Abbildungen aus dem WWW

• Ich habe ferner nach Abbildungen gesucht, die den internen Aufbau eines solchen Hallsensors zeigen, damit man auf eine entweder rotationssymmetrische Bauweise (dann würde gelten: "Orientierung unwichtig") oder "gerichtete" Bauweise schließen kann. Die Ergebnisse waren mager und wiederum uneindeutig.
• zunächst ein induktiver Sensor (alte, hier nicht mehr verwendete Technik, die aber eher "rotationssymmetrisch" zu sein scheint):
  
• aus dem folgenden Bild ergibt sich keine klare Aussage, es ist mehr schematisch:
  
• Hier ist wirklich mal ein innerer Aufbau dargestellt. Dieser hier hat eine "Ausrichtung nach oben", aber ob man ihn um diese Hochachse drehen könnte, ist nicht klar:
  
• so sieht übrigens das "Triggerscheibe" mehrheitlich heute bei Autos aus, oder aber es wird der Lagerkäfig des Radlagers abgetastet:
  
  Auch hieraus ergibt sich keine Antwort auf die Frage nach dem inneren Aufbau.

Beschädigungen?

• Wenn man gebrauchte Sensoren kauft, muß man auf Beschädigungen prüfen. Hier z.B. ein Sensor, der offenkundig Berührung mit der Sensorscheibe hatte. Es mag sein, daß dieser Sensor dennoch funktioniert hätte - ich habe ihn trotzdem umgetauscht.
  

  Schleifspur auf der Fläche und Stufe am Rand	Seitenansicht: Stufe ca. 0,5 mm	oben zum Vergleich ein intakter Sensor

Sensor Vorderrad

• Zurück zur Auswahl des richtigen Sensors: hierfür ist es jetzt wiederum unwichtig, ob für Einzel- oder Doppelscheibe ...
• zugehörig zu diesem Aggregat sind die Sensoren ET-Nr. 34 52 7687528, sie wurden und werden in sehr viele Fahrzeuge verbaut, u.a. BMW G650 (R131/134), F 650/800 GS (K72), G 650 X (alle Subtypen).
  ..
• vermutlich gleichwertig: 34 52 7715117
  
• dieser ist schon mal für das VR gesetzt, ein passender Halter ist zu konstruieren.
• das KTM-Aggregat akzeptiert diese Sensoren, deren Halter und Kabel für BMW entworfen wurden, ebenfalls.
• siehe hier zum Einbau (dort auch zu Alternativen, weil der Einbau ein Problem offenbart)

Sensor Hinterrad

• Der Sensor fürs HR soll ins HAG-Gehäuse. Es wurde mir zugetragen, daß der von 1150er (letzte Generation, ABS mit BKV) eigentlich technologisch funktionieren sollte, tat es aber im Testaufbau nicht.
  • ET-Nummern für 1150er: 34 32 7670028 (ersetzt 34 52 2333485)
  • ET-Nummern für 1100er: 34 52 2331286 (ersetzt 34 52 2306315)
  • all diese sind nur mechanisch als "Hülle" brauchbar.
• Interessant ist hier die Definition von "funktioniert nicht":
  • beim Test erfolgt bei der Drehung der Sensorscheibe zunächst das "Klack" aus dem Aggregat, welches akustisch zunächst mal "Entwarnung" signalisiert
  • aber die Kontrolleuchte kommt nach kurzer Zeit wieder und Auslesen mit MotoScan zeigt den Fehler "Radsensor hinten"
  • interessant ist auch, daß in diesem Sensor offenbar ein Magnet ist: zwischen dem Sensor und der Sensorscheibe erfolgt eine Anziehung, was ich sonst bei keinem Sensor bemerkt habe. Somit beruht dieser Sensor auf einer anderen Technik wie ein Hallsensor: es ist ein induktiver (passiver) Raddrehzahlsensor.
• somit ...
  • muß ein Sensor wie oben für das VR modifiziert werden (der Kabelabgang muß gerade erfolgen), und in ein "Sensorgehäuse" eingesetzt werden. Siehe auch "Sensorhalter HR".
  • oder aber es findet sich ein technologisch identischer Sensor von einem andern Fahrzeug.

Möglicherweise passende Alternativen für HR-Montage-Situation: gerader Kabelabgang

ET-Nr.	Von	Bemerkung (*)	Bem
34 52 6782099 02 ⇒ 34 52 6853859 01	BMW 5/6/7er (F07/10/11/13) ~2010-2017	Stecker paßt, aber kein Signal, kein "Klack" beim Selbsttest
34 52 6771702 ⇒ 34 52 6760045	BMW 5/6er (E60, E63) ~2002-2010	Stecker paßt nicht, aber Signal kommt (kein Fehlercode)
34 52 6762466	BMW 1/3er (E81/87,E90-93) ~2006-2013	am Kopf eckig, aber wenigstens grade (Foto)
2035401317	Mercedes	nicht ganz rund (Foto)
2045400117	Mercedes	fast rund (Foto)
2049050000	Mercedes	fast rund (Foto)

(*): zumindest ein (gebrauchtes) Testexemplar, oder nur aus Ebay-Fotos

Kabelbaum & sonstige Elektrik-Teile

Multistecker (Pinbelegung)

• Im folgenden zunächst für das BMW-Aggregat. Wie bereits gesagt, hat das Aggregat für die KTM seltsamerweise ein anderes Pin-Layout.

BMW

•  so sieht das Pin-Layout des Aggregats aus: (dieser Stecker stammt aus dem "Fiat Scudo"):
  
  • wichtig ist die Richtung des abgehenden Kabels: bei meiner Bausituation sollte es nach oben abgehen, und das ist so wie im Bild oben sichtbar: in Richtung der "kleinen" Pins, nicht zur Seite mit den 4 großen.
  • baugleich: Peugeot Expert, Citroen Jumpy
  • Achtung: es gibt schon für den Fiat Scudo ähnlicher Bj. verschiedene ABS-Aggregate mit folglich verschiedenen Steckern!
  • woher bekommt man einen solchen?
• Pinbelegung: Aggregat von G650, Kabelfarben: Scudo-Stecker
  

  Pin #	Farbe 1	TP	Bemerkung / Funktion [BMW]	KTM (Link)
  Pin 1	sw dick		oder braun	Masse
  Pin 2	rt dick		Dauerplus, 2,5 mm², abgesichert mit 30 A	Dauerplus
  Pin 3	rt dick		Dauerplus, 1,5 mm², abgesichert mit 20 A	Dauerplus
  Pin 4	sw dick		oder braun	Masse
  Pin 5	sw-ws	1	VR-Sensor IN, Sensorkabel schwarz, "SLP G650X", geht an Masse, Sensorstecker: Pin 1	VR-Sensor IN
  Pin 6	(leer)
  Pin 7	br-ws	2	HR-Sensor OUT, Sensorkabel weiß ("SLP G650X"), "+" vom Sensor, Sensorstecker: Pin 2	HR-Sensor OUT
  Pin 8	(leer)
  Pin 9	br-ge	2	Sensorkabel schwarz ("SLP G650X"), an Masse, Sensorstecker: Pin 1
  Pin 10	ge-ws		(nicht benutzt), gelb-weiße Querstreifen
  Pin 11	ge-ws		gelb-weiße Längsstreifen; "Signal" an Diagnosebuchse	Pin 1 Diag.
  Pin 12	(leer)			Lampentreiber
  Pin 13	grau-sw		optional, zum Tacho
  Pin 14	(leer)			unklar (1)
  Pin 15	(leer)
  Pin 16	sw-br	1	VR-Sensor OUT, Sensorkabel weiß ("SLP G650X"), "+" vom Sensor, Sensorstecker: Pin 2	VR-Sensor OUT
  Pin 17	ws		(nicht benutzt)
  Pin 18	bl-ws		KL15 "geschaltet Plus"	KL15
  Pin 19	rt-ws		(nicht benutzt)	HR-Sensor IN
  Pin 20	viol-ws		+ vom Bremslichtschalter, siehe hier
  Pin 21	(leer)
  Pin 22	grau-ws		siehe Lampentreiber, letztlich ABS-Kontrollleuchte
  Pin 23	(leer)			unklar (2)
  Pin 24	br		+ aus dem ABS-Aggr., wird über ABS-Taster dann an Masse gelegt
  Pin 25	(leer)
  Pin 26	(leer)
  TP	"twisted pair" Strang-Nummer, paarweise verdrillen gegen Störimpulse
  Farbe 1	Kabelfarben des Scudo-Steckers
  KTM	Steckerbelegung /-funktion bei KTM

  • ...
• Welche Multistecker passen noch?
  

  Fahrzeug	Bj.	ET-Nr.	Bemerkung	sicher?
  BMW G650X und GS/Sertao			Kabelabgang nach oben (gut)
  BMW F800 S/ST (K71)	2006-12		Kabelabgang nach unten (aber biegsam). CAN-Bus! Hat keinen ABS-Taster! Pinbelegung anders!	ja
  BMW F650/800 GS (K72)	2006-12		Kabelabgang nach unten (aber biegsam). CAN-Bus, Pinbelegung anders!
  Renault Kangoo 1		8200274615 C	Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)
  Kia Carnival III		19284014410	Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)
  Mitsubishi Colt		1928404410	Kabelabgang nach unten (wird bei mir eng)
  Renault Espace 2.0	1997	6025311927		?
  Fiat Panda ("II", Typ 169)	2003-12	51794901, 51794900	Kabelabgang nach oben (gut bei mir)	ja
  Fiat Scudo (Gen. 2)	2007-16		Kabelabgang nach oben (gut bei mir)	ja
  Amazon (2025): Stecker solo			36,99€
  Ali Express (2025): Stecker			13,19€

  Bilder: (alles aus Ebay-Auktionen)
  

  G 650 X (-Country): ist etwas flacher als die von den Autos. "Anziehen" über Schieber, nicht Hebel. Abgang der Kabel nach oben.
  BMW G650GS Sertao (Schieber und Kabelabgang wie G 650 X):
  BMW F650/800 (K72): Schieber zum "Anziehen" der Kontakte. Abgang der Kabel nach unten (sind aber genägend biegsam)
  Fiat Panda 1,4i 169: die Autos haben einen Hebel statt einen Schieber zum "Anziehen" der Kontakte
  Mitsubishi Colt	Kia Carnival III
  Renault Kangoo

  
  ...

KTM

• Wie bereits gesagt, hat das Aggregat für die KTM seltsamerweise ein anderes Pin-Layout als für die BMW, Belegung siehe hier.
• in dieser Tabelle dort steht in den Zeilen für die Pins 14 und 23 in der Spalte "KTM" "unklar". Denn es gibt keinen Taster wie bei BMW (dort Pin #24), der als "Ein-/Aus-Taster" funktioniert, sondern es gehen 2 Leitungen (bei KTM Pins 14 und 23) in das Kombi-Instrument. Dort hat auch die KTM einen "ABS-Taster", aber dieser ist offensichtlich innerhalb des Kombi-Instruments so verschaltet, daß er die beiden im Handbuch dokumentieren Bedingungen überprüft, und dann mit dem ABS-Aggregat über diese beiden Pins kommuniziert. Es könnte sich um eine Art "lokaler CAN-Bus-Vorläufer" handeln.
• die KTM hat keine Verbindung zur VR-Bremse. Details (auch zum vorigen Punkt) siehe hier.

Diagnosebuchse

BMW

• Zweck: Auslesen der inneren Informationen und ggf. Fehlermeldungen aus dem Aggregat
• Kabelbelegung:
  

  Diagnosebuchse	Diagnosestecker	Belegung	Kabelfarbe (Kabel von G650)
  		10 = KL15 6 = 12V+ 4 = Masse 1 = Signal	blau-grün rot braun braun-schwarz

• Woher? Z.B. R1200GS/RT/RS, aber nur die Generation "K25". (Über K50 kann ich nichts sagen.)
  Die Bilder stammen alle aus Ebay-Auktionen.
  

  BMW R1200 RT (K25): hier ist noch ein weiteres Bauteil dabei - wird nicht benötigt
  R1200 GS (K25):
  G650 X:	G650 X:
  G650 X:	F650/800 (K72):

• Halter: 61137676283 (1200 GS, 3€), 61137691449 (?)
  

Welchen Kabelbaum kaufen?

• Fazit aus den beiden Stecker-Themen oben: in einem Kabelbaum aus der BMW F650/800 (K72, K71) ist sowohl der Multistecker als auch die Diagnosebuchse enthalten.

KTM

• wie oben gesagt, ist die Diagnoseschnittstelle des KTM-Aggregats anders, und leider nicht mittels "MotoScan" auslesbar. Man kann jedoch über die Signalleitung mittels professioneller Auslesegeräte für KTM das Notwendigste (nicht so viel wi bei BMW) auslesen.
• Kabelbelegung:
  ...

Die Elektrik

Vorbemerkung

• innerhalb des Bauzeitraums der 650er-Modelle hat BMW extrem viel geändert.
  • es gibt Unterschiede zwischen den Baureihen der F650 und der G650er - das ist noch nicht weiter überraschend
  • es gibt schon 2 deutlich verschiedene "F650"
  • es gibt Unterschiede zwischen den G650X-Modellen und den beiden Varianten der G650GS (zur Erinnerung: beide tragen das "ABS 8"!)
  • daher gab es lange Unklarheiten bei den G650GS
  • und auch von der F650/800 gibt es mehrere Baureihen!
• hervorragende Doku siehe hier, dort viele Einzelheiten
• Schaltplan (Stromlaufplan) G650X

Abgriff Bremslichtschalter

• Diese ganze Thema gibt es nur bei Aggregaten von/für BMW G650, nicht bei KTM.

Nur am Vorderrad!

• Dem Aggregat wird bei einigen Modellen zugeführt, ob der Bremslichtschalter auslöst, ob also aktiv gebremst wird. Das geschieht nicht bei allen Modellen, die hier näher betrachtet werden - zumindest nicht über ein eigenes Kabel. Wozu dient das?

•  Schaltplan G650X: hierbei taucht eine Baugruppe "V9400" auf.
  

  Steckverbindung X9410 und "Diodenrelais" V9400 bei 650X: Pin 3 = Masse. Den Widerstand in V9400 haben wir gemessen mit 1kΩ. Laut Plan unten ist er 220 Ω. Auf diese Geschichte komme ich noch. Pin 2: rechter Zugang (Pfeil nach oben) von Handbremslichtschalter (Ausgang, +12V), und links direkt weitergehend an Pin 20 des Aggregats Pin 1: +12V von Pin 2 zum Rückbremslicht-schalter Ausgang. Dort geht dann ein (hier nicht dargestelltes) Kabel zum LED-Bremslicht - es leuchtet. Wird hingegen nur die Fußbremse betätigt, bleiben die vom Rückbremslichtschalter Ausgang ausgehenden +12V in der Sperrdiode hängen und erreichen nicht Pin 20 (= Pin 2 von V9400) des Aggregats.

  "V9400" hat in den anderen Blättern des Schaltplans noch weitere Aufgaben: es verhindert den Motorlauf und -start bei Seitenständer und Leerlauf (Link). Der Zweck der Baugruppe ist also nicht nur der Widerstand. in einem anderen Schaltplan (hier links) ist der Widerstand mit 220 Ω angegeben, wir haben 1kΩ gemessen. Aber was ist sein Zweck?

• Es wird also die Betätigung der Vorderradbremse erfaßt und dem Aggregat zugespielt. Warum wird nur die Vorderradbremse erfaßt, und eben nicht der Hinterradbremse?
  • die F650 (R13) ist übrigens hier deutlich anders (ABS 5.7) und kann für das Projekt hier ignoriert werden. Interessant finde ich dennoch, daß bei der (älteren!) F650 beide Bremsschalter erfaßt werden.
    • Aussage aus der og. Fundstelle:
      ...the ABS system is different between the CS, GS, Dakar and G650GS. (...) There are wiring differences for the brake lamp between ABS, non ABS models and the ABS types.

Sinn / Ziel?

• Erklärung der Erfassung des Ereignisses "Betätigung der Vorderradbremse":
  • Zitat eines Experten: Ein Grund könnte sein, dass so die Betätigungsgeschwindigkeit der Vorderradbremse gemessen wird (t0 = Bremslichtschalter aktiv bis t1 = Vorderrad beginnt zu blockieren). Bei einer Schockbremsung ist diese Zeit sehr kurz. Damit kann man im Algorithmus auch ohne das Vorhandensein von Lage- und Beschleunigungssensoren (hat diese Generation noch nicht) früh greifende Strategien gegen ein Hinterradabheben entwicken. Eine der möglichen Ursachen dafür kann solch eine Schockbremsung sein. Aber es gibt noch weitere, die erst in späteren ABS-Generationen beherrschbar werden.
  • eine abrupte Betätigung der HR-Bremse hingegen ist für das potentielle Hinterradabheben irrelevant, drum erfaßt man nur die VR-Bremse. Darüberhinaus wurde wohl von den Entwicklern und Testfahrern der ABS-Systeme auch nichts anderes erkannt, wofür sich die Erfassung der HR-Bremse lohnen würde.
• bei mir (bzw. dem "Template-Bike") geht es allerdings um ein Motorrad mit 90/90-21"-Vorderrad: dessen Aufstandfläche und somit die maximal übertragbare Bremskraft dürfte im Vergleich zu deutlich breiteren VR-Reifen bei reinen Streetbikes ohnehin kaum so hoch sein, daß es zu einem Hinterradabheben, Kontrollverlust oder gar einem Überschlag kommt. Er dürfte zuvor blockieren, wo dann die Basisfunktion des ABS-Systems greift.
• Vielleicht dient aber das Signal "User bremst!" auch zu einem "Weckruf" an das System. Aber: "schläft es" denn zuvor? Kann ich mir auch wieder kaum vorstellen. Es bekommt ja permanent Impulse der Sensoren und wertet diese aus.
• Ich bin überzeugt, der Sinn liegt im 1. Absatz dieses Kapitels, und wäre für 19" und 17"-VR noch bedeutsamer als für 21", aber ich berücksichtige dies in meiner Konfig und bin somit auf der sicheren Seite.

Abweichung bei mir

• ich benutze die M-Unit für die Elektrik. Hierbei werden beide Bremslichtschalter anders genutzt: vom Eingang "Brake In" der M-Unit geht eine Signalspannung zu den Bremslichtschaltern, und wird bei Betätigung von dort auf Masse gelegt. Dann wird "Brake Out" geschaltet.
  • Es ist also nicht möglich, hier 12V abzugreifen,
  • und es ist auch keine Trennung HBr und FBr möglich.
• Also bleibt nur, die Betätigung der Bremse am Ausgang "Brake Out" der M-Unit abzugreifen und in den Lampentreiber bzw. die in ihm integrierte Baugruppe V9400 zu geben.
• Ich muß also auf die oben beschriebene Sonderfunktion "nur das VR" verzichten. Damit kann man leben (falls der og. Sinn korrekt vermutet ist).

Ruhespannung

• nicht 100% verstanden war lange eine Spannung an Pin 20 aus dem Aggregat kommend:
  • Ich habe gerade noch mal die Strippe vom Pin 20 gemessen. Da liegen, sobald das ABS erfolgreich an ist, 7,5 Volt an. Und die gehen in Ruhezustand über 1k Ohm auf Masse. Man müsste mal messen, wie hoch in diesem Fall die Spannung an Pin 20 ist.
    • eine andere Messung ergab 6,9V - nicht genau dasselbe, aber hinreichend ähnlich.
• warum schickt das ABS-Aggregat über die Leitung zum Handbremslichtschalter (Pin 20), wo im Betätigungsfall +12V anliegen, im Ruhezustand ca. +7V gewissermaßen "rückwärts" über einen 1 kΩ-Widerstand auf Masse?
  • aus dem Stromlaufplan ist ersichtlich, daß diese +7V im Ruhezustand auch am Eingang der (LED-)Bremsleuchte anliegen. 7V genügen allerdings nicht zum Leuchten, erst recht nicht bei einer Glühlampe, und "Ruhespannung" benötigt die Bremslicht-LED meines Wissens nicht. Das kann also nicht der Sinn sein.
  • Aktionszustand: wird einer der beiden Bremslichtschalter betätigt, dann kommen +12V an die (LED-)Bremsleuchte und "bügeln die 7V über".
  • Aussage aus der og. Fundstelle, wo man sich das offenbar ebenfalls nicht erklären kann:
    Where ABS is fitted the input circuit to the ABS system results in a voltage at the lamp when the brakes are not operated and leads to confusion in fault finding.
• könnte der Sinn dieser ~7V aus dem Aggregat vielleicht darin liegen, daß hierüber die Existenz von Peripherie-Elementen (also von Handbremsschalter, Bremslicht, 1 kΩ-Widerstand) abgefragt wird?
  • Ich werde das erneut prüfen, wenn ich meine individuelle Baugruppe "V9400" bekomme und einbezogen habe: ob dann wohl immer noch im Feld "Bremslichtschalter aktiv" der Wert "Ungültig" ausgelesen wird? (Link)

Existenzprüfung Handbremsschalter?

• ein Test (3.2.2025) mit jetzt vorhandener "V9400" (also dem Widerstand) ergab folgendes:
  • wenn...
    • die Leitung aus dem Aggregat von Pin 20 nicht wie oben dargestellt über den 1 kΩ-Widerstand auf Masse gelegt ist,
    • und insofern die Ruhespannung von 7,5V auf 0 gesetzt wird,
    • dann zeigt die MotoScan-App permanent im Feld "Bremslichtschalter aktiv" den Wert "Schalter aktiv", auch wenn nicht +12V vom Handbremsschalter dort anliegen.
    • Kommen dann vom Handbremsschalter +12V, ändert sich nichts, es bleibt der Wert "Schalter aktiv".
    • Das Aggregat bekommt also ohne den 1 kΩ-Widerstand in V9400 permanent gemeldet (jedenfalls laut MotoScan!), daß die Handbremse gezogen sei. Falls die og. Annahme zutrifft, kann dann keine "Schockbremsung" mehr festgestellt werden, und eine vermutete Subroutine in der SW könnte das Hinterradabheben nicht mehr so effektiv verhindern. Die Kern-Funktionalität "Anti-Blockieren" bleibt jedoch erhalten.
    • Was mich etwas wundert: es wird kein Fehlercode im ABS-Aggregat abgelegt. Andererseits könnte man sich eine hypothetische Fahrt denken, während der kein einziges Mal vorne gebremst wird. Insofern ist es gar nicht so trivial festzustellen "es wurde gebremst, aber der Bremslichtschalter hat nichts gesendet". Hierzu müßte man den Fahrer nötigen, zum Abschluß des Selbsttests 1x die Handbremse zu betätigen, bevor die Kontrollleuchte erlischt.
  • wenn hingegen...
    • die Ruhespannung von 7,5V aus Pin 20 über den 1 kΩ-Widerstand auf Masse gelegt ist,
    • und vom Handbremsschalter keine +12V kommen,
    • dann meldet die MotoScan-App im Feld "Bremslichtschalter aktiv" den Wert "Ungültig". (Das liest sich etwas seltsam: warum wird dann nicht als Wert "Schalter offen" oder "inaktiv" angezeigt?)
    • Wenn vom Handbremsschalter +12V kommen, dann signalisiert die MotoScan-App "Schalter aktiv".
    • Somit kann das System bei einer "Schockbremsung" wie oben vermutet reagieren.
• Insofern scheint der 1 kΩ-Widerstand in V9400 die Existenz des Handbremsschalters zu prüfen. Wobei: eigentlich nicht direkt des Handbremsschalters, sondern nur, ob es eine Verbindung des Pins 20 zur Außenwelt gibt, oder ob das Kabel "in der Luft hängt".
• mein Fazit: auch diese (Interpretation des Sinnes der) Baugruppe V9400 habe ich bei meiner Konfig implementiert und bin auf der sicheren Seite.

Die ABS-Kontrollleuchte

• Zentraler Prüfpunkt der Kontrolle: gelingt der Selbsttest des Aggregats nach Bestromung?
• hierzu ist die Kontrollleuchte mit einer "pessimistischen Vorbelegung" geschaltet. Das bedeutet, die Kontrollleuchte ist immer an (wenn Zündung an, sie wird direkt von KL15 und nicht etwa aus dem Aggregat heraus versorgt!), außer sie wird durch ein aktives Signal ausgeschaltet. Dieses aktive Signal sendet das Aggregat aus, wenn es seinen Selbsttest erfolgreich abgeschlossen hat:
  • interne Prüfung: alle mechanischen Elemente wie Ventile, die Elektronik, ...
  • extern: Prüfung auf eingehende Signale von den Sensoren - daher geht die Kontrollleuchte erst nach ein paar Metern aus.
• Wenn im Betrieb, also nach überstandenem Selbsttest, ein Fehler entdeckt wird, dann unterbleibt das aktive "Lampe aus!"-Signal, und die Kontrollleuchte geht an.

"Lampentreiber"

• die "pessimistische Vorbelegung" wird durch einen sog. "Lampentreiber" realisiert:
  
  • Wirkung: eine Prüfleuchte leuchtet so lange, bis ein aktives Signal aus einer Schaltung kommt mit dem Inhalt "alles ok, Entwarnung"
  • Rot umrandet: eigentlich nicht Bestandteil des „Lampentreibers“, sondern der Baugruppe "V9400" bei der G650
• Extremfall: selbst wenn das ABS-Aggregat geklaut wird, dann leuchtet eben die Kontrollleuchte, und sonst passiert nichts (wird die Leitung von Pin 22 durchgekniffen, kann es keinen Kurzschluß geben). Daher liegt diese Schaltung auch außerhalb des Aggregats!
  • siehe hier auch zum Thema "ABS-Taster"
• zur realen Ausprägung siehe hier

Eigener Schaltplan

• Original siehe hier
• Kopie (nicht 100% aktuell, Link):
  
  
• Pins / Belegung des Multisteckers

Verstehen der Funktion ermöglicht Testaufbau

• Aggregat gebraucht gekauft - ein Test ist also Pflicht! Ich habe das Aggregat zuerst mal bei "RH Electronics" prüfen lassen (bestanden), und dann bei mir wie folgt.

Prüfstand

• Bestandteile:
  • Aggregat & Kabelbaum / Multistecker
  • 2 Sensoren & Steckerbuchsen mit offenen Enden
  • Modell für die beiden Räder:
    • eine gebrauchte Sektorenscheibe auf ein mittels 3D-Druck erstelltes "Riesenrad" geschraubt, und Haltepunkte für die beabsichtigten Sensoren (nur einer ist auf dem Bild montiert), im Hintergrund der "MotoScan"-Bluetooth-Sender und Adapter
      
  • Lampentreiber und Kontrollleuchte
  • ein Haufen Lüsterklemmen und Prüfkabel
  • Stromquelle
  • zusätzlich / optional "MotoScan"
• Aufbau: gemäß Schaltplan Anschluß über den Multistecker & Kabelbaum, an div. Lüsterklemmen-Leisten, von dort an die Sensoren bzw. Stromversorgung, Kontrollleuchte, Bremslichtschalter, "Lampentreiber", ...
  • Pin 18 darf erst nach Pin 2 & 3 an Plus gelegt werden, sonst kommt das Aggregat durcheinander! Es erwartet das Signal "Zündung ein" erst nach der Dauer-/Versorgungsspannung.
  • der Handbremslichtschalter wird durch Antippen simuliert: ein Kabel von + kommend, wird an die Verbindung "Pin 20 Aggregat & Pin 2 V9400" angelegt ⇨ Reaktion im MotoScan sichtbar
  • der ABS-Taster wird simuliert, indem eine Leitung von "Pin 24 Aggregat" kommend, auf Masse gelegt (und ~2 sec gehalten) wird
• Ablauf:
  • "Zündung an": Pin 18 bestromen (Pin 2 & 3 müssen zuvor schon an Plus liegen)
  • Kontrollleuchte geht an
  • am "Riesenrad" drehen
• Zweck / Prüfziel:
  • absolviert das getestete Aggregat den Selbsttest?
  • Wenn ja, erlischt die Kontrollleuchte, die nach "Zündung an" zunächst leuchtet/blinkt, und es kommt aus dem Aggregat ein hör- und fühlbares bares "Klack".
• später habe ich den Prüfstand auf ein Brett befestigt, denn Tische sind bei mir knapp:
  
  
• für die Simulation von höheren Geschwindigkeiten einen Akkuschrauber am "Riesenrad" ansetzen. So konnte ich Geschwindigkeiten bis ~100 km/h simulieren (Auslesen über "MotoScan").

Auslesen mit MotoScan

• eine weitergehende Prüfung des Systems kann durch Auslesen mittels "MotoScan" erfolgen ...
  • Kabel vom Pin 11 des Multisteckers ⇨ von dort an BMW-Diagnosestecker ⇨ von dort an Adapter und Bluetooth-Transmitter ⇨ und dieser kommuniziert mit der App "MotoScan" auf dem Smartphone
• MotoScan-Beispiel (als Modell wurde "G650X" gewählt, und dann "ABS" (die 2. Zeile dieser Bezeichnung):
  
• da sieht man eine ganze Menge:
  • "Produktionsdatum": ich habe mehrere Aggregate geprüft, das Datum (hier "2008-01-29") scheint für alle Exemplare eines Modells identisch zu sein, ist also wohl kein echtes Produktionsdatum, vermutlich Datum der Typzulassung
  • ganz unten: "K15", darüber "Variante" = "R13/40 Basic" vermute ich "Typcode R134"
  • unter "Echtzeitdaten" gemessene Geschwindigkeiten VR & HR (beim Drehen am "Riesenrad")
  • "ABS-Taster:
    • im Bild oben wird der Wert "aktiv" angezeigt: das bedeutet nicht, daß gerade der Taster gedrückt wird, sondern daß das System aktiv ist
    • Wert "nicht ativ" bedeutet, daß das System mittels Taster-Druck ausgeschaltet wurde (Gebrauchsanleitung G650GS: im Stand bei "Zündung an" 2 sec drücken ⇨ Kontrollleuchte wechselt den Zustand ⇨ wieder loslassen ⇨ neuer Systemzustand, Leuchte bleibt in neuem Zustand)
    • Auszug aus Gebrauchsanleitung: ABS ausschalten
      
    • ABS wieder einschalten:
      
    • Beim ABS-Aggregat der KTM 990 wird hier anders vorgegangen.
    • Warum haben die Aggregate überhaupt einen solchen Taster zum Ein- und Ausschalten, und nicht einfach einen Schalter, mit dem die "KL15-Leitung" (geschaltet Plus, "Zündung an") zum Aggregat getrennt wird? Denn dann ist das Aggregat stromlos, funktioniert nicht, Bremsen ist jedoch nach wie vor normal möglich, und wegen des Lampentreibers wird auch der Fahrer informiert? Das Aggregat nimmt, wenn solcherart stromlos, ebenfalls keinen Schaden.
      ☝ Hier war offenbar/vermutlich der Wunsch der Fahrzeuganbieter (oder des Gesetzgebers?), daß das System defaultmäßig & zwingend nach jedem "Zündung an" aktiviert wird. Auch wenn die Kontrollleuchte zwingend über den Zustand informiert.
  • "Lampe aus" = Selbsttest bestanden (und System aktiv)
  • Bremslichtschalter vorne: hier wird entweder "Schalter aktiv" oder "ungültig" angezeigt. (Warum es "ungültig" heißt und nicht z.B. "Schalter inaktiv", ist mir unklar. Hat das etwas mit den +7V Ruhespannung an Pin 20 zu tun?)
• Aber vieles sieht man auch nicht, z.B. eine wie auch immer geartete "Parametrierung". Siehe dazu die ET-Nummern bei den G650X mit 17"- und 21"-Vorderrädern.

Benötigte Teile

• Aggregat und Sensoren wurden gekauft. Aber dann müssen sie noch an mein Moped montiert werden. Das Aggregat kommt dorthin, wo zuvor die Batterie sitzt, also muß die irgendwie verlegt werden. Das wird in diesem Abschnitt behandelt.

Mechanische Teile

Aggregatehalter

• Bezug für das folgende ist die Raumsituation bei meiner HPN Sport. Sehr ähnlich ist es wohl bei einem analogen Umbau von SWT. Ob dieser Ort auch bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) geht, muß noch geprüft werden. Siehe Link.

Erst nach dem ersten (oder "nullten") Versuch ("V0.1" unten) habe ich begonnen, systematisch "top-down" vorzugehen. im Rahmendreieck muß das Aggregat plus Nebenbaugruppen unterkommen, und auch die Batterie, die dort bisher alleine war. Raumangebot im Rahmendreieck (Skizze rechts): Höhe ~210 mm Breite ~170 mm unten, ~150 mm oben in Fahrtrichtung: variiert von 120 mm ganz unten, über ~140 mm ca. 30 mm darüber, bis ~130 mm oben Platzbedarf: Aggregat plus Nebenbaugruppen: ca. 170 breit x 120 hoch x 110 tief Batterie bisher (basierend auf LiFePO-Headway-Zellen): 150 x 90 x 90 - somit nur "querliegend" möglich, nicht wie bisher stehend somit diese beiden übereinander anordnen

V0.1

• spontane Ausgangsannahme: im Rahmendreieck kommt das Aggregat nach unten und darüber der (ein neuer) Akkukasten
• ich habe versucht, es ausschließlich gelasert und gekantet hinzubekomen, ohne Schweißnähte, also aus einem Blatt. Ob es so zu kanten wäre, und ob diese Vorgabe überhaupt erforderlich war? Das wird noch geklärt werden.
• Dez. 2024: erstes Papiermodell "V0.1":

  der Kugelschreiber dient nicht nur dazu, daß das Modell stehenbleibt, sondern zeigt auch, wo in etwa das Querrohr des HPN-"Vogelkäfigs verläuft durch diese Stufe unter dem Kugelschreiber kann die hintere Fläche ("Rückwand") um ~25 mm weiter hinten liegen, womit man Platz in Fahrzeuglängsachse gewinnt (siehe auch Skizze oben) über das Aggregat kommt eine neue Batterie-Box, für 4 Headway-Zellen, Anordnung jetzt aber "2x2" (das Zellen-Pack wird also ~80 x 80 mm) und quer liegend statt wie jetzt stehend zur Befestigung der Batterie-Box waren die 2 Laschen nach oben gedacht, was ohne eine weitere Abstützung an der Seite wohl nicht gehalten hätte

• ein vereinfachtes Modell dieses Entwurfs, erzeugt über 3D-Druck, zeigte wie erwartet diverse Probleme auf...

V0.2

• Jan. 2025: ich bin geistig einen Schritt zurückgetreten, und habe keine (fertigungstechnischen) Annahmen getroffen:
  • ausgehend von grob gemessenen (Genauigkeit 0,5 cm) Platzverhältnissen im Rahmendreieck
  • Platzbedarf der Komponenten: ist bekannt / abschätzbar
  • räumliche Lage div. Punkte ist eingermaßen bekannt:
    • Befestigungspunkte am Rahmen
    • die 3 Befestigungspunkte des Aggregats an seinem Halter
    • ...
  • 3D-Konstruktion...
  • keine "Vorgaben" betr. Fertigung (Kantung, möglichst nur 1 Blech, Schweißungen, ...)
• erst diese Überlegungen führten zur Skizze oben
• und dann zu diesem 3D-Druck:
  
• dieser ließ sich schon mal an der fraglichen Stelle plazieren, hatte jedoch noch einige Fehler (v.a. die horizontalen Laschen, da ist links und rechts vertauscht)

V0.3

• nach fast einem Jahr Stillstand konnte ich erneut einen Prototyp erstellen lassen, diesmal aus Blech gelasert, und mit Einschnitten an den Biegekanten, so daß ich ihn von Hand selbst zurechtbiegen konnte
  
• auch hier waren noch Fehler (teils neue) und Schwachpunkte (Fertigung noch nicht geklärt - ist das so kantbar?) drin, aber hier schon mal mit Aggregat:
  
• für den nächsten Prototyp gestrichen sind die vertikalen Laschen, die für den Akkukasten gedacht waren. Dessen Befestigung hier oben drauf wird anders gelöst werden.

V0.4

• hier kam nochmals ein Teil aus dem 3D-Drucker zum Einsatz.

V1.0

• hier die finale Version:
  
• die Laschen rechts & links waren zuvor falsch - siehe V0.3...
• der Akkukasten wird entgegen obiger Entwürfe nicht am Aggregatehalter verschraubt, sondern anders im Rahmen befestigt
• an der Lasche oben kann sich der Akkukasten abstützen
• gut 200g Gewichtsersparnis durch Löcher.

Akkukasten

• obwohl ich mit der bisherigen Batterie (basierend auf LiFePO-Headway-Zellen) sehr zufrieden war (kein Ausfall oder Schwächeln seit 2014), bin ich schlußendlich auf ein Akkupack basierend auf A123-Zellen gewechselt.
• Dieses allerdings hat nicht mehr knapp 8 Ah wie das Headway-Pack, sondern nur noch 5,2 Ah, was schon die untere Grenze darstellt. Aber einer von uns hat dies so verbaut und fährt seit 2025 damit problemlos. Ferner haben ich in der R1200GS eine LiFePO mit nur 4 Ah drin - klappt auch.
  • Headway-Zellen-Pack: 150 x 90 x 90 mm
  • A123-Pack: 140 x 60 x 75 mm
  • jeweils inkl. Balancer und Kabelabgängen
  • ich habe mir hier ein Paket (basierend auf A123-Zellen, die ich von meiner früheren 1100er kenne) fertigen lassen mit 40 cm Masse- und 100 cm Pluskabel, so daß ich auf jeden Fall meine Anschlußpunkte ohne zusätzliche Verlängerungen erreichen werde.
• Anfangs (bis V0.3) dachte ich daran, den Akkukasten direkt und ausschließlich am Aggregatehalter zu befestigen, dann aber fiel mir eine neue Befestigungsmöglichkeit auf.
• ...

Sensorhalter

• Bezug ist für das folgende meine HPN Sport: Vorderradgabel WP 4860, Hinterradschwinge und HAG = BMW R1150. Bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) muß das anders gelöst werden. Siehe Link.

Vorderrad

• der Sensor sollte möglichst gut gegen Grashalme und Äste geschützt sein
• Ausrichtung des Sensorkopfes beachten!
• gelasert und gekantet, nichts geschweißt (vergleichsweise einfaches Teil)
• ⇩ erster Papierentwurf unten und rechts erster 3D-Druck:

  	⇧ oben: erster Prototyp das "Bananenlangloch" oben wurde gesetzt, weil die Höhenlage des Sensors noch nicht klar war, und man ihn so exakt positionieren kann es zeigte sich, daß an mehreren Stellen noch Maße zu ändern sind - dafür sind "rapid prototypes" da
  	⇦ links: Prototyp 2 ⇩ unten: endgültige Version

• ...

Sensor fürs Hinterrad

• Dies wird beschrieben im Abschnitt "Zusammenbau" - hat sich so ergeben .
• zum Sensor selbst
• zur Umarbeitung desselben

Sensorringe

• was ist der korrekte Name? Sektorscheibe, Triggerscheibe, ...?
• das Material muß magnetisch sein -> kein normaler Edelstahl möglich
• Bezug ist für das folgende meine HPN Sport:
  • Vorderradnabe = BMW Paralever GS vor 1996 - hierfür muß also etwas konstuiert werden
  • Hinterradnabe und HAG = BMW R1150 (1100 ist diesbezüglich identisch). Hier ist in der Nabe ein Sensorring bereits vorgesehen. Bei einer serienmäßigen BMW 2V Paralever (88-96, GS und R) muß das hinten anders gelöst werden. Siehe Link.

Sensorring vorne

• erster Probedruck siehe hier

Sensorring hinten

• entspricht dem der R11xx-Baureihe, jedoch 48 Segmente (bei BMW-Aggregat, KTM-Aggregat: 46)
• Kröpfung muß sein, sonst Kollision der Schrauben mit dem Bremssattel innen

Hydraulik

• Hier stimmt eigentlich das Oberkapitel nicht: die hydraulischen Teile sind keine "Eigenteile", sondern zugekauft, großenteils aber nach eigener Spezifikation.
• Bremsleitungen: Spiegler
• Prototypen: Schläuche und Fittings ...
• Verlegung:
  • Verlauf / Platz unterm Tank...
  • Bewegung Lenker/VR gegen Rahmen, v.a. Verdrehung der Leitung in sich vermeiden (--> 1100er!)
  • das erste Teilstück eventuell aus starren Röhrchen? - dann wird ein engerer Biegeradius möglich!
• TT-Stück vorne...

Elektrik

Verkabelung

• das zentrale Elemnt und wichtigste Teil davon ist der Multistecker am Aggregat. Von div. Fahrzeugen denkbar, z.B. Fiat Scudo, oder BMW-Modelle/a>, oder KTM. Dann ggf. Pinbelegung klärung / korrigieren, und Abgangsrichtung des Kabels prüfen, ob Platz vorhanden
• Stromversorgung: am zentralen Übergabepunkt "Anlasser" (abgesichert mit 30A), Massekabel zum Aggregat (und Kabelbaum?)
• Das Thema "Sensoren-Kabel" wird unter "Sensoren" dargestellt.

V9400 &"Lampentreiber"

• Funktion und Sinn siehe hier
• bei mir wird dort der Widerstand von 1 kΩ, der ansonsten in der Baugruppe V9400 enthalten ist, integriert werden
• erste (funktionierende!) Version des Lampentreibers: selbst gelötet und vergossen
  
• 2. Version: professionell aufgebaut und vergossen, sowie jetzt zusammengefaßt die Funktionen "Lampentreiber" und "V9400"
  

Auf- bzw. Ein- oder Zusammenbau

• Im vorigen Abschnitt ging es um die Teile, die herzustellen waren. Jetzt soll es um die "Endmontage" gehen.

Mechanik

• ..
• Entlüftung bzw. Frischbefüllung Aggregat: weil gebrauchte Aggegate vielleicht schon lange und offen rumliegen, ...
• hier wird noch viel folgen...

Aggregatehalter

• ...

Akkukasten

• ...

Sensorhalter vorne

• Herstellung siehe hier - der Einbau beschränkt sich auf Anschrauben.

Sensoreinbau hinten

• Eigentlich hätte ich dies auch unter "Teile herstellen" schreiben können, denn im Grunde wird hier der Halter für den Sensor hinten beschrieben, so wie der "Sensorhalter vorne".
• wie schon oben angedeutet: ein Sensor fürs VR wird modifiziert (Kabelabgang gerade), und dann in einen durchgebohrten Sensor für die R11xx-Modelle eingeklebt.
  
• Dabei wird die Orientierung des Sensorkopfes beachtet.
• Bestimmung des Winkels, den der Sensorkopf haben muß:
  
  • Grün: Mittelpunkt/Achse der Sektorenscheibe
  • Rot: Winkel zwischen "Linie Sensorkopf - Fixierschraube" und "Radius der Sektorenscheibe" - ca. 70°
• die Öffnung außen wurde angeschrägt, damit der Kabelabgang nach vorne verlaufen kann:
  
• dann wird der Sensor eingeklebt, und der Hohlraum ausgegossen. Hier ein Foto von der späteren Innenseite mit der Orientierung des Sensor-Kopfes:
  
• die Öffnung außen wurde mit Kalt-Epoxi-Metall verschlossen und der Kabelabgang modelliert:
• Alternativen für diese "Sensorhülle":
  • die Form als 3D-Druck erstellen - das Material sollte jedoch dauerhaft Temperaturen von über 100°C ertragen, und die Außenhaut muß glatt sein (evtl. überdrehen).
  • "Verschlußstopfen" von SWT-Tuning (habe ich im Bild oben montiert) besorgen, hohlbohren, Fixierlasche anschweißen. Aber Achtung: die "Eintauchtiefe" wäre hiermit nicht ausreichend.
    
• Zum Einsetzen des Sensors verwendeter Kleber:
  • UHU endfest 300, 2-Komponenten-Epoxidharzkleber, UL-Zulassung Temperaturbeständigkeit von -40°C bis +100°C
  • UHU Flüssigmetall 2-Komponenten-Epoxidharzkleber, -40°C bis +120°C (abhängig von Material und Konstruktion auch höhere Temperaturen möglich)
• Fertig:
  
• Eingebaut:
  

Elektrik

• Wie werden beim Zusammenbau die elektrischen Teile ans Fahrzeug gebracht?

Aggregat

• Multistecker: Pinbelegung kontrollieren
  • Details: "Stecker-ABS8M-Umbau.docx"
• Plus (KL15): aus "AUX Out" kommt an Pin 18 (bei BMW). Darf nicht "Dauer-Plus" sein, das sind die 2 "dicken" Kontakte/Kabel.
• Dauer-Plus: vom Anlasser.
• ...

Sensoren

• zur Auswahl der Sensoren

Sensor vorne

• Sensorhalter
• Verlegung der Sensorkabel: Originalstecker an den Sensoren belassen, passende Gegenstücke ("Buchsen") gekauft (suchen nach 61132359999, 61138365340, 61130141148), diese werden ggf. als "drilled pair" verlängert
• Problem: das Kabel ist 20-50 cm zu kurz, auch weil das Kabel vom Sensor kommend nach unten unter der Gabelfaust geführt wird und erst dann nach oben, zur Bremsleitung. Der Stecker kommt dann genau im Übergangsbereich "Gabel - Rahmen" zu liegen oder vorn unterm Tank (nicht weiter hinten, wo mehr Platz ist).
  
• Alternativen (habe mich auf Typen mit vermutlich langen Kabeln beschränkt) :
  • BMW R1200 GS K25 (450): 34 52 7677824 => 34 52 1690046
  • R850/900GS : 34 52 8404803 (4-eckiger Kopf)
  • G 310 GS (2020-25), R nine-T (2015 ff.), K50 (2013-23): 34 52 9443105 => 34 52 5A781C5 (nicht ganz rund; andere ABS-Generation?)
• ...oder aber das Kabel selbst verlängern? Klingt nicht gut...!

Kabelverlegung

• ...oder das Kabel lieber nach oben abgehen lassen, dann ist es lang genug, daß der Stecker im Raum hinter dem Steuerkopf zu liegen kommt?
• Und so habe ich es dann entschieden.

  ⇧ die Gesamtsituation	⇧ "Kabelhalter", für den ich ein Loch in meinen schönen VR-Kotflügel gebohrt habe...	⇧ am Bremssattelausleger ein kleines Blechteil, welches das recht steife Sensorkabel führt
  Durch den Aufwand mit den beiden Kabelführungen wird sichergestellt, daß das recht steife Sensorkabel (das hat so seinen eigenen Willen) weder mit den Speichen noch dem Gabelstandrohr in Berührung kommt. Bewegung durch Beugung infolge Einfedern findet erst weiter oben statt.

Sensor hinten/h4>

• Allgemeines und Mechanisches
• ...

Bedienung

• Schalter / Taster im Cockpit. Unterschied BMW / KTM
• Kontrolleuchte 

Hydraulik

• Vorne: neu ist der Übergang von bewegtem Lenker / Gabel zum Rahmen - Biegung und Verdrehung: für Stahlflex vermeiden, vgl. 1100er !
• T- oder Y-Stück unter unterer Gabelbrücke am Drehpunkt (Begründung!)
• ...

Potentielle Verwendung

• für wen könnte das hier beschriebene passen?
  

  #	Konfiguration	Probleme / Aufgaben	Bemerkungen
  1	HPN Sport oder SWT (Zentralfederbein hinten): Gabel WP 4860, Schwinge & HAG R11xx, Scheibenbremse hinten	SWT: "Vogelkäfig" anders ⇒ Aggregatehalter?	hier beschrieben
  2	BMW Paralever (88-96) generell	paßt Aggregatehalter plus Akkukasten? Sensorhalter vorn (für Seriengabel) konstruieren! R-Modell: VR-Größe ⇒ anderes Aggregat?	Werkzeugkasten entfällt (kleiner) LiFePO-Akku
  2a	BMW Paralever (88-96): mit HAG & Scheibenbremsumbau auf 4V	wie #1 und #2
  2b	BMW Paralever (88-96): mit HR-Scheibe a la Powerboxer	Sensorhalter hinten? andere Nabe ⇒ Sektorenscheibe HR?
  2c	BMW Paralever (88-96): hinten Trommel ⇒ nur vorne ABS ⇒ SE-Lösung wählen	-	-
  3	BMW 2-V allgemein (ab ~69)	nur wenn Scheibenbremse zumindest vorn (Schwenksattel geeignet???)

• ...

TÜV-Eintragung

• ...

Ergebnis

Fahrzeug #1

• als erstes erwähne/zitiere ich das Ergebnis bei einem der andern Projektbeteiligten. Konfiguation:
  • Typ "Straßensportler": 17"-Räder v&h, moderne USD-Gabel und große Doppelscheibe vorn, hinten Schwinge von 1150er und Scheibe, Aggregat von G650Xmoto (trotz Thema "Doppelscheibe")
• Ergebnis (Zitat):
  • Genau das Szenario mit ausgeprägten Reibwertsprüngen haben wir letztes Jahr beim ADAC-Sicherheitstraining auf dem Sachsenring mit dem nachgerüstetem ABS exzessiv getestet: wechselnder Untergrund (teilweise fast ohne Haftung) und nasse/trockene Fahrbahn.
  • Alles hat das ABS "kalt" gelassen -> hat einwandfrei funktioniert, gab keine Ausrutscher oder Probleme.
  • Bei einem anderen Fahrsicherheitstraining wurde sogar ein Bremsdatenrekorder verwendet. Laut Trainer waren die Bremsungen meiner BMW aktuellen Bikes absolut ebenbürtig. Hatte eine Verzögerung von bis zu 8m/s.

Links & Literatur

• https://forum.2-ventiler.de/threads/abs-fuer-2v.96196/
• https://forum.2-ventiler.de/threads/sport-evolution-abs-nachruestung.123223/

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