Überblick

Meine gute alte XT

• Bj. 80, gekauft 81 mit ca. 4000 km für 4200 DM aus 1. Hand
• km-Stand ca. 112.000 km (im wesentlichen bis 1988 zusammengebracht)
• was haben wir nicht alles zusammen erlebt: div. Urlaube, Gelände 1, Gelände 2, zigtausend Schwarzwald-km, ...! Trotz der BMW im Stall geb' ich sie nie her.
• ein paar Sachen habe ich geändert...

Was ich mag

• den Bums & den Sound
• it don't have vibrations, it's power trembling. Ok, heute mit bald 50 und nach 300 km ist es eher meine fehlende Power, die mich trembeln läßt...
  (diese Zeile habe ich geschrieben, als ich selbst noch keine 50 war. Aber ich bekomme sie auch noch mit 60+ angetreten!)
• Handlichkeit: am Schauinsland oder besser noch kleineren Sträßchen hat sich früher manch einer gewundert ... ;-)
• 1a Startverhalten: alles andere ist entweder kaputte Technik beim Moped oder falsche Technik beim Fahrer (s.o. )
• Zuverlässigkeit: ich bin nie liegengeblieben
• keine überflüssige oder instabile Elektrik oder Elektronik: wenn man da so an die vielen Postings zu Diodenplatte oder Anlasser der BMW denkt ... bei der XT ist es sogar piepegal, ob die Batterie mal wieder platt ist.
• das Gefühl, das Mopped in allen seinen Teilen zu kennen und zu beherrschen
• das absolut klassische Layout

Was ich nicht so mag

• alles was ich geändert habe
• die Leistungsabgabe der 12V-Anlage ist immer noch sehr knapp
• Federweg hinten zu gering: 150 statt 120 wären es schon gewesen. Möglichkeiten gibt's natürlich: längere Schwinge, andere Federbeine (die aber die Kiste hinten höher werden lassen, und noch handlicher (Gabelwinkel & Nachlauf ändern sich dann) wollte ich sie nie haben)
• trotz Verdichtung von nur 8,5 ist Super Pflicht. Das kann die noch ältere Grundkonstruktion der BMW schon besser: 8,2 und Normal.
  • dies war im Ausland früher bisweilen problematisch ("Süper yok!")
  • sonst klingelt's, man muß dann sehr vorsichtig Gas geben. Das ist typisch für die XT: irgendwie geht alles
  • und selbst mit Super hat sie früher öfters geklingelt, was sich allerdings durch minimale Zündzeitpunkt-Rücknahme immer in ein paar min lösen ließ (Hallo Nobs - danke für die Geduld, es hat Dir ja auch immer Deine Drumpause beschert)
• Hauptständer wär' zum Kettenschmieren nicht schlecht gewesen, aber es ging auch ohne (160 kg)

Änderungen

Motor

• Doppelöl-Leitung: die erste Version habe ich selbst angefertigt, als es den Wunderlich noch gar nicht gab. Heute (nachdem meine erste allmählich spröde zu werden schien) von ebenjenem.
• Kanäle sanft nach Gefühl optimiert & poliert, Vergaser & Bedüsung original
• RR-Ölthermometer
• Leistung ca. echte 33 PS
• K&N Luftfilter: wieder rausgeschmissen. Siehe hier warum.

Vergaser

• Original-Werte:

	VM 32 (XT)	VM 34 (SR)
Hauptdüse		300
Luftdüse		80
Nadeldüse		P8
Düsennadel		6 FL 25 - 2. Nut
Starterdüse		50
Schieber		3,5
Leerlaufdüse		25
Luftschraube		1 7/8 Umdrehung
Schwimmerstand		23,5 ± 1 mm

12 Volt Anlage: 

• die Grundidee kam irgendwo aus Wien, war aber nirgends dokumentiert
• Umbau im Winter 85/86
• Kabelbaum selbst entworfen und gestrickt, dabei vereinfacht
• habe dann eine Anleitung (1,7 MB) geschrieben, die dann im "Motorrad Reisen" (heute Tourenfahrer") Heft 04/85 zitiert wurde. Diese Umbauanleitung habe ich dann an ca. 100 Leute rein privat verschickt. Komischerweise wurde kurz darauf von diversen Firmen eine "sehr ähnliche" vertrieben, mit der Hardware dazu ...
• spezieller Gag bei meiner Schaltung: das Fahrlicht wird über Relais versorgt, der Licht-Strom fließt nicht über den Lenkerschalter, sondern nur der Schaltstrom
• Lampe zunächst 170 mm von einer XJ, heute 150 mm
• andere Anleitungen siehe hier
• weitere Schaltpläne aus dem Netz:
  • Umbau auf SR-Lichtmaschine
  • XT - nur die Zündung

• mir scheint die beste aktuelle (2017) Methode, eine XT auf 12V zu bekommen, der sog. "Roebi-Regler"  ist. Roebi heißt Robert und kommt aus Wien. (Ob "mein" Ansatz aus derselben Quelle kommt, nur 30 Jahre früher, oder ob da jemand jemand gekannt hat, weiß ich ebenfalls nicht.)
  • Wie der genau funktioniert, weiß ich nicht, aber man hört nur Gutes.
  • von einem echten Experten habe ich per Mail nur soviel gehärt: der Roebi verwendet die Originalverkabelung und Lichtmaschine, und regelt nur optimiert. Das heißt, er schafft jetzt echte 5A Wechselstrom zum Scheinwerfer (das wären dann 12x5=60W) und bis zu 2A Gleichstrom als Ladestrom. Somit allerdings scheidet die direkte Verwendung der jetzt erhältlichen H4-LED-"Birnen" aus, denn LED brauchen Gleichspannung.
• es gibt immer wieder kühne Überlegungen, was man da so an der Lima tricksen könnte, um mehr Leistung zu bekommen. Hierzu eine schöne Zusammenfassung aus einem englischsprachigen Forum:
  • You need a bigger generator. There is no way around this.
    
    Don't mess about with voltage converters. They all use power to convert, so you will always end up with less power at the converted output, no matter what the voltage. So these aren't going to make more power.
    
    Adding more turns to a winding also cannot make more power. What is will do is change the voltage the winding gives. If its 90 watt, it will still be 90Watts, but at a different voltage.
    
    To get more power from a generator you:
    - need stronger magnets,
    - or spin them faster,
    - or add more weight of iron inside the windings,
    - or add more pole pieces (in effect this speeds up the rate at which the magnet passes the poles as there are more of them).
    
    Simply changing the number of turns does nothing to add power. It can reduce the power if you put on too few to soak up the energy available.

Weitere Infos zur Elektrik

Links:

• prima Erklärungen: https://www.patu.ca/xt500%20electrical.htm (hier PDF Stand Feb. 2020)
• von dort folgende Infos:
  • XT-Elektrik = 3 Komponenten:
    1. Zündsystem,
    2. Scheinwerfersystem,
    3. und ein sehr einfaches Batterieladesystem, daran hängen Bremslicht, Hupe, Blinker und Leerlaufanzeige
  • Zündschloß: je nach Land und Jahr 2 oder 3(-4) Schaltstufen
    • "Off" <=> Zündung, Batterie plus dranhängendes Zubehör, Scheinwerfer ist permanent ein, sobald Motor läuft
    • oder "Off" <=> Zündung und Batterie plus dranhängendes Zubehör <=> Zündung und Batterie plus dranhängendes Zubehör und Scheinwerfer
    • GB: 4. Stufe = nur Rücklicht
• Wenn ich mir das so vergegenwärtige, ist mir ein Rätsel, wie eigentlich der 12V-Umbau bei meiner XT funktioniert ... überhaupt funktionieren konnte

Zündsystem

• Ladestrom in die Spule. Geerdet wird er am Unterbrecher, oder durch Kill bzw. Zündschloß:
  
• ZZP-Kontrolle statisch: Spannungsquelle & Prüflampe über das (abgezogene) Kabel zum Unterbrecher an Masse. Erlöscht im ZZP, zuvor an.

Bilder

• von hier übernommen:
  
  

Scheibenbremse

• Scheibenbremse von Spiegler: mit meiner XT wurde 1986 das Mustergutachten erstellt & so hab ich sie billiger bekommen (danke, Lothar)
  • Gabel bleibt original
  • es wurde eine neue Nabe eingespeicht (soweit ich weiß, stammt diese von der KTM 500)
  • Achse bleibt original
  • zur neuen Nabe gehören div. Distanzstücke und ein neuer Tachoantrieb (vermutlich auch bei KTM 500er der 80er verwendet, weiß ich aber nicht!)
  • auf die Achse wird ein Adapter für die Bremszange gesteckt, die Bremskraft wird über denselben "Nocken" auf die Gabel übertragen wie bei der originalen Bremsankerplatte (sowohl der "neue" Adapter als auch die "alte" Bremsankerplatte haben dazu eine Nut). Der Haltenocken am linken Tauchrohr muss angeblich etwas eingekürzt werden (ist mir bisher gar nicht aufgefallen).
  • und natürlich neue Hebel-Armatur (Brembo-Bremsflüssigkeitsbehälter)
  • der Tachoantrieb wandert von links nach rechts, also auch die Führung für die Tachowelle Gabelholm wird an dieser Stelle mit schwarzem Band "dicker gemacht"
  • (ich werde mal ein paar Bilder davon machen)
  • hier ein Dokument aus den 80ern von der Fa. Mader aus der Schweiz
• Ersatzteilesituation 2012: aus einer Diskussion im XT-Forum
  • Beläge: kein Problem
  • Bremssattel: P2F05N von Brembo, wie auch an der Guzzi V 35er verbaut (vermutlich noch viele andere!) - Händler "Stein-Dinse"
  • Faltenbalg im Vorratsbehälter: Ersatzteil hat die Brembo-Nummer 10 43 08 30, Kosten 6,60
  • Scheibe: es ist dieselbe wie von folgenden KTM-Modellen: KTM GS 125 / 250 / 350 4T / 390 / 420 / 495 / 500 4T / 600 4T (1981-83), z.B. hier bestellbar.

Fahrwerk sonstiges

• Hinterradfelge selber umgespeicht von 1,85 auf 2,5 Zoll Felge (von Tenere): sieht cool aus und Reifentragbild (Lebensdauer) besser. Speichen von der Tenere-Felge passen. Das Umspeichen ist gar nicht so knifflig, ein bißchen Kopfarbeit und einen Auswuchtständer (rollengelagert) mal vorausgesetzt. 
• Alu-Motorschutz (von 79er Bj.): dicker, schöner, rostfrei
• Kettenspanner rausgeschmissen: der tötet O-Ringe, wenn die Kette in den Reibklotz einläuft, und ist überflüssig. Macht nur Krach. Zuvor hatte ich die Achse hohlgebohrt & Schmiernippel eingebaut. Idiotisch, daß eins der meist bewegten Teile serienmäßig keine Schmierung oder vernünftige Lagerung hat!
• breite SR-Kette: hält über 40.000 km
• Kegelrollenlager vorne: seitdem kein Nachziehen mehr nötig

Sonstiges

• das Gewicht, so wie sie jetzt dasteht, beträgt übrigens 160 kg mit knapp halbvollem Tank (mit Personenwaage vorn und hinten gewogen)
• 19,5 l-Alutank von Reinschlüssel (ob's den noch gibt?) im Originaldesign des Bj. 80, selbst lackiert. Der einzige "Mangel" dieses Tanks ist ein etwas schlechter Knieschluß stehend (recht dick hinten).
  • 1984 habe ich den originalen Tank weggegeben ("brauch ich eh nie wieder") - kaum 25 Jahre später, sollte ich das bitter bereuen ...
• Lenker-Protektoren mit Alubügel
• früher hatte ich einen selbstgebratenen Riesen-Kofferträger für Riesen-Alukisten dran, mit rahmenfesten Soziusrasten. (Dieselben Alukisten hatte ich dann später an die DR 600 montiert, ich habe nur die Halterungen geändert)
• ein paar kleine Chromteile (Geburtstagsgeschenke): Steuerkettenspannerabdeckschraube (wow), Lenkerhalter, Gabelverschlußschrauben (leichterer Ölwechsel)
• und den Rest sieht man ja.
• 2009: umgerüstet auf Buzzetti-Hauptständer, weil ich sie aufrecht (nicht schräg) in der Garage hinstellen muß, sonst wird's für den Rest des Fuhrparks zu eng.

Reparaturen

Erste "Generalüberholung" (1988) und Dinge davor

• mit ca. 90.000 km 3. Kolben (je ca. 45.000 km, vor dem Wechsel ca. 1-1,5 l Öl / 1000 km)
• Getriebe beide Zahnräder 4. Gang (deutliches Pitting war für mich zwar überraschend, aber vom Gang her erklärbar, weil im 4. hab ich am häufigsten Vollgas gegeben)
• Ventilführungen, Ventile, Kipphebel beim 1. Zylinderausschleifen gleich mit gemacht, hätten wohl ca. 60-70.000 gehalten
• Nockenwelle bei 90.000 (auf "die neue" mit 0,5 mm mehr Hub ⇨ Effekt gering, nur obenraus)
• Kurbelwelle: bei 90.000 zwecks Analyse & ggf. Überholung Pleuellager zum Wunderlich gegeben, der hat sie mit den Worten "die Pleuellager sind beide wie neu" wieder zurückgeschickt
• alle Wälzlager im Motor noch original, nur Nockenwellenlager sicherheitshalber gewechselt. Problem: eins davon hat sich mitgedreht - mit Loctite fixiert und Ruhe war. Ebenso sicherheitshalber das Getriebelager am Ritzel gewechselt.
• Steuerkette bei 90.000 (sicherheitshalber, beide Ritzel ok)
• Kupplung bei 90.000 ohne Verschleiß, immer noch original
• Radlager irgendwann bei ca. 30.000 auf 2RS-Typen gewechselt
• Schwingenlager bei ca. 100.000
• Kickstarterhebel, weil das Gelenk schon etwas schlabberig war
• Sitzbank neu: die alte war im Schaumstoffkern schon etwas bröselig

Simmerring LiMa (2008)

• Simmerring zur Lichtmaschine: bei ca. 110.000 (Jahr 2008) zeigte sich leichtes "Öl-Schwitzen" an der Lima-Deckel-Dichtung. Die Ursache war schnell klar: der Simmerring. Läßt sich nach Lima-Demontage von außen wechseln. Möglicherweise ein "Standschaden", der den Simmerring verhärten ließ.

Ölpfütze in der Lima ...	Nicht zerstörungsfreie Demontage des alten Simmerrings: Schraube eindrehen und dann rausziehen:

Auspuff (2020)

• Kaum ist der Auspuff 40 Jahre alt und kaum 20 Jahre nach dem ersten Flammpritzen, mußte ich folgendes entdecken.
• Hier zunächst mit Drahtbürste bearbeitet:
  
• bereits gestrahlt, damit man sieht, wie groß die Karies ist:
  (man erahnt den inneren Aufbau)
  (andere Seite...)
• Von dem Zustand nach dem Zuschweißen, aber vor dem erneuten Flammpritzen habe ich kein Bild.
• Zustand nach Zuschweißen und erneuten Flammpritzen: jetzt wird der Topf noch schwarzer Auspuff-Farbe (mit 800° angegeben und gut beleumundet) lackiert, und fertig ist er (hoffentlich für die nächsten 20 Jahre). Man erkennt die grobe "Körnung" der Oberfläche.
  
• Kosten: 20€ für das erste Strahlen, 50€ für's Schweißen und 100€ für's Flammspritzen. Plus noch ca. 10€ für Auspuff-Spray.
• Bevor ich mich für die Sanierung entschieden habe, hatte ich übrigens eine "Replika" bestellt. Aber ich habe sie dann doch nicht behalten. Zum einen der Preis (ca. 750€), zum anderen folgende Meßwerte:

	Gewicht	Blechstärke
Original	5,6 kg	1,4 mm
Replika	4,0 kg	1 mm

• Die Blechstärke habe ich mit einer (guten) Schieblehre vorn am Eintritt gemessen, unter der Annahme, daß diese Stelle repräsentativ ist.
• Der zweite Punkt, der mir nicht so gut gefallen hat, war die doch etwas simplere Machart der Replika, z.B. die Aufnahmeösen für die Halter-buchsen und die Kontur einiger Blechpreßteile. Soll kein Vorwurf sein, ist halt eine Replika, wo sich der Fertigungsaufwand in Grenzen halten muß.

Innenleben des Original-Auspuffs

• Aufgrund des enormen Gewichts des Originals habe ich mal im Netz nach Bildern über den inneren Aufbau gesucht. Dieser ist extrem komplex, daher ist der ganze Topf auch schwerer als der immerhin auch nicht grade leichte (Original-)Auspuff der BMW-Modelle der frühen 90er.
• Ob nun das Innenleben von Original und Replika wirklich identisch ist, kann ich nicht sagen.

	die Übertrittsöffnung in den Vorschalldämpfer geht durch 2 (!) Schichten Blech durch, und sie sollte eigentlich dazwischen noch eine "Tunnelwand" haben. Extrem hoher Aufwand! Auch der "innere Topf" am Ende ist in sich nochmal hochkomplex. "Japanese over-engineering...?"
	hier hat es mal jemand genau wissen wollen...!
	Replika, Auführung ohne Vorschalldämpfer

 

Erfahrungen

• Reifen: über 100000 km hab ich vorne original Bridgestone TW? (TrailWing) und hinten Metzeler E2 drauf gehabt ⇨ allzeit OK. "Mischbereifung"!
• Öl: wenn's ging 20W50 mineralisch, möglichst nicht höher als "SG", Wechsel alle 5-8.000 km
• Gabelöl: immer 10W20
• Ketten: die SR-Breite hält ewig, ist auch trocken fahrbar. 
• Schwingenlager immer schön abschmieren! Darauf achten, daß an beiden Seiten Fett austritt. Die Ringdichtungen sitzen manchmal an einer Seite fest, an der anderen nicht so sehr ⇨ Fett-Transport nur zur "losen" Seite. Dir Ringdichtungen verschiebt es mit schöner Regelmäßigkeit aus der "Glocke" raus, dann mit Schraubenzieher zurückdrücken
• Sebring-Schalldämpfer & dickerer Krümmer: der Sebring-Topf bringt tatsächlich mehr Spritzigkeit, aber auch erheblich mehr Krach. Der Sound finde ich Serie besser. Den Originalen habe ich auch noch (flammgespritzt konserviert).
  • irgendwann in den 80ern hatte ich mal einen noch dickeren Krümmer, der war aber insgesamt kontraproduktiv (und hatte eine mäßige Paßform).

Federbeine

• Bilsteine: hatte ich mal, super Fahreigenschaften, haben nach relativ kurzer Zeit Öl verloren. Verstellung der Vorspannung nur mit Federzwinge möglich, aber auch nicht nötig
• danach Konis: irgendwo zwischen Serie und Bilstein. Nach der Demontage des Riesen-Kofferträgers trat was ganz merkwürdiges auf (ist mir hier zu lang zum Beschreiben) ⇨ Wechsel auf gut erhaltene Originalfederbeine.
• 2019: Wechsel auf "YSS" von KEDO. Sind ein bißchen länger als (meine) Originalen (Mopped kommt hinten vielleicht 10 mm höher), und vor allem fahren sie sich hervorragend!

Gabelfedern

• (Nov. 2016) Die originalen erschienen mir doch glatt nach nur 36 Jahren etwas schlapp - v.a. sehr tiefes Eintauchen beim Bremsen.
• Schon bei der Bestellung war ich skeptisch, daß es für alle Bj. (ab 78) nur eine Nummer geben soll ... und siehe da, natürlich gab es Differenzen:
  • die neuen: Länge 505 mm, Drahtdurchmesser 4,05 mm (ok, also härter)
  • die rausgeholten originalen: Länge 480 mm, Drahtdurchmesser 3,8 mm (also Baureihe „D“ laut orangem Handbuch)
• also Kürzen der Distanzstücke von 80 auf 55 mm
• Werte zum Einsinken (gemessen an unterer Schraube der unteren Gabelbrücke, senkrecht, vorher/nachher, in mm):
  • aufgebockt: 850 / 850 ⇨ Unterschied: 0 mm
  • nur Mopped: 815 / 820 ⇨ Unterschied: 5 mm
  • Mopped und Fahrer: 790 / 805 ⇨ Unterschied: 15 mm
• Scheint stimmig - und fährt sich gut!

2008: back to the roots...

• siehe hier

Literatur

• hier eine Excel-Tabelle mit Literatur (nicht mehr gepflegt seit März 2001)
• vieles, was darin vermerkt ist, hab ich vorliegen ⇨ bei Interesse Mail