  • Sitzhöhe: vergleichbar. Niedriger bewirkt niedrigeren Gesamtschwerpunkt
  • Gewichtsverteilung: hinten mehr Gewicht bedeutet weniger Neigung zum Hinterradheben (und HR kann etwas mehr Bremskraft übertragen)
  • Lenkachsenwinkel und Nachlauf: die Werte der HPN habe ich selbst & daher nur grob gemessen, aber nicht vollkommen daneben erscheinend.
  • Fazit: ich finde, es ist sehr nah dran.

Gekaufte Teile

Aggregat

• gewählt wurde eins aus der G 650 GS, intern codiertes Baujahr 2008 (was sich aber wohl nur auf die Typzulassung bezieht)
• 2 Beispiele:
  
  
  
• auf dem Aufkleber oben unter dem Barcode ist wohl das Herstellungsdatum eingetragen (hier 7.7.2014 bzw. 28.3.2011). "Herstellungsdatum" ist vermutlich das Datum der SW-Parametrierung, "L2" = "Level 2" bzw. "Level 4"?
• Unten sieht man den Typcode "R13" und (vermutlich) deren Subtypen 40 und 31. Vgl. oben zu den Typcodes der 650er Reihe. "R13" würde an sich nicht recht passen, vermutlich soll sich das "R134" bzw. "R131" lesen.
• Beim Kauf oder wenigstens nach dem Kauf darauf achten, daß die Leitungsanschlüsse verschlossen sind. Entweder ab- und dann zugkniffene Leitungen oder Verschluß mit Klebeband. Nach Einbau reichlich neue Bremsflüssigkeit durchjagen!

Sensoren:  

• passende Generation, 2 statt 3 Kabel, Funktionsprinzip (beschreiben!) ...
  • Rechteck-Impuls...
  • anders & nicht kompatibel als die Generation R11xx bzw. ABS 2 oder 5.7
• zugehörig zu diesem Aggregat sind die Sensoren ET-Nr. <..>, sie wurden und werden in sehr viele Fahrzeuge verbaut, u.a. BMW G650 (R131/134)
  
• dieser ist schon mal für VR gesetzt, ein passender Halter ist zu konstruieren.
• Der fürs HR soll ins HAG. Der von 1150er letzte Generation sollte technologisch eigentlich funktionieren, tat es aber im Testaufbau nicht.
• somit muß bei einem solchen Sensor das Sensorgehäuse modifiziert werden, und ein solcher wie auf dem Foto eingesetzt werden.

Kabelbaum & sonstige Elektrik

Multistecker (Pinbelegung)

• Multistecker (dieser stammt aus dem "Fiat Scudo"):
  
  • wichtig ist die Richtung des abgehenden Kabels: bei meiner Bausituation sollte es nach oben abgehen, und das ist so wie im Bild oben sichtbar: in Richtung der "kleinen" Pins, nicht zur Seite mit den 4 großen.
  • woher bekommt man einen solchen?
• Pinbelegung:
  

  Pin #	Belegung	Farbe	TP	Bemerkung
  Pin 1	Masse	sw dick
  Pin 2	+12V	rt dick		Dauerplus, 2,5 mm², abgesichert mit 30 A
  Pin 3	+12V	rt dick		Dauerplus, 1,5 mm², abgesichert mit 20 A
  Pin 4	Masse	sw dick
  Pin 5	VR-Sensor IN ("1")	sw-ws	1	Sensorkabel schwarz, laut "SLP G650X", geht an Masse, Sensorstecker: Pin 1
  Pin 6		leer?
  Pin 7	HR-Sensor OUT ("2")	br-ws	2	Sensorkabel weiß (laut "SLP G650X"), "+" vom Sensor, Sensorstecker: Pin 2
  Pin 8		(leer)
  Pin 9	HR-Sensor IN ("1")	br-ge	2	Sensorkabel schwarz (laut "SLP G650X"), geht an Masse, Sensorstecker: Pin 1
  Pin 10		ge-ws		(nicht benutzt), gelb-weiße Querstreifen
  Pin 11	Pin 1 Diagnose	ge-ws		gelb-weiße Längsstreifen; an Diagnosebuchse
  Pin 12		(leer)
  Pin 13	Tachosig OUT	grau-sw		optional, zum Tacho
  Pin 14		(leer)
  Pin 15		(leer)
  Pin 16	VR-Sensor OUT ("2")	sw-br	1	Sensorkabel weiß (laut "SLP G650X"), "+" vom Sensor, Sensorstecker: Pin 2
  Pin 17		ws		(nicht benutzt)
  Pin 18	Zündung + IN	bl-ws		KL15 "geschaltet Plus"
  Pin 19		rt-ws		(nicht benutzt)
  Pin 20	Bremslicht + IN	viol-ws		siehe hier
  Pin 21		(leer)
  Pin 22	ABS-Leuchte Masse IN	grau-ws		siehe Lampentreiber
  Pin 23		(leer)
  Pin 24	ABS-Taster + OUT	br		+ aus dem ABS-Aggr., wird über Taster dann an Masse gelegt
  Pin 25		(leer)
  Pin 26		(leer)

  • Farbe: das sind die Kabelfarben meines Exemplars (Fiat Scudo)
  • "TP": "twisted pair", paarweise verdrillen gegen Störimpulse
• Welche Multistecker passen noch?
  

  Fahrzeug	Bj.	ET-Nr.	Bemerkung	sicher?
  BMW G650X			Kabelabgang "richtigrum": zur 26-pol. Seite
  BMW F650/800 (K72)			Kabelabgang "falschrum": zur 4-pol. Seite. Aber gut biegsam!	ja
  Renault Kangoo 1		8200274615 C	Kabelabgang "falschrum": zur 4-pol. Seite, "nach unten"
  Kia Carnival III		19284014410	Kabelabgang "falschrum"
  Mitsubishi Colt		1928404410	Kabelabgang "falschrum"
  Renault Espace 2.0	1997	6025311927		?
  Fiat Panda ("II", Typ 169)	2003-12	BOSCH 192840 16P, 51794901, 51794900	wie meiner	ja
  Fiat Scudo (Gen. 2)	2007-16		so einen habe ich	ja
  Amazon (2025): Stecker solo			36,99€
  Ali Express (2025): Stecker			unklar

  Bilder: (alles aus Ebay-Auktionen)
  

  G 650 X (-Country): ist etwas flacher als die von den Autos. "Anziehen" über Schieber, nicht Hebel.
  BMW G650GS Sertao (der Schieber ist von der andern Seite zu betätigen ):
  BMW F650/800 (K72): Schieber zum "Anziehen" der Kontakte
  Fiat Panda 1,4i 169: die Autos haben einen Hebel statt einen Schieber zum "Anziehen" der Kontakte

  
  ...

Diagnosebuchse

• Zweck: Auslesen der inneren Informationen und ggf. Fehlermeldungen aus dem Aggregat
• Kabelbelegung:
  

  Diagnosebuchse	Diagnosestecker	Belegung	Kabelfarbe (Kabel von G650)
  		10 = KL15 6 = 12V+ 4 = Masse 1 = Signal	blau-grün rot braun braun-schwarz

• Woher? Z.B. R1200GS/RT/RS, aber nur die Generation "K25". (Über K50 kann ich nichts sagen.)
  Die Bilder stammen alle aus Ebay-Auktionen.
  

  BMW R1200 RT (K25): hier ist noch ein weiteres Bauteil dabei - wird nicht benötigt
  R1200 GS (K25):
  G650 X:	G650 X:
  G650 X:	F650/800 (K72):
  F650/800 (K72):

Welchen Kabelbaum kaufen?

• Fazit aus den beiden Stecker-Themen oben: in einem Kabelbaum aus der BMW F650/800 (K72) ist sowohl der Multistecker als auch die Diagnosebuchse enthalten.

..

Die Elektrik

Vorbemerkung

• innerhalb des Bauzeitraums der 650er-Modelle hat BMW extrem viel hin- und hergeändert.
  • es gibt Unterschiede zwischen den Baureihen der F650 und der G650er - das ist noch nicht weiter überraschend
  • es gibt Unterschiede zwischen den G650X-Modellen und den beiden Varianten der G650GS (zur Erinnerung: beide tragen das "ABS 8"!)
  • und es gab lange Unklarheiten bei den G650GS
• hervorragende Doku siehe hier, dort viele Einzelheiten
• Schaltplan (Stromlaufplan) G650X

Abgriff Bremslichtschalter

Nur am Vorderrad!

•  Schaltplan G650X: hierbei taucht eine Baugruppe "V9400" auf.
  

  Steckverbindung X9410 und "Diodenrelais" V9400 bei 650X: Pin 3 = Masse. Den Widerstand in V9400 haben wir gemessen mit 1kΩ. Laut Plan unten ist er 220 Ω. Auf diese Geschichte komme ich noch. Pin 2: rechter Zugang (Pfeil nach oben) von Handbremslichtschalter (Ausgang, +12V), und links direkt weitergehend an Pin 20 des Aggregats Pin 1: +12V von Pin 2 zum Rückbremslicht-schalter Ausgang. Dort geht dann ein (hier nicht dargestelltes) Kabel zum LED-Bremslicht - es leuchtet. Wird hingegen nur die Fußbremse betätigt, bleiben die vom Rückbremslichtschalter Ausgang ausgehenden +12V in der Sperrdiode hängen und erreichen nicht Pin 20 (= Pin 2 von V9400) des Aggregats.

  "V9400" hat in den anderen Blättern des Schaltplans noch weitere Aufgaben: es verhindert den Motorlauf und -start bei Seitenständer und Leerlauf (Link). Der Zweck der Baugruppe ist also nicht nur der Widerstand. in einem anderen Schaltplan (hier links) ist der Widerstand mit 220 Ω angegeben, wir haben 1kΩ gemessen. Aber was ist sein Zweck?

• Es wird also die Betätigung der Vorderradbremse erfaßt und dem Aggregat zugespielt. Warum wird nur die Vorderradbremse erfaßt, und eben nicht der Hinterradbremse?
  • die F650 (R13) ist übrigens hier deutlich anders (ABS 5.7) und kann für das Projekt hier ignoriert werden. Interessant finde ich dennoch, daß bei der (älteren!) F650 beide Bremsschalter erfaßt werden.
    • Aussage aus der og. Fundstelle:
      ...the ABS system is different between the CS, GS, Dakar and G650GS. (...) There are wiring differences for the brake lamp between ABS, non ABS models and the ABS types.

Sinn / Ziel?

• Erklärung der Erfassung des Ereignisses "Betätigung der Vorderradbremse":
  • Zitat eines Experten: Ein Grund könnte sein, dass so die Betätigungsgeschwindigkeit der Vorderradbremse gemessen wird (t0 = Bremslichtschalter aktiv bis t1 = Vorderrad beginnt zu blockieren). Bei einer Schockbremsung ist diese Zeit sehr kurz. Damit kann man im Algorithmus auch ohne das Vorhandensein von Lage- und Beschleunigungssensoren (hat diese Generation noch nicht) früh greifende Strategien gegen ein Hinterradabheben entwicken. Eine der möglichen Ursachen dafür kann solch eine Schockbremsung sein. Aber es gibt noch weitere, die erst in späteren Generationen beherrschbar werden.
  • eine abrupte Betätigung der HR-Bremse hingegen ist für das potentielle Hinterradabheben irrelevant, drum erfaßt man nur die VR-Bremse. Darüberhinaus wurde wohl von den Entwicklern und Testfahrern der ABS-Systeme auch nichts anderes erkannt, wofür sich die Erfassung der HR-Bremse lohnen würde.
    • Anders sieht es jedoch bereits bei den 1200er K25'ern aus: dort löst ein Tritt auf die HR-Bremse ein Mitbremsen vorne aus. Mit dem Thema "CAN-Bus oder nicht?" sollte das nichts zu tun haben, denn das könnte m.M. auch ein stand-alone-Aggregat sinnvoll entscheiden.
    • Für dieses "Mitbremsen vorne" müßte man allerdings auch nicht zwingend das Bremspedal abfragen, das könnte man vielleicht (nach meinem bescheidenen Überblick) rein hydraulisch realisieren. Vielleicht ist es auch so gemacht. [Gegenargument: Hydraulikabfrage ist langsamer als Elektrik.]
  • warum aber verzichten auf eine Information ("HR")? Das eine Kabel weniger in's Aggregat würde doch "den Bock nicht fett" machen.
• bei mir (bzw. dem "Template-Bike") geht es allerdings um ein Motorrad mit 21"-Vorderrad und einem 90/90 Reifen: dessen Aufstandfläche und somit die übertragbare Bremskraft dürfte ohnehin kaum so hoch sein, daß es zu einem Hinterradabheben, Kontrollverlust oder gar einem Überschlag kommt. Er dürfte zuvor blockieren, wo dann die Basisfunktion des ABS-Systems greift.
• Vielleicht dient aber das Signal "User bremst!" auch zu einem "Weckruf" an das System. Aber: "schläft es" denn zuvor? Kann ich mir auch wieder kaum vorstellen.
• Ich bin überzeugt, der Sinn liegt im Absatz 1 dieses Kapitels, wäre für 19" und 17"-VR noch bedeutsamer als für 21", aber ich berücksichtige dies in meiner Konfig und bin somit auf der sicheren Seite.

Ruhespannung

• nicht 100% verstanden war lange eine Spannung an Pin 20 aus dem Aggregat kommend:
  • Ich habe gerade noch mal die Strippe vom Pin 20 gemessen. Da liegen, sobald das ABS erfolgreich an ist, 7,5 Volt an. Und die gehen in Ruhezustand über 1k Ohm auf Masse. Man müsste mal messen, wie hoch in diesem Fall die Spannung an Pin 20 ist.
    • eine andere Messung ergab 6,9V - nicht genau dasselbe, aber hinreichend ähnlich.
• warum schickt das ABS-Aggregat über die Leitung zum Handbremslichtschalter (Pin 20), wo im Betätigungsfall +12V anliegen, im Ruhezustand ca. +7V gewissermaßen "rückwärts" über einen 1 kΩ-Widerstand auf Masse?
  • aus dem Stromlaufplan ist ersichtlich, daß diese +7V im Ruhezustand auch am Eingang der (LED-)Bremsleuchte anliegen. 7V genügen allerdings nicht zum Leuchten, erst recht nicht bei einer Glühlampe, und "Ruhespannung" benötigt die Bremslicht-LED meines Wissens nicht. Das kann also nicht der Sinn sein.
  • Aktionszustand: wird einer der beiden Bremslichtschalter betätigt, dann kommen +12V an die (LED-)Bremsleuchte und "bügeln die 7V über".
  • Aussage aus der og. Fundstelle, wo man sich das offenbar ebenfalls nicht erklären kann:
    Where ABS is fitted the input circuit to the ABS system results in a voltage at the lamp when the brakes are not operated and leads to confusion in fault finding.
• könnte der Sinn dieser ~7V aus dem Aggregat vielleicht darin liegen, daß hierüber die Existenz von Peripherie-Elementen (also von Handbremsschalter, Bremslicht, 1 kΩ-Widerstand) abgefragt wird?
  • Ich werde das erneut prüfen, wenn ich meine individuelle Baugruppe "V9400" bekomme und einbezogen habe: ob dann wohl immer noch im Feld "Bremslichtschalter aktiv" der Wert "Ungültig" ausgelesen wird? (Link)

Existenzprüfung Handbremsschalter?

• der jüngste Test (3.2.2025) mit jetzt vorhandener "V9400" (also dem Widerstand) ergab folgendes:
  • wenn...
    • die Leitung aus dem Aggregat von Pin 20 nicht wie oben dargestellt über den 1 kΩ-Widerstand auf Masse gelegt ist,
    • und insofern die Ruhespannung von 7,5V auf 0 gesetzt wird,
    • dann zeigt die MotoScan-App permanent im Feld "Bremslichtschalter aktiv" den Wert "Schalter aktiv", auch wenn nicht +12V vom Handbremsschalter dort anliegen.
    • Kommen dann vom Handbremsschalter +12V, ändert sich nichts, es bleibt der Wert "Schalter aktiv".
    • Das Aggregat bekommt also ohne den 1 kΩ-Widerstand in V9400 permanent gemeldet (jedenfalls laut MotoScan!), daß die Handbremse gezogen sei. Falls die og. Annahme zutrifft, kann dann keine "Schockbremsung" mehr festgestellt werden, und eine vermutete Subroutine in der SW könnte das Hinterradabheben nicht mehr so effektiv verhindern. Die Kern-Funktionalität "Anti-Blockieren" bleibt jedoch erhalten.
    • Was mich etwas wundert: es wird kein Fehlercode im ABS-Aggregat abgelegt. Andererseits könnte man sich eine hypothetische Fahrt denken, während der kein einziges Mal vorne gebremst wird. Insofern ist es gar nicht so trivial festzustellen "es wurde gebremst, aber der Bremslichtschalter hat nichts gesendet". Hierzu müßte man den Fahrer nötigen, zum Abschluß des Selbsttests 1x die Handbremse zu betätigen, bevor die Kontrollleuchte erlischt.
  • wenn hingegen...
    • die Ruhespannung von 7,5V aus Pin 20 über den 1 kΩ-Widerstand auf Masse gelegt ist,
    • und vom Handbremsschalter keine +12V kommen,
    • dann meldet die MotoScan-App im Feld "Bremslichtschalter aktiv" den Wert "Ungültig". (Das liest sich etwas seltsam: warum wird dann nicht als Wert "Schalter offen" oder "inaktiv" angezeigt?)
    • Wenn vom Handbremsschalter +12V kommen, dann signalisiert die MotoScan-App "Schalter aktiv".
    • Somit kann das System bei einer "Schockbremsung" wie oben vermutet reagieren.
• Insofern scheint der 1 kΩ-Widerstand in V9400 die Existenz des Handbremsschalters zu prüfen. Wobei: eigentlich nicht direkt des Handbremsschalters, sondern nur, ob es eine Verbindung des Pins 20 zur Außenwelt gibt, oder ob das Kabel "in der Luft hängt".
• mein Fazit: auch diese (Interpretation des Sinnes der) Baugruppe V9400 habe ich bei meiner Konfig implementiert und bin auf der sicheren Seite.

Die ABS-Kontrollleuchte

• Zentraler Prüfpunkt der Kontrolle: gelingt der Selbsttest des Aggregats nach Bestromung?
• hierzu ist die Kontrollleuchte mit einer "pessimistischen Vorbelegung" geschaltet. Das bedeutet, die Kontrollleuchte ist immer an (wenn Zündung an), außer sie wird durch ein aktives Signal ausgeschaltet. Dieses aktive Signal sendet das Aggregat aus, wenn es einen Selbsttest erfolgreich abgeschlossen hat:
  • interne Prüfung: alle mechanischen Elemente wie Ventile, die Elektronik, ...
  • extern: Prüfung auf eingehende Signale von den Sensoren - daher geht die Kontrollleuchte erst nach ein paar Metern aus.

"Lampentreiber"

• die "pessimistische Vorbelegung" wird durch einen sog. "Lampentreiber" realisiert:
  
  • Wirkung: eine Prüfleuchte leuchtet so lange, bis ein aktives Signal aus einer Schaltung kommt mit dem Inhalt "alles ok, Entwarnung"
  • Rot umrandet: eigentlich nicht Bestandteil des „Lampentreibers“, sondern der Baugruppe "V9400" bei der G650
• Extremfall: selbst wenn das ABS-Aggregat geklaut wird, dann leuchtet eben die Kontrollleuchte, und sonst passiert nichts (wird die Leitung von Pin 22 durchgekniffen, kann es keinen Kurzschluß geben). Daher liegt diese Schaltung auch außerhalb des Aggregats!
• zur realen Ausprägung siehe hier
• ...

Eigener Schaltplan

• Original siehe hier
• Kopie (nicht 100% aktuell, Link):
  
• Pins / Beleung des Multisteckers

Verstehen der Funktion ermöglicht Testaufbau

• Aggregat gebraucht gekauft - ein Test ist also Pflicht! Ich habe das Aggregat zuerst mal bei "RH Electronics" prüfen lassen, und dann bei mir wie folgt.

Prüfstand

• Bestandteile:
  • Aggregat & Kabelbaum / Multistecker
  • 2 Sensoren & Steckerbuchsen mit offenen Enden
  • Modell für die beiden Räder:
    • eine gebrauchte Sektorenscheibe auf ein mittels 3D-Druck erstelltes "Riesenrad" geschraubt, und Haltepunkte für die beabsichtigten Sensoren (nur einer ist auf dem Bild montiert), im Hintergrund der "MotoScan"-Bluetooth-Sender und Adapter
      
  • Lampentreiber und Kontrollleuchte
  • ein Haufen Lüsterklemmen und Prüfkabel
  • Stromquelle
  • zusätzlich / optional "MotoScan"
• Aufbau: gemäß Schaltplan Anschluß über den Multistecker & Kabelbaum, an div. Lüsterklemmen-Leisten, von dort an die Sensoren bzw. Stromversorgung, Kontrollleuchte, Bremslichtschalter, "Lampentreiber", ...
  • Pin 18 darf erst nach Pin 2 & 3 an Plus gelegt werden, sonst kommt das Aggregat durcheinander! Es erwartet das Signal "Zündung ein" erst nach der Dauer-/Versorgungsspannung.
  • der Handbremslichtschalter wird durch Antippen simuliert: ein Kabel von + kommend, wird an die Verbindung "Pin 20 Aggregat & Pin 2 V9400" angelegt ⇨ Reaktion im MotoScan sichtbar
  • der ABS-Taster wird simuliert, indem eine Leitung von "Pin 24 Aggregat" kommend, auf Masse gelegt (und ~2 sec gehalten) wird
• Ablauf:
  • "Zündung an": Pin 18 bestromen (Pin 2 & 3 müssen zuvor schon an Plus liegen)
  • Kontrollleuchte geht an
  • am "Riesenrad" drehen
• Zweck / Prüfziel:
  • absolviert das getestete Aggregat den Selbsttest?
  • Wenn ja, erlischt die Kontrollleuchte, die nach "Zündung an" zunächst leuchtet/blinkt, und es kommt aus dem Aggregat ein hör- und fühlbares bares "Klack".
• hier im Bild wurde als HR-Sensor derjenige der (späten) 1150er getestet, dieser wurde dafür etwas windig mit Kabelbindern fixiert. Aber er funktioniert leider nicht, somit muß ich einen gleichen wie für das VR modifizieren, so daß er sich am selben Montagerort im HAG montieren läßt.
  
• ...

Auslesen mit MotoScan

• eine weitergehende Prüfung des Systems kann durch Auslesen mittels "MotoScan" erfolgen ...
  • Kabel vom Pin 11 des Multisteckers ⇨ von dort an BMW-Diagnosestecker ⇨ von dort an Adapter und Bluetooth-Transmitter ⇨ und dieser kommuniziert mit der App "MotoScan" auf dem Smartphone
• MotoScan-Beispiel:
  
• da sieht man eine ganze Menge:
  • "Produktionsdatum": ich habe mehrere Aggregate geprüft, das Datum (hier "2008-01-29") scheint für alle Exemplare eines Modells identisch zu sein, ist also wohl kein echtes Produktionsdatum, vermutlich Datum der Typzulassung
  • ganz unten: "K15", darüber "Variante" = "R13/40 Basic" vermute ich "Typcode R134"
  • gemessene Geschwindigkeiten VR & HR (beim Drehen am "Karussell")
  • "ABS-Taster:
    • Wert "aktiv": bedeutet nicht, daß gerade der Taster gedrückt wird, sondern daß das System aktiv ist
    • Wert "nicht ativ" bedeutet, daß das System mittels Taster-Druck ausgeschaltet wurde (Gebrauchsanleitung G650GS: im Stand bei "Zündung an" 2 sec drücken ⇨ Kontrollleuchte wechselt den Zustand ⇨ wieder loslassen ⇨ neuer Systemzustand, Leuchte bleibt in neuem Zustand)
  • "Lampe aus" = Selbsttest bestanden (und System aktiv)
  • Bremslichtschalter vorne: hier wird entweder "Schalter aktiv" oder "ungültig" angezeigt. (Warum es "ungültig" heißt und nicht z.B. "Schalter inaktiv", ist mir unklar. Hat das etwas mit den +7V Ruhespannung an Pin 20 zu tun?)
• Aber vieles sieht man auch nicht, z.B. eine wie auch immer geartete "Parametrierung". Siehe dazu die ET-Nummern bei den G650X mit 17"- und 21"-Vorderrädern.

Benötigte Teile

• folgende Aufgaben sind zu lösen...
• "Selbst angefertigt" bedeutet hier überwiegend "nur selbst geplant / konstruiert", der eigentliche Hersteller war jemand anderes

Mechanische Teile

Aggregatehalter

• Bezug für das folgende ist die Raumsituation bei meiner HPN Sport. Sehr ähnlich ist es wohl bei einem analogen Umbau von SWT. Ob dieser Ort auch bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) geht, muß noch geprüft werden. Siehe Link.

Erst nach dem ersten (oder "nullten") Versuch ("V0.1" unten) habe ich begonnen, systematisch "top-down" vorzugehen. im Rahmendreieck muß das Aggregat plus Nebenbaugruppen unterkommen, und auch die Batterie, die dort bisher alleine war. Raumangebot im Rahmendreieck (Skizze rechts): Höhe ~210 mm Breite ~170 mm unten, ~150 mm oben in Fahrtrichtung: variiert von 120 mm ganz unten, über ~140 mm ca. 30 mm darüber, bis ~130 mm oben Platzbedarf: Aggregat plus Nebenbaugruppen: ca. 170 breit x 120 hoch x 110 tief Batterie bisher (basierend auf LiFePO-Headway-Zellen): 150 x 90 x 90 - somit nur "querliegend" möglich, nicht wie bisher stehend somit diese beiden übereinander anordnen

V0.1

• spontane Ausgangsannahme: im Rahmendreieck kommt das Aggregat nach unten und darüber der (ein neuer) Akkukasten
• ich habe versucht, es ausschließlich gelasert und gekantet hinzubekomen, ohne Schweißnähte, also aus einem Blatt. Ob es so zu kanten wäre, und ob diese Vorgabe überhaupt erforderlich war? Das wird noch geklärt werden.
• Dez. 2024: erstes Papiermodell "V0.1":

  der Kugelschreiber dient nicht nur dazu, daß das Modell stehenbleibt, sondern zeigt auch, wo in etwa das Querrohr des HPN-"Vogelkäfigs verläuft durch diese Stufe unter dem Kugelschreiber kann die hintere Fläche ("Rückwand") um ~25 mm weiter hinten liegen, womit man Platz in Fahrzeuglängsachse gewinnt (siehe auch Skizze oben) über das Aggregat kommt eine neue Batterie-Box, für 4 Headway-Zellen, Anordnung jetzt aber "2x2" (das Zellen-Pack wird also ~80 x 80 mm) und quer liegend statt wie jetzt stehend zur Befestigung der Batterie-Box waren die 2 Laschen nach oben gedacht, was ohne eine weitere Abstützung an der Seite wohl nicht gehalten hätte

• ein vereinfachtes Modell dieses Entwurfs, erzeugt über 3D-Druck, zeigte wie erwartet diverse Probleme auf...

V0.2

• Jan. 2025: ich bin geistig einen Schritt zurückgetreten, und habe keine (fertigungstechnischen) Annahmen getroffen:
  • ausgehend von grob gemessenen (Genauigkeit 0,5 cm) Platzverhältnissen im Rahmendreieck
  • Platzbedarf der Komponenten: ist bekannt / abschätzbar
  • räumliche Lage div. Punkte ist eingermaßen bekannt:
    • Befestigungspunkte am Rahmen
    • die 3 Befestigungspunkte des Aggregats an seinem Halter
    • ...
  • 3D-Konstruktion...
  • keine "Vorgaben" betr. Fertigung (Kantung, möglichst nur 1 Blech, Schweißungen, ...)
• erst diese Überlegungen führten zur Skizze oben
• und dann zu diesem 3D-Druck:
  
• dieser ließ sich schon mal an der fraglichen Stelle plazieren, hatte jedoch noch einige Fehler (v.a. die horizontalen Laschen, da ist links und rechts vertauscht)

V0.3

• nach fast einem Jahr Stillstand konnte ich erneut einen Prototyp erstellen lassen, diesmal aus Blech gelasert, und mit Einschnitten an den Biegekanten, so daß ich ihn von Hand selbst zurechtbiegen konnte
  
• auch hier waren noch Fehler (teils neue) und Schwachpunkte (Fertigung noch nicht geklärt - ist das so kantbar?) drin, aber hier schon mal mit Aggregat:
  
• für den nächsten Prototyp gestrichen sind die vertikalen Laschen, die für den Akkukasten gedacht waren. Dessen Befestigung hier oben drauf wird anders gelöst werden.

Sensorhalter  

• Bezug ist für das folgende meine HPN Sport: Vorderradgabel WP 4860, Hinterradschwinge und HAG = BMW R1150. Bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) muß das anders gelöst werden. Siehe Link.

Vorderrad

• Sensor möglichst gut gegen Grashalme und Äste geschützt...
• gelasert und gekantet, nichts geschweißt (vergleichsweise einfaches Teil)
• erster Papierentwurf unten und rechts erster 3D-Druck:

  das "Bananenlangloch" oben wurde gesetzt, weil die Höhenlage des Sensors noch nicht klar war, und man ihn so exakt positionieren kann es zeigte sich, daß an mehreren Stellen noch Maße zu ändern sind - dafür sind "rapid prototypes" da

Sensorhalter Hinterrad

• es gibt keinen, der Sensor wird ins HAG gesteckt wie bei 11xx'er ==> "Hülle" konstruieren

Sensor fürs Hinterrad

• "Gehäuse" oder "Hülle" konstruieren / anfertigen/li>
• vermutlich 3D-Druck
• den Sensor selbst abändern: raus aus der rechteckigen Grundform

Sensorringe

• Name?: Sektorscheibe, Triggerscheibe, .../li>
• vorne und hinten beschr.
• Bezug ist für das folgende meine HPN Sport: Vorderradnabe = BMW Paralever GS, Hinterradnabe und HAG = BMW R1150. Bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) muß das hinten anders gelöst werden. Siehe Link.

Sensorring vorne

• erster Probedruck siehe hier

Sensorring hinten

• entspricht dem der R11xx-Baureihe, jedoch 48 Segmente

Hydraulik

• Bremsleitungen: Spiegler
• Verlegung:
  • Verlauf / Platz unterm Tank...
  • Bewegung Lenker/VR gegen Rahmen, v.a. Verdrehung der Leitung in sich vermeiden (--> 1100er!)
  • das erste Teilstück eventuell aus starren Röhrchen? - dann wird ein engerer Biegeradius möglich!
• T-Stück vorne

Elektrik

Verkabelung

• es kommt v.a. auf den Multistecker am Aggregat an. Von div. Fahrzeugen denkbar, z.B. Fiat Scudo. Dann ggf. Pinbelegung klärung / korrigieren, und Abgangsrichtung des Kabels (bei mir nach oben)
• Stromversorgung: am zentralen Übergabepunkt "Anlasser" (abgesichert mit 30A), Massekabel zum Aggregat (und Kabelbaum?)

V9400 &"Lampentreiber"

• Funktion und Sinn siehe hier
• bei mir wird dort der Widerstand von 1 kΩ, der ansonsten in der Baugruppe V9400 enthalten ist, integriert werden
• erste (funktionierende!) Version des Lampentreibers: selbst gelötet und vergossen
  
• 2. Version: professionell aufgebaut und vergossen, sowie jetzt zusammengefaßt die Funktionen "Lampentreiber" und "V9400"
  

Einbau

Mechanik

• ..
• Entlüftung bzw. Frischbefüllung Aggregat: weil gebrauchte Aggegate vielleicht schon lange und offen rumliegen, ...

EElektrik

Aggregat

• Multistecker: vom Fiat Scudo gekauft, Pinbelegung kontrollieren
  • Details: "Stecker-ABS8M-Umbau.docx"
• Plus (KL15): aus "AUX Out" an Pin 18. Darf nicht "Dauer-Plus" sein!
• Dauer-Plus: vom Anlasser.
• ...

Sensoren 

• Verlegung der Sensorkabel: Originalstecker an den Sensoren belassen, passende Gegenstücke gekauft, diese werden ggf. als "drilled pair" verlängert

Bedienung

• Schalter / Taster im Cockpit
• Kontrolleuchte 

Hydraulik

• Vorne: neu ist der Übergang von bewegtem Lenker / Gabel zum Rahmen - Biegung und Verdrehung: für Stahlflex vermeiden, vgl. 1100er !
• T- oder Y-Stück unter unterer Gabelbrücke

Potentielle Verwendung

• für wen könnte es passen?
  

  #	Konfiguration	Probleme / Aufgaben	Bemerkungen
  1	HPN Sport oder SWT (Zentralfederbein hinten): Gabel WP 4860, Schwinge & HAG R11xx, Scheibenbremse hinten	SWT: "Vogelkäfig" anders ⇒ Aggregatehalter?	hier beschrieben
  2	BMW Paralever (88-96) generell	paßt Aggregatehalter plus Akkukasten? Sensorhalter vorn (für Seriengabel) R-Modell: VR-Größe ⇒ anderes Aggregat?	Werkzeugkasten entfällt (kleiner) LiFePO-Akku
  2a	BMW Paralever (88-96): mit HAG & Scheibenbremsumbau auf 4V	wie #1
  2b	BMW Paralever (88-96): mit HR-Scheibe a la Powerboxer	Sensorhalter hinten? andere Nabe ⇒ Sektorenscheibe HR?
  2c	BMW Paralever (88-96): hinten Trommel ⇒ nur vorne ABS ⇒ SE-Lösung wählen	-	-

• ...

Links & Literatur

• https://forum.2-ventiler.de/threads/abs-fuer-2v.96196/
• https://forum.2-ventiler.de/threads/sport-evolution-abs-nachruestung.123223/

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